Glen Curtiss

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Glen Hammond Curtiss wurde 1878 in Hammondsport, New York, geboren. Ursprünglich Fahrradmechaniker, gründete er 1902 seine eigene Motorradfabrik. Drei Jahre später stellte er mit 137 mph auf einem Motorrad einen neuen Weltrekord auf.

Curtiss interessierte sich dann für die Luftfahrt und begann mit der Herstellung von Motoren für Luftschiffe. Er begann auch mit dem Bau von Flugzeugen und 1908 seine Juni-Käfer den weltweit ersten Ein-Kilometer-Flug überhaupt erreicht. Im folgenden Jahr gewann er den James Gordon Bennett Cup in Frankreich, als sein goldener Pfeil mit über 46 Meilen pro Stunde gereist. 1910 inszenierte Curtiss seinen sensationellen Flug auf dem Hudson River von Albany nach New York City.

1911 produzierte Curtiss das erste praktische Wasserflugzeug der Welt. Er begann auch mit der Arbeit an einem großen Flugboot, der Curtiss H-12, mit der er den Atlantik überqueren wollte. Bei Ausbruch des Ersten Weltkriegs kaufte der Royal Naval Air Service zwei dieser Flugzeuge. Sie waren von ihrer Leistung so beeindruckt, dass sie weitere 62 bestellten.

Curtiss gründete 1916 die Curtiss Airplane and Motor Corporation. Seine Firma entwarf und produzierte während des Ersten Weltkriegs mehrere Flugzeuge für die Alliierten, darunter eine größere und besser bewaffnete Version der Curtiss H-12, die Curtiss H-16 im Jahr 1917.

Nach dem Waffenstillstand arbeitete Curtiss weiter an der Verbesserung seines Flugzeug- und Motordesigns. Glen Hammond Curtiss starb 1930.


Geschichte der Stadt Opa-locka

Die Stadt Opa-Locka war die Vision des Luftfahrtpioniers Glen Curtiss. Opa-locka ist eine städtische Gemeinde mit einer Fläche von 4,2 Quadratmeilen im Nordwesten von Miami-Dade County, Florida. Die Stadtgrenzen sind wie folgt: auf der Nord-NW 151st Street, auf der Süd-N.W. 125th Street, im Osten und NW 45th Avenue im Westen. Am 14. Mai 1926 wurde Opa-locka von 28 registrierten Wählern als Stadt gechartert.

Das Gebiet wurde ursprünglich von den amerikanischen Ureinwohnern "Opa-tisha-wocka-locka" genannt, was "große Insel mit vielen Bäumen und Sümpfen" bedeutet, aber der Name wurde schnell zu Opa-locka verkürzt. Die Stadt wurde basierend auf dem Thema aus Tausendundeiner Nacht entwickelt, was sich in der großen Sammlung maurischer Architektur in der ganzen Stadt und mit Straßennamen wie Sabur, Sultan, Ali Baba, Sharazad, Aladdin und Sesame zeigt. Herr Curtiss und Architekt Bernhardt Muller bauten 105 Gebäude mit einer Reihe von Kuppeln, Minaretten und Außentreppen. Als Herr Curtiss seine Vision für Opa-locka vollendete, hatte er eine in sich geschlossene Stadt mit einem Hotel, einem Zoopark, einem Golfplatz, einem Bogenclub, einem Schwimmbad, einem Flughafen und einem Bahnhof gebaut.

Der Hurrikan vom September 1926 beschädigte die Stadt schwer und zerstörte viele der Gebäude, aber die erhaltenen Gebäude im maurischen Stil verleihen Opa-locka weiterhin sein einzigartiges Aussehen. Opa-locka hat derzeit zwanzig Gebäude, die im National Register of Historic Places aufgeführt sind.

Die US-Marine eröffnete kurz nach dem Hurrikan eine Basis am Flughafen Opa-locka, die es der Stadt ermöglichte, nach dem Hurrikan zu gedeihen, aber die Basis wurde in den 1950er Jahren geschlossen. Die Stadt erlebte einen Niedergang und wurde als "kämpfende Gemeinde" in Südflorida bezeichnet. Trotz der Herausforderungen hat die Stadt den Geist, mit dem sie 1926 gegründet wurde, wiedererlangt. Unter der Leitung von Bürgermeisterin Myra L. Taylor haben die Stadtbeamten geschworen, die Stadt umzukehren, indem sie sich auf die Kriminalprävention, die Säuberung der Stadt und die Aufrechterhaltung der finanziellen Stabilität konzentrieren . Diese Initiative hat zu einem stärkeren Gemeinschaftsgefühl, Stolz unter den Bewohnern von Opa-locka und einem erheblichen Rückgang der Kriminalität geführt. In Übereinstimmung mit diesem Gelübde und um den Gemeinschaftsstolz zu fördern, wurde die Stadt die erste Gemeinde in den Vereinigten Staaten, die an den ersten afroamerikanischen Präsidenten der Vereinigten Staaten erinnerte, indem sie einen kilometerlangen Abschnitt der Perviz Avenue vom Oriental Boulevard in Ali-Baba . umbenannte Avenue, Barack Obama Avenue am 17. Februar 2009.

Neben den einzigartigen Gebäuden verfügt Opa-locka über einen großen Flughafen für die allgemeine Luftfahrt, drei Parks, zwei Seen und einen Bahnhof, der derzeit der Tri-Rail-Bahnhof ist. Die Stadt besteht aus einer Mischung aus Wohn-, Gewerbe- und Industriegebieten. Trotz ihrer begrenzten Ressourcen war die Stadt die Kulisse für die Herstellung von Filmen wie Texas Justice, Bad Boyz II und 2 Fast 2 Furious.


GLENN CURTISS-TIMELINE

1907-09


Der Aero Club of America unter der Federation Aeronautique Internationale (F.A.I.) erteilte Curtiss die Pilotenlizenz Nr. 1 in Anerkennung der “der ersten Person, die öffentlich in den Vereinigten Staaten fliegt” (4. Juli 1908, Juni Bug-Flug). # 2 ist Frank P. Lahm (US Army Pilot # 1), # 3 ist Louis Palham und Orville & Wilbur Wright sind # 3 und # 4.
Blanche Stuart Scott, Schülerin von Glenn Curtiss und später „Tomboy of the Air“ genannt, war die erste Frau, die am 2. September 1910 in den USA öffentlich flog, als die Drosselklappe des Flugzeugs „versehentlich“ blockierte. 8221 rutschte aus dem Platz und sie 'aufstieg' auf 150 Fuß.
Ein weiterer Schüler von Glenn Curtiss war Emory Conrad Malick, der am 20. März 1912 mit F.A.I. Lizenz Nr. 105.
Die Curtiss NC-4 America, pilotiert von Lt. Cmdr. Albert C. Read Landung im Hafen von Lissabon nach der ersten Atlantiküberquerung mit dem Flugzeug.
Glenn Curtiss nimmt sich eine Auszeit mit seinem Sohn Glenn Jr. um 1914.
Glenn Curtiss „zieht sich zurück“ nach Florida und geht zum Strand, um sich ein wenig zu entspannen.
Glenn Curtiss (Mitte) in Hialeah mit dem neuen Geschäftspartner und Rancher James Bright in Florida und dem langjährigen Freund und Mitarbeiter Arthur Stanton.
Glenn Curtiss mit Sohn Glenn Jr. 1930 in Florida.
Glenn Curtiss mit einer der letzten Erfindungen, dem Aerocar, das in Opa-locka hergestellt und im Coral Gables Showroom verkauft wurde.
Glenn Curtiss (ganz rechts) und Seminolen-Freund bereiten sich darauf vor, eine Runde Bogenschießen auf dem Golfplatz in Miami Springs zu spielen, für dessen Bau er Mitglieder des Seminole-Stammes engagierte.
Glenn Curtiss an Bord seiner Erfindung Scooter, einem Boot mit flachem Tiefgang und einem Flugzeugpropeller, der der Vorläufer von Curtiss Erfindung war – dem Airboat – dem perfekten Boot, um über die Florida Everglades zu gleiten.
Glenn Curtiss, bevor Sie abheben, um die Route des historischen Hudson River-Fluges nachzuvollziehen. Zwei Monate später starb er am 23. Juli 1930 in Buffalo, NY, an einer Embolie nach einer Notappendektomie.

Flughafen Glenn Curtiss

Wenn sich die Fotokarte des Flughafens Glen Curtiss/North Beach an einem vertrauten Ort befindet, sind Sie richtig. Der Flughafen befindet sich auf dem gleichen Grundstück, auf dem sich jetzt der Flughafen LaGuardia befindet.

Wenn jemand Queens-Flughäfen erwähnt, denken wir sofort an JFK International, einen der bekanntesten Flughäfen der Welt und beliebtes Tor nach New York City, und den LaGuardia Airport, den älteren der beiden, der hauptsächlich Inlandsflüge bedient. Aber nur wenige Leute wissen, dass Queens zu einer Zeit mindestens fünf kleinere Flughäfen beherbergte, von denen zwei das Land besetzen, das heute die Häuser von JFK und LaGuardia ist.

LaGuardia ging eine viel bescheidenere Einrichtung mit Verbindungen zur Weltluftfahrtgeschichte voraus – der Flughafen Glenn H. Curtiss. Er wurde 1929 als privater Flugplatz vor Flushing Bay eröffnet, wurde 1935 zu einem Verkehrsflughafen namens North Beach und ein Jahrzehnt später wurde er zu dem, was wir heute kennen, als der damalige Bürgermeister La Guardia wollte, dass die Stadt einen eigenen Flughafen hat und sich nicht darauf verlassen muss Newark.

Der Flughafen Glenn H. Curtiss wurde 1929 auf dem Gelände des Gala-Vergnügungsparks der Familie Steinway im Stadtteil North Beach von Queens gebaut.

Der Küstenbereich gehörte den New York Air Terminals, und ab 1925 begann hier der Flugverkehr. Zwei Jahre später kaufte Glenn H. Curtis, der berühmte Luftfahrtpionier aus Long Island, der die Flugzeugindustrie des Landes begründete, das Land als Distributionszentrum für sein Leichtflugzeug Curtiss Robin. Dann, im Jahr 1929, wurde dieses Gebiet zusammen mit dem Gelände des Vergnügungsparks (insgesamt 105 Hektar) an die Curtiss-Wright Airports Corporation verkauft und erhielt den Namen Glenn H. Curtiss Airport. Zu dieser Zeit gab es nur drei Hangars und drei Schotterpisten, von denen die längste 2.300 Fuß lang war (die heutigen Start- und Landebahnen sind normalerweise 6.000 Fuß oder länger), und die Lage am Wasser war sowohl für Land- als auch für Wasserflugzeuge gut.

Im Jahr 1935 kaufte die Stadt das Gelände, um ein Feld für Leichtflugzeuge, eine Exportkistenanlage und eine kleine Flugschule zu nutzen. Sie änderten den Namen in North Beach Municipal Airport. Nicht lange danach begann der Vorstoß, das Gelände in einen Verkehrsflughafen zu verwandeln, als Bürgermeister LaGuardia zum Flughafen Newark flog, als auf seinem Ticket „New York“ stand.

Obwohl Newark zu dieser Zeit der einzige Verkehrsflughafen war, der die Gegend bediente, ließ der Bürgermeister ihn zum Floyd Bennett Field in Brooklyn fliegen, dem ersten städtischen Flughafen der Stadt. Dann gab er eine improvisierte Pressekonferenz, in der er die New Yorker aufforderte, einen neuen Flughafen zu unterstützen.

Der schicke neue Flughafen wurde mit vier Start- und Landebahnen mit einer Länge von 4.500 bis 6.000 Fuß und mit Verpflichtungen der fünf größten Fluggesellschaften – Pan American Airways, American, United, Eastern Air Lines und Transcontinental & Western Air – eröffnet. Ein Newsday-Artikel aus dem Jahr 1998 berichtete vom Glanz des Flughafens sowie von seinen anschließenden finanziellen Schwierigkeiten:

Am Wochenende strömten Familien zum Flughafen, nur um den silberglänzenden Flugzeugen beim Abheben und dem Verschwinden im Blau zuzusehen oder majestätisch auf das Feld zu gleiten. Ein Cent brachte Sie durch die Drehkreuze zu einer überfüllten Aussichtsplattform. Die Drehkreuz-Dimes plus Parkgebühren summierten sich bald auf 285.000 US-Dollar, berichtete die New York Times zwei Jahre später. Mit weiteren jährlichen Einnahmen von 650.000 US-Dollar schrieb der LaGuardia „weißer Elefant“, wie seine Gegner ihn früher nannten, bald schwarze Zahlen.

Der Name wurde 1947 offiziell in LaGuardia Airport geändert, nachdem die Hafenbehörde die Kontrolle über das Gelände übernommen hatte. Bis 1951 waren alle transatlantischen Kämpfe auf den Flughafen Idlewild (jetzt JFK) verlegt worden, und in den 80er Jahren mussten die Hafenbehörde und die FAA Vorschriften für Nonstop-Flüge in mehr als 2.500 Meilen entfernte Städte sowie die allgemeine Anzahl der Flüge erlassen ein- und ausfahren am Flughafen.

Nach einem gescheiterten Versuch, Floyd Bennett in einen Verkehrsflughafen umzuwandeln (Newark erwies sich als für Manhattan besser zugänglich), beschloss die Stadt, den neu eröffneten Queens-Midtown-Tunnel zu nutzen und den North Beach Airport ins Visier zu nehmen. Nach einer 23 Mio.


Glen Curtiss - Geschichte

[Erster einer Serie über Glenn H. Curtiss, renommierter Erfinder, Flieger und Gründer von Miami Springs, Hialeah und Opa-locka, und das von ihm gebaute Haus, die Curtiss Mansion.]

Glenn Hammond Curtiss wurde The Real Tom Swift, The Pioneer of Flight, The Founder of the American Aviation Industry, The Thomas Edison of Aviation, The Henry Ford of Aviation, The Architect of American Aviation und The Father of Naval Aviation genannt nur einige erwähnen. Aber diejenigen, die in Miami Springs leben, würden wahrscheinlich zustimmen, dass der beste Titel The Founder of Miami Springs ist. Dieser erstaunliche Mann mit Weitblick hat eine Stadt geschaffen, die seit 90 Jahren einige sehr einzigartige Eigenschaften bewahrt. Er gründete auch die Städte Hialeah und Opa-locka. Doch wie viel wissen Sie über Glenn Curtiss?

Glenn Curtiss ist einer der größten unbesungenen Helden der amerikanischen Geschichte. Sein Leben war gefüllt mit waghalsigen Herausforderungen und langwierigen Gerichtsverfahren, entsetzlichen Verlusten und erstaunlichen Erfolgen, abgründigen Liebeskummern und wunderbaren Freuden, und währenddessen blieb er ein „Mann in Bewegung“.

Glenn Hammond Curtiss wurde am 21. Mai 1878 in der beschaulichen Kleinstadt Hammondsport in der Finger Lakes-Region von New York geboren. Seine Großeltern Claudius G. Curtiss, ein Methodist Episcopal Geistlicher, und Ruth Bramble kamen 1876 zusammen mit Glenns in Hammondsport an Eltern, Frank Richmond, ein Geschirrhersteller, und Lua Andrews. Glenn hatte eine kleine Schwester, Rutha Luella, die ebenfalls in Hammondsport geboren wurde.

Die meisten Städte in der Region Finger Lakes haben ein Tal in der Nähe, in dem Familien Sommertage mit Spielen, Schwimmen, Picknicken oder einfach nur Entspannen verbringen können. Frank und Lua waren so begeistert von der Schönheit der umliegenden Täler, dass sie Glenn als Vornamen ihres Sohnes und einen Teil des Namens der Stadt, in der er geboren wurde, als seinen zweiten Vornamen wählten.

Hammondsport war eine verschlafene kleine Stadt ohne wirklichen Unterschied, bis kurz vor Beginn des Bürgerkriegs ein bischöflicher Minister Traubenschnitt aus dem Hudson River Valley pflanzte und feststellte, dass die Kombination aller lokalen Elemente eine perfekte Umgebung für den Weinanbau schuf. Bald hatte jeder in Hammondsport mindestens eine Weinlaube, und es war der Beginn der Weinindustrie in New York. (Interessanterweise hatte Curtiss über 40 Jahre später, als Curtiss sein Haus in Miami Springs baute, eine wertvolle Weinlaube auf dem Gelände.)

Es dauerte nicht lange, bis Hammondsport die Aufmerksamkeit internationaler Winzer auf sich zog, darunter die renommierte Familie Masson. Sie waren von der Qualität der Weine der Region so fasziniert, dass einige von ihnen von Frankreich nach New York zogen und mit der Produktion von Premiumweinen begannen. Wussten Sie, dass Hammondsport die Heimat von Amerikas erstem „Champagner“ oder richtiger, Sekt ist? Abgesehen von der Herstellung erlesener Weine waren die Massons und andere Winzer maßgeblich daran beteiligt, Glenn bei der Gründung seines ersten Unternehmens durch finanzielle Unterstützung zu unterstützen.

Tragischerweise starben Glenns Vater und Großvater, als er noch ein Kind war. Seine Mutter heiratete wieder und zog mit der Familie nach Rochester. Glenn und Rutha, die aufgrund einer Hirnhautentzündung im Kindesalter taub waren, kehrten jeden Sommer nach Hammondsport zurück, um ihre Großmutter zu besuchen. Glenn verließ die Schule nach der achten Klasse, um die Familie zu unterstützen, und begann als Bote der Western Union zu arbeiten. Er war dafür bekannt, schneller als jeder andere durch die Straßen zu rasen und Telegramme zu übermitteln. An den Wochenenden fuhr er mit seinem Fahrrad bei Veranstaltungen in der gesamten Region, wobei er normalerweise Geldpreise mit nach Hause nahm und seine Position als Championfahrer für den westlichen Bundesstaat New York festigte.

Ein paar Jahre später begann Glenn mit der Montage von Kameras für die Eastman Kodak Company. Obwohl er es liebte, mit Kameras zu arbeiten und ein talentierter Fotograf wurde, war er frustriert von der Langsamkeit und Langsamkeit am Fließband. Er verlangte, nicht nach Stunden, sondern nach Stück bezahlt zu werden. Seine Vorgesetzten dachten, dass der junge Mann den Verstand verloren hatte und wussten, dass sie gerade den Handel ihres Lebens abgeschlossen hatten. Ohne ihr Wissen hatte Curtiss ein Gerät entwickelt, das die Arbeitszeit halbiert und die Leistung vervierfacht. Kodak nutzte seine Erfindung viel länger als sie Curtiss beschäftigten – sie konnten ihn sich einfach nicht leisten.


Die Gebrüder Wright und Glenn Curtiss

Wir alle wissen, dass die Wright-Brüder den Titel für den ersten Flug halten – am 17. Dezember 1903 Wilbur und Orville Wright machten die ersten anhaltenden und kontrollierten menschlichen Flüge –, aber für diesen Beitrag wollen wir die Luft über einige von ihnen klären die Trugschlüsse, die ich gestern Abend in einer “Dokumentation” auf Netflix gesehen habe (sie wurde am 1. Juni 2015 auf NatGeo ausgestrahlt). Auch wenn dem Betrachter folgende Warnung gegeben wird, fürchte ich, dass viele sie nicht beachten werden.

“Dieses Programm enthält von der Geschichte inspirierte Dramatisierungen. Einige Ereignisse wurden aus dramatischen Gründen geändert.”

Anstatt jede der falschen Aussagen oder übermäßigen Dramatisierungen zu skizzieren, werde ich nur die grundlegende Geschichte dieser drei unglaublichen amerikanischen Ingenieure und Innovatoren skizzieren.

Die Rivalität zwischen den Gebrüdern Wright und Curtis begann hauptsächlich, nachdem die Wrights eine Patentklage eingereicht (und gewonnen) hatten, die ihren Besitz des Himmels über ein motorisiertes Flugzeug geltend machte. Ihr Patent war Nr. 821,393 für eine “fliegende Maschine.”

Glenn Curtiss fuhr das erste V-8-Motorrad der Welt mit einer Geschwindigkeit von 136 Meilen pro Stunde und wurde als "der schnellste Mann der Welt" bekannt.

Zu Beginn war Glenn Curtis ein Fahrradladenbesitzer (wie die Wrights) und zu dieser Zeit wahrscheinlich der beste Motorenmechaniker / -konstrukteur in Amerika. Schließlich verwandelte Curtiss seine Fahrräder und Motoren in eins und schuf leistungsstarke Motorräder. “Im Jahr 1903, am Decoration Day (heute Memorial Day genannt), nutzte Curtiss ein V-Twin-Motorrad, um ein Bergrennen zu gewinnen, ein Zehn-Meilen-Rennen zu gewinnen und einen neuen Geschwindigkeitsrekord über eine Meile aufzustellen (Langley, 2009, Abs .6)).” Curtiss bekam Wind von der Flugmaschine der Wrights und versuchte, ihnen seine Triebwerke zu verkaufen, um sie in ihren Flugzeugen zu verwenden, aber die Wrights lehnten das Geschäft ab. Stattdessen setzte Curtiss seine Arbeit an Motoren fort und wurde innerhalb von fünf Jahren als „der schnellste Mann der Welt“ bekannt

Im selben Jahr trat Curtiss der Aerial Experiment Association (AEA) bei, einer Gruppe, die von Alexander Graham Bell, dem berühmten Erfinder, gegründet wurde. Kurz darauf bot Curtiss den Wrights einen kostenlosen Motor zur Verwendung in ihrem Flugzeug an, aber sie lehnten erneut ab. Im nächsten Jahr flog Curtiss ein Flugzeug namens Juni-Käfer die er mit einem seiner Motoren entwarf, kreierte und gestaltete. In Abstimmung mit der AEA wurde Curtiss der zweite in Nordamerika, der Flugzeuge entwarf, baute und flog. Curtiss hatte viel Erfolg beim Bau neuer, erfinderischer Flugzeuge, aber wegen des Patents der Wrights konnte er sie nicht verkaufen, ohne in einen langen Patentkrieg einzusteigen.

In der Zwischenzeit demonstrierte Wilbur die Flugfähigkeiten von Wright in New York mit einem drei Kilometer langen Flug um Governor's Island sowie einer Schleife um die Freiheitsstatue. Wilbur Wright flog auch zehn Meilen den Hudson River hinauf zu Grant's Tomb und kehrte dann zur Basis zurück. Sein 20-Meilen-Flug dauerte über 33 Minuten, durchschnittlich 36 Meilen pro Stunde. Schätzungsweise eine Million New Yorker haben zumindest einen Teil seiner Flucht miterlebt (Langley, 2009, Abs. 21).”

Weniger als ein Jahr später schlug Curtiss den Wright’s-Rekord, indem er 151 Meilen erfolgreich flog. Dieser Flug dauerte 2 Stunden und 51 Minuten und betrug durchschnittlich 52 Meilen pro Stunde, was zum großen Teil auf die Fähigkeiten des Triebwerksdesigns zurückzuführen ist. Es war der bisher längste Flugzeugflug und brachte Curtiss sowohl einen Preis von 10.000 Dollar als auch den dauerhaften Besitz der Scientific American Trophäe ein. (Langley, 2009)

Der Trauerzug von Wilbur Wright passiert am 1. Juni 1912 die Tore von Daytons Woodland Cemetery.

1912 starb Wilbur Wright an Typhus. Fast zwei Jahre später entschied das US-Berufungsgericht von New York in seiner Klage gegen Glenn Curtiss zugunsten der Wright Company. Das Urteil besagte, dass Curtiss keine Flugmaschinen herstellen, verwenden oder verkaufen darf, die das Patent von Wright verletzen (The Wright Brother’s Timeline, 2016). Curtiss baute weiterhin Flugzeuge, die sich im Design von den Wrights unterschieden, und hielt Orville in einem fortgesetzten Patentverletzungsverfahren.

Im Jahr 1914 schloss die Smithsonian Institution einen Vertrag mit Curtiss, um zu überprüfen, ob Samuel Langleys 1903 Aerodrome die wirklich erste motorisierte Flugmaschine war. Nach 29 Jahren bewies Orville schließlich, dass Curtiss Anpassungen an Langleys Flugzeug vorgenommen hatte, wodurch es in der Lage war zu fliegen, obwohl das ursprüngliche Flugzeug dies nicht konnte. Der Wright Flyer hängt jetzt im Air and Space Museum in Washington, DC als weltweit erste „angetriebene Flugmaschine, die schwerer als Luft ist“. (Langley, 2009)

Im Jahr 1917, als der Erste Weltkrieg in vollem Gange war, drängte die US-Regierung Wright und Curtiss, ihre Patentstreitigkeiten beizulegen, um den Luftfahrtbedarf des Krieges zu decken. Am Ende erhielten beide eine Barabfindung für die Beilegung ihrer Streitigkeiten und der Patentkrieg endete schließlich. Nachdem der Anzug vorbei war, konnte Curtiss innovative Flugzeuge herstellen und an seinen größten Kunden, das US-Kriegsministerium, verkaufen.

“Im Jahr 1929 entstand die Curtiss-Wright Corporation aus zwölf verbundenen Unternehmen von Wright und Curtiss und wurde die zweitgrößte Firma in Amerika. Die Curtiss-Wright Corporation existiert noch heute. Auf der offiziellen Website des Unternehmens wird es als ‘ein diversifizierter globaler Anbieter von hochentwickelten Produkten und Dienstleistungen in den Bereichen Bewegungssteuerung, Flusskontrolle und Metallbearbeitung beschrieben.’ In der rauen Wirtschaftslage Ende 2008 verzeichnete das Unternehmen immer noch Vermögenswerte von über zwei Milliarden Dollar und ein Nettoeinkommen von über 109 Millionen Dollar.” (Langley, 2009, Abs. 36)


Glenn Curtiss hat hier geschlafen

DIE HERBSTSONNE IST UNTERGEHEN. Paul Geisz Sr. und ich haben ungefähr 20 Minuten damit verbracht, durch das dichte Buschwerk entlang des Südufers des Keuka Lake im Bundesstaat New York zu wandern. Hinter uns sitzen lautlos Bulldozer, nachdem ein weiterer Arbeitstag das alte Garrett Warehouse abgerissen hat, um 26 neue Eigentumswohnungen am See zu bauen. Nichts sieht hier besonders historisch aus, es gibt kein Schild, das den Besuchern sagt, dass am 12. erster Flug.

Feuchtgebiete versperren uns den Weg vor uns, also kehren wir zu meinem Mietwagen zurück und fahren nach Süden. Wir biegen in den Parkplatz der Hammondsport Junior-Senior High School ein. Jetzt sind wir von einer Parklandschaft umgeben, etwa 30 Meter von uns entfernt liegt der See. Inzwischen ist es dunkel und der aufgehende Mond flimmert auf der Wasseroberfläche. Zumindest hier gibt es einige Anzeichen für die Errungenschaften des Residenten Glenn Curtiss. Sie können ein Flugzeug erkennen, das mehrere Meter vom Ufer entfernt auf einer Stange montiert ist. Es ist ein Modell der Curtiss A-1, dem ersten Flugzeug der US Navy. Neben Geisz und mir steht ein kurzer Fahnenmast in einem schwarzen, eckigen Steinsockel, etwa einen Meter hoch. Darin sind die wichtigsten Errungenschaften von Curtiss & #8217 sowie das Datum der Widmung eingraviert: 4. Juli 1978, genau 70 Jahre nachdem Curtiss das dritte von ihm entworfene Flugzeug, den June Bug, flog und eine Scientific American-Trophäe für den ersten öffentlichen Flug gewann mindestens einen Kilometer. Die Basis notiert auch Curtiss' Geschwindigkeitsrekord von 1906 auf einem Motorrad (136 Meilen pro Stunde), seine Erfindung des Wasserflugzeugs und mehr.

“Es ist kein großes Denkmal,”, sagt Geisz, ein ehemaliger Polizist aus Philadelphia, Ende 60, der nach seiner Pensionierung hierher gezogen ist.

“Nun, die Wright-Brüder waren die ersten,”, antworte ich. An der Stelle, an der sie 1903 ihren Flug machten, auf dem Kill Devil Hill in Kitty Hawk, North Carolina, befindet sich ein großartiges, 18 Meter hohes Art-Deco-Denkmal, das von der US-Regierung bezahlt wird.

“Er ist einen Kilometer geflogen,” Geisz sagt—fast 3.300 Fuß. “Sie flogen Meter.”
“Aber sie haben es fünf Jahre vor ihm getan.”
“Derjenige, der wirklich zuerst geflogen ist, war Langley. Hast du jemals sein Flugzeug gesehen?”
“Nicht aus der Nähe.”
“Die Aufnahme von ihm beim Fliegen.”
“Wo?”
“In den Potomac,”, sagt er.

“Oh ja, das habe ich gesehen.” Es stammt aus dem Jahr 1903, kurz vor dem Erstflug der Wrights’. Smithsonian-Sekretär Samuel Langley ’s Aerodrome biegt von seinem Hausboot-Katapult ab und geht direkt in den Fluss. Das ist kein Fliegen, sondern eher ein Eintauchen. Aber das macht nichts.

Es hat keinen Sinn, darüber zu streiten. Die Curtiss-Leute denken immer, sie hätten Recht. Ich bin ein Wright-Typ.

KEUKA LAKE LIEGT AM Rande von Hammondsport, New York, dem ruhigen Dorf, in dem 1878 Glenn Hammond Curtiss geboren wurde. (Obwohl er kein Nachkomme war, wurde er nach dem Dorfgründer Lazarus Hammond benannt.) Curtiss wuchs hier und in Rochester auf, und in Hammondsport baute und fuhr er Motorräder, entwarf und konstruierte frühe Flugzeuge und liegt nun neben seinem begraben Frau und Söhne. Aber im Gegensatz zu Kitty Hawk oder Dayton, Ohio, wo überall Bilder der Wright-Brüder zu sehen sind, weist in Hammondsport wenig auf Curtiss ’-Präsenz hin. Im Glenn Curtiss Museum, das sich außerhalb der Stadt befindet, sagt Geschäftsführer Trafford Doherty: “Hammondsport hätte etwas mehr für den Lieblingssohn tun können. Nicht einmal eine Statue ist eine Hommage an Curtiss im Dorf. Die Grundschule trägt seinen Namen, aber sie befindet sich nirgendwo am oder in der Nähe des Gebäudes. Die Telefonbücher der Stadt sind größtenteils mit Einträgen für alle Weingüter im Tal gefüllt. Das ist New Yorker Weinland. Das bringt jeden Sommer Touristen nach Hammondsport. Nicht Glenn Curtiss.

Das will eine Gruppe nun ändern. Für den Anfang hoffen die Anhänger von Curtiss, 2008, zum 100. Aber darüber hinaus will die Gruppe, die Friends of Hammondsport, einen 11 Hektar großen Glenn H. Curtiss Memorial Park entlang des Südufers des Keuka Lake bauen. Sie stellen sich vor, am Eingang ein schmiedeeisernes Tor zu errichten sowie eine Mauer mit den Namen von Curtiss, seiner Familie und den Leuten, die in den frühen Tagen der Luftfahrt mit ihm arbeiteten und seine Maschinen flogen. Etwas Wesentliches. Schließlich ist der See der Ort, an dem Curtiss und sein Team Geschichte geschrieben haben.

Carl Slater, ein 82-jähriger gebürtiger Hammondsport, sagt, sein Vater (geboren 1894) würde mit dem Fahrrad hinunterfahren, um Männern zuzusehen, wie sie an einem frühen Flugzeug bastelten. “Curtiss brauchte ein Teil aus seinem Laden,” Slater sagt, “ und er hatte kein Transportmittel, also fragte er Dad, ob er sein Fahrrad leihen könnte. Er lieh es sich und ritt es dort hinauf. Hier ist ein Meister aller Transportmittel, und er muss sich von einem einheimischen Kind ein Fahrrad leihen. Curtiss fragte Dad, ob er gerne schwimmen würde, und Dad sagte ‘Ja,’ und er sagte ‘Du kannst zum Dock kommen, wann immer du willst,’ und mein Dad hat ihn darauf angesprochen.”
Die 11 Hektar, die die Friends umwandeln wollen, gehören der H&B Railroad, die um die Jahrhundertwende gebaut wurde, um Weintrauben von Hammondsport nach Bath zu transportieren, einer kleinen Stadt 11 km südlich. Auf dem Land steht ein verlassenes Zugdepot, ebenso wie eine Müllhalde.
Die Bahn will das Land verkaufen, das sie zuerst dem Dorf anbieten muss. Es verlangt 1,35 Millionen US-Dollar. Bisher haben die Freunde 10 Prozent davon aufgebracht (5.000 US-Dollar kamen von der überraschend noch bestehenden Curtiss-Wright Corporation, die jetzt Dinge wie Kernkraftwerksventile herstellt, die aus dem Flugzeug- und Triebwerksgeschäft stammen). Die Freunde haben bis zum 31. Juli Zeit, die anderen 1,2 Millionen Dollar aufzubringen.


Glen Curtiss - Geschichte

Das Harvard-Boston Aero-Treffen von 1910

Ansicht einer alten Postkarte von a
Curtiss Flugzeug

Das Harvard-Boston Aero Meet von 1910 war das erste internationale Air-Meeting dieser Art, das jemals in den Vereinigten Staaten abgehalten wurde, und wurde zu einem Luftfahrtrekordereignis. Einige Zeitungen bezeichneten es als „das größte Treffen seiner Art, das jemals in Amerika abgehalten wurde“, und es war das erste internationale Luftfahrttreffen, das im Jahr zuvor in Reims, Frankreich, stattfand.

Obwohl es als “Harvard-Boston Aero Meet” beworben wurde, fand die Veranstaltung tatsächlich auf einem 500 Hektar großen Grundstück auf der Squantum-Halbinsel in der Nachbarstadt Quincy statt, aber einige Zeitungen berichteten, dass der Ort in ’ 8220Boston”, “Squantum”, “Atlantic” oder “Soldiers Field”.

Das Lufttreffen sollte ursprünglich vom 3. bis 13. September stattfinden, war aber so erfolgreich, dass es um zwei weitere Tage verlängert wurde. Mit Werbung und Verkaufsförderung, Händlern und dem Bau von Tribünen mit 150.000 Sitzplätzen und Parkplätzen für bis zu 10.000 Autos waren Monate vor dem Start Vorbereitungen getroffen worden.

Die Veranstaltung entstand durch die Bemühungen des Aero Club of New England und der Harvard Aeronautical Society der Harvard University.

Der folgende Zeitungsartikel, der in Der Bridgeport-Abendbauer, (Bridgeport, CT.), am 24. Mai 1910, weist darauf hin, dass es während der frühen Planungsphase einige Meinungsverschiedenheiten zwischen den verschiedenen Aeroclubs im ganzen Land gab.

AUFSTÄNDE WERDEN JETZT RIVAL AVIATION MEETS ABHALTEN

New York, 24. Mai. – Wenn der Gouverneursrat des Aero Club of America heute Nachmittag zusammentritt, um formell über einen Ort für die Durchführung des internationalen Luftfahrtwettbewerbs zu entscheiden und den Vertrag zur Finanzierung des Treffens zu vergeben, ist es unwahrscheinlich, dass Vertreter der verschiedenen Aeroclubs in ganz Amerika werden nach der Spaltung anwesend sein, die zur Gründung eines rivalisierenden Aeroclubs geführt hat. Der Spaltung werden wahrscheinlich neue Komplikationen in den Patentklagen der Gebrüder Wright folgen, von denen angenommen wurde, dass sie beendet waren, als der Aero Club of America kürzlich die Gültigkeit der Wrights-Patente anerkannte und vereinbarte, dass in Amerika kein Luftfahrttreffen abgehalten werden sollte, es sei denn, es consed (Zeitungswort/Rechtschreibung) von der Firma Wright.

Die Clubs, die dem Aero Club of America formell angeschlossen waren und sich nun zur American Aeronautic Association aufgelöst haben, sind die Luftfahrtorganisationen von Indianapolis, St. Louis, Baltimore und Harvard, Illinois, Washington und Buffalo. Der Aero Club of America erklärt, dass die Vereinigung der auswärtigen Clubs das im Oktober stattfindende internationale Luftfahrttreffen, das heute Nachmittag abgeschlossen werden soll, in keiner Weise beeinflussen wird.

Die Aufständischen sagen, dass sie ihrerseits solche Luftfahrttreffen abhalten werden, wie sie es für richtig halten. Dies wird sicherlich rechtliche Komplikationen nach sich ziehen, da die Firma Wright sofort versuchen würde, jede ohne Lizenz abgehaltene Versammlung zu untersagen. Wenn die Gerichte die Gültigkeit der Wright-Patente bestätigen, wie es einige bisher getan haben, wäre Einspruch nutzlos.

Zwischen zwei der Top-Flieger der USA, Glenn Curtiss und Charles Hamilton, kam es zu einem unabhängigen Streit, über den in der berichtet wurde New Yorker Tribüne, am 2. August 1910, Seite 2.

HARVARD TREFFEN IN GEFAHR

Aero Club kann Streit zwischen Curtis und Hamilton nicht beilegen

Hamilton immer noch ohne Lizenz, und Curtis besteht darauf, dass er an altem Abkommen festhält

Flieger haben hochsensible Organismen, und wenn sie herausfallen, nützt es nicht viel, wenn ein Dritter versucht, sie zu versöhnen.

Curtiss und Hamilton haben seit mehreren Wochen nicht mehr gelächelt, wenn sie übereinander sprechen.

“Sie können mit keiner anderen Maschine nach Harvard fliegen als mit der, die ich in Hammondsport herstelle,”, sagt Curtiss zu dem dickköpfigen jüngeren Mann.

“Ich werde nirgendwohin fliegen, es sei denn in einer Maschine, die nicht von Curtiss hergestellt wurde,” antwortet Hamilton auf alle.

Und dann versuchte die dritte Partei, der Nationalrat des Aero Club of America, die Brise zu beruhigen und ein Mittel zu erfinden, mit dem beide Flieger Geld verdienen konnten, während sie denselben Himmel nutzten.

Der Rat tagte um 15 Uhr. gestern und arbeitete hart bis 7 Uhr. Es wurde entschieden, dass dieses Gremium nur eine Aeromatic-Show bewilligen darf, die jedem lizenzierten und ordnungsgemäß qualifizierten Flieger offen steht.

Die Klage regelte das Recht von Hamilton, in Harvard zu fliegen, ohne natürlich den Rat in Bezug auf den angeblichen Vertrag zwischen Curtiss und Hamilton einzubeziehen, den Curtiss unterhält, der Hamilton verpflichtet, den Maschinentyp des ersteren für einen bestimmten Zeitraum zu fliegen.

Obwohl Hamilton noch nicht vom Aero Club „lizenziert“ wurde, besteht kein Zweifel an seiner Fähigkeit, sich zu qualifizieren. In der Tat wäre es für jeden amerikanischen Flieger ein ernstes Unterfangen, die Dinge zu kopieren, die von Hamilton erwartet werden könnten, und gleichzeitig zu beweisen, dass er weiß, wie man ein Pilot wird.

Curtiss was appointed by the club some time ago to “observe Mr. Hamilton for three flights,” so the officials might be guided in giving him a license. Curtiss has requested that the club waive the triple observation and issue the license any way.

All this then points to the probability that if Hamilton does not fly at the Harvard aeronautic meet, September 3 to 13, it will not be because he is short on qualification.

But it does not lessen the strain on a lot of persons as to whether Curtiss and Hamilton will fly at Harvard together or separately, or whether Harvard will have any aeronautical meet. The action of the council yesterday doesn’t help Curtiss or Hamilton to attain equilibrium. It is said by Curtiss’s manager, J. S. Fanciulli, who is also secretary of the executive committee of the council, that Curtiss will not fly at Harvard if the aero club of that learned institution consents to Hamilton’s appearance in a machine not named for his principal.

Hamilton said last night after the conference that he would not go to Harvard or take any steps leading toward Harvard unless he was invited – he might add, urged.

It is all most unsatisfactory and befuddled to many interested enthusiasts.

Israel Ludlow was Hamilton’s attorney at the meeting yesterday. Fanciulli was invited to retire temporarily as secretary, but was commended in a resolution later.

It is said he will be retained by the council in that capacity, and will also manage the making of exhibition contracts for Curtiss.

“I am at a loss to explain the action of the National Council of the Aero Club of America,” said President A. Lawrence Rotch of the Harvard Aeronautical Club, when told to-night at his summer home in Northeast Harbor, Me., of the council’s step in deciding to withhold sanction of the Harvard aviation meet in September unless the entry of Charles K. Hamilton is accepted.

President Rotch declined to say whether or not the meet would be held regardless of the official sanction, saying it was a matter for the directors to consider.

Adams D. Claflin, manager of the meet, denied that any one had been barred from competing. he added: “Hamilton can fly if he wants to. I can assign no reason for the action of the national council.”

Apparently all matters were settled for the aero meet took place as scheduled, and Charles Hamilton and Glenn Cutriss participated.

Initially balloons of all types were going to be allowed to participate in the aero meet, and plans were in the works for constructing a hydrogen plant, however, in mid-August it was announced that balloons would not be allowed so as not to detract from the airplane flying contests.

Vintage postcard image of Boston Light

The Harvard-Boston Aero Meet drew the world’s top airmen of the day. One particular incentive was a $10,000 cash prize offered by the Boston Globe newspaper for the fastest flight by “any kind of flying machine from Soldiers Field to Boston Light” and back, without stopping. The distance from the airfield to the light was reported to be a little more than 12 miles which meant an aircraft had to cover almost 25 miles. This might seem mundane in today’s world, but aviation technology was still in its infancy in 1910, and a pilot had to be confident of his abilities and his machine to attempt such a “long distance” water crossing. And besides the fame that would go to the winner, ten-thousand dollars was a fortune. This contest was open to anyone, and contenders were welcome to try their best efforts each day of the meet 12 noon and 7 p.m. Furthermore, a contestant would be allowed to fly the course as many times as they dared.

In addition to the Globe’s prize money, cash prizes totaling $50,000 were to be awarded to the winners of other contests which included “duration flights” to see who could stay in the air the longest bomb dropping contests, where points would be scored for accuracy “get away” contests, to see who take off in the shortest distance and “accuracy in landing”, to see who could land closest to a designated spot on the field. These contests were open to all types of mechanical aircraft.

On August 20, 1910, the New Yorker Tribüne reported in part: “No aviation meet held in this country, and probably none yet held in the world, has had such a representative list of foremost aviators as is assured the Harvard-Boston Aero Meet according to the list of entrants to date, announced to-night. The entry list is international and includes seventeen individual aviators and eleven types of air navigating machines. The latter embrace the three principal standard types – the monoplane, biplane, and triplane. It will be the first time the latter type has been exhibited in this country. ”

The entrants to date, with their respective types of airship, are as follows:

Walter Brookins and Arthur Johnstone, Wirght biplane. (This should read Ralph Johnstone, not Arhtur.)

M. Didier Masson, Vendome aeroplane.

A. V. Roe, Roe triplane. (Mr. Roe’s full name was Alliott Vernon Roe.)

C. Graham-White, Farman biplane and Bleriot monoplane.

William M. Hillard, Herring-Burgess biplane.

J. M. Allias, Harvard biplane.

Dr. W. W. Christmas, Christmas biplane. ( Full name William W. Christmas, 1865-1960)

John G. Stratton, Burgess-Curtiss aeroplane.

Horace F. Kearney, Pfitzner aeroplane

Greeley S. Curtiss, Bleriot monoplane,

Ernest P. Lincoln, Clifford B. Harmon, Captain Thomas Baldwin and Jacques De Lesseps.

For the purposes of exhibition only, Cromwell Dixon also will appear in a dirigible balloon.

A vintage postcard view of a Bleriot monoplane.

As the aviators arrived in Boston in preparation for the meet, their aircraft were secured in tents at the airfield. On August 26 disaster struck for two of them when a severe storm came through the area and severely damaged two planes the Harvard I, belonging to the Harvard Aero Club, and the Pfitzner monoplane owned by Horace Kearney. Both aircraft had their canvas skins shredded and the wings from Kearney’s monoplane were pulled away.

Meanwhile, aeronaut Cromwell Dixon, stated to the press that on Tuesday, August 30, he planned to fly his dirigible airship from Boston to Plymouth, Massachusetts, a distance of more than forty miles, and landing as close to Plymouth Rock as possible. He then planned to retrace Paul Revere’s historic ride via the air, and circle the Bunker Hill Monument before continuing out over Boston Harbor where he would drop imitation bombs on naval vessels.

Cromwell Dixon was born July 9, 1892, and by the age of 14 had built his own airship. In September of 1910, at 18, he was one of America’s youngest aviators. He died in an aviation accident on October 2, 1911, in Spokane, Washington.

Souvenir Postcard View of A. V. Roe’s Triplane

One aircraft that drew a great deal of attention was a tri-plane belonging to aviator A. V. Roe, (Alliott V. Roe, 1877-1958), which was the first of its kind seen in America. It was reported that his competitors were anxious to see how it would perform against their biplanes and monoplanes.

It also was announced that there would be a woman aviator taking part in the meet, 21-year-old Miss Emily T. Willard, of Melrose, Massachusetts, sister of well known aviator Charles F. Willard, hailed by the press to be one of America’s most daring aviators.

By September 1st the number of aviators registered to compete in the aero meet had risen to twenty-two. The following in an excerpt of an article that appeared in The Salt Lake Tribune, (Utah), on September 2, 1910, page 10.

When the contest committee closed the entries at noon, twenty-two aviators and thirteen different makes of aeroplanes had been registered. Among the latest to file their applications were Stanley Y. Beach, who will be seen in a Bleriot equipped with a gyroscope for securing stability – the first of its kind: H. Rietmann, with a helicopter, also the only one of its kind: H. A. Connors, with a Connors biplane Augustus Post, with a Curtiss biplane, and John W. Wilson, who will be seen in a unique man-propelled monoplane.”

A Vintage Souvenir Postcard of
Claude Grahame-White’s Bleriot monoplane

The evening before the aero meet was to begin, English aviator Claude Grahame-White made a practice flight around the airfield. The following morning, people began to gather at the field before sunrise to be sure they obtained prime viewing locations. Not wanting to disappoint the early risers, Grahame-White started his aircraft and took off to make a six mile flight circling the field, thus unofficially opening the meet.

Die Bridgeport Evening Farmer, (Conn.), reported in part “Grahame-White left the ground within five minutes after his machine was run out of the tent which had sheltered it. He flew three times around the course marked out on the field. The first lap was made in 2:16.75 official time. The second lap was completed in 2:17.75.”

The flight was made at an average height of between 150 and 200 feet, and took a total time of 7 minutes and 1.60 seconds.

Later in the day the first accident occurred when Clifford B. Harmon’s biplane sank into soft dirt during take-off. Some of the wet dirt stuck to the wheels of the plane, upsetting the aircraft’s aerodynamics and causing it to crash into a marsh from an altitude of forty feet. Although the plane was damaged, Harmon was not hurt.

About noon time a drizzling rain began to fall sending some of the crowds home, but those that chose to remain got to see Claude Grahame-White make another three-lap flight around the field. The five and a quarter mile flight was accomplished in 6 minutes and 5 seconds, which was the best speed of the day.

At 6:30 p.m., Glenn H. Curtiss made some practice flights in his airplane.

Among the spectators on opening day was John Trowbridge, the Cambridge, Massachusetts author who in 1869 penned the famous poem, “Darius Green and His Flying Machine”. It was reported that despite his writings, he’d never seen a flying machine, and took great interest in the aircraft.

On September 4, Claude Grahame-White took first place in all five classes. He also gave several exhibition flights where he performed hazardous aerobatics. On one flight he carried as a passenger a Miss Campbell of New York. With Miss Campbell aboard he circled the field twice and then performed a 200 foot aerial slide pulling out a mere ten feet from the ground before coming down to land.

It was reported that the best time of the day (around the airfield) was made by Grahame -White. This time he covered 5 and 1/4 miles in six minutes, one second with a Bleriot airplane.

White’s distance record of the day was 45 miles 617 feet, on which trip he was in the air for one hour and 15 minutes, 7 seconds.

On that same day, Charles F. Willard took Miss Eleanor Ladd of Boston on a flight. She worked for a Boston newspaper, and was reportedly the first newspaper women in America to fly in an airplane.

Apparently it wasn’t until September 7th, five days into the meet, that any of the airmen attempted to win the coveted $10,000 cash prize offered by the Boston Globe. The following details were reported in the Burlington Weekly Free Press, (Vermont), on September 8th.

“On September 7th Claude Grahame White became the first competitor to try for the Boston Globe’s 10,000 prize money by flying to Boston Light and back in his Belriot monoplane. The established course required two trips to the light and back as well as some twists and turns which brought the total miles to be covered to 33. Grahame-White accomplished this in 40 minutes 1 and 3/5 seconds which set the mark for all other contestants to beat.

While passing over the water toward the light at an altitude of 1,000 feet, three U.S. Navy torpedo boats, Stringham, MacDonough, and Bailey, gave chase, but couldn’t keep up with the speed of the airplane.

Meanwhile Glenn Curtiss flew his aircraft over a one-and-three-quarter-mile course in six minutes and 29 3/5 seconds. He also beat Graham-White’s score in the “landing accuracy” event when he came down within 68 feet 10 inches of the mark, besting his rival by 100 feet.”

Claude Grahame-White’s Curtiss Airplane

On September 8th, Alliott V. Roe took off in his triplane and circled the field once before his aircraft was hit by a strong gust of wind and crashed near the grandstand from an altitude of about twenty-five feet. As he was assisted from the wreckage he declared that he wasn’t seriously hurt, but the triplane had to be removed in sections.

William Hillard then made a similar flight circling the field at about thirty-five feet in the air without incident.

Ralph Johnstone, Walter Brookins, and Claude Grahame-White, competed for the altitude record.

Wilbur Wright announced that his aircraft would not be participating in the speed contests, stating that his airplanes were built more for better fuel economy, carrying ability, and durability.

Augustus Post made several short flights in his Curtiss biplane.

On September 9, Claude Grahame-White was piloting his Farman biplane when he crashed while attempting to land, crumpling the right wing and damaging the chassis. Grahame-White, however, was not hurt. The accident was due to the aircraft being caught in a strong gust of wind.

The accident occurred at the end of a duration flight contest. Ralph Johnstone was forced to land during the same contest when the motor of his Wright biplane began to misfire. At the time Grahame-White had his accident, he had exceeded Johnstone’s time by four minutes, and would have stayed up longer, but was signaled to land by Mr. McDonald, his manager, due to the wind building up.

Grahame-White had flown 33 miles and 1,420 feet, compared to Johnstone’s 28 miles, 4,557 feet.

Grahame-White already held the world’s record for distance required for take-offs 20 feet 9 inches. Prior to the accident he’d tried to beat his own record but was unsuccessful. He did, however, manage a low score of 26 feet 11 inches which put him in first place for that competition at the aero meet.

September 9th was also Governor’s Day at the meet, and Massachusetts Governor Eben S. Draper was on hand with several of his staff.

Apparently contestants were given points based on their performance in various contests. By the end of the day the following rankings were reported:

Bomb Dropping Contest: Claude Grahame-White, 75 points Glenn H. Curtiss, 25, Charles F. Willard, 13.

The standing of the contestants in the other four events in which points were awarded were as follows: Claude Grahame-White, 30.5 points Ralph Johnstone, 17 Walter Brookins, 10: Charles F. Willard, 7: Glenn H. Curtiss, 6.5.

On September 10, Wilbur Wright and Glenn Curtiss competed in the bomb dropping contest by dropping bombs at a mock-up of a battleship. Curtiss flew his new biplane dubbed “The Flying Fish”.

Walter Brookins attempted to best his own altitude record of 6,160 feet but was unable to do so. He did however set a record for airplanes equipped with skids instead of wheels when he landed his biplane 12 feet 1 inch from a given point on the ground in the accuracy contest.

Ralph Johnstone set a new duration record by remaining in the air two hours, three minutes, and 5.25 seconds, covering 62 miles and 3,756 feet.

On September 12th it was reported that one world’s record and two American records had been broken. Ralph Johnson set two new records, one in accuracy landing, and the other in distance. He remained airborne for 3 hours, 4 minutes, and 44 seconds, which broke Clifford Harmon’s record of 1 hour and 58 minutes. Johnstone’s flight covered 97 miles and 4,466 feet, breaking Harmon’s old record of 90 miles. Upon landing Johnstone came down almost on top of the designated mark on the field setting a new world’s record.

Claude Grahame-White flew twice to Boston Light in his Belroit monoplane covering a distance of 33 miles in 34 minutes.

What was mentioned as “a feature of slightly less interest” involved a flight made by Charles F. Willard who took along army lieutenant Jacob E. Finkel, a rifle sharpshooter. As Willard circled the airfield, Finkel fired shots from the airplane at targets on the ground, hitting them more often than not. The “experiment” was considered “highly satisfactory”.

On the final day of the meet, it was determined that the overall champion was Claude Grahame-White. He’d not only won the $10,000 crash prize from the Boston Globe, but also won first place in four other events, and second place in three others, earning an additional $22,000 dollars.

As to Grahame-White’s victory, the Norwich Bulletin reported in part: (that Glenn Curtis had) “secured a fast motor for his Hudson river flier too late to contest White’s rights to the Globe $10,000 prize, has challenged the Englishman to a match race, the latter to use the Bleriot with which he won the prize.”

Ralph Johnston won three first prizes and one second prize for at total of $5,000 in winnings. Johnston would be killed a few weeks later in a plane crash in Denver, Colorado, on November 17, 1910.

Walter Brookins won two first place prizes and one second, earning himself $4,250.

Glenn Curtiss won the second place prize for speed and took home $2,000.

Charles Willard won $50 for second place in take-offs.

Clifford Harmon of New York reportedly won “all the amateur prizes” but there was no mention of what the amounted to in prize money.

Although regular prize competition for all events had been closed on the last day, the meet had been so popular that it was decided to allow it to continue for an additional two days.

The following day, September 14, a bomb dropping contest from an altitude of 1,800 feet was held, and trophy’s were awarded the winners.

Two more Boston aero meets were held at the same airfield, one in 1911, and the other in 1912. It was at the 1912 aero meet that well known aviator Harriet Quimby, and William Willard, the event’s organizer, were killed.

The Bridgeport Evening Farmer, (Conn.) “Insurgents Will Now Hold Rival Aviation Meets”, May 24, 1910, page 8

New Yorker Tribüne, “Harvard Meet In Danger”, August 2, 1910, page 2.

Vermont Phoenix, “Globes $10,000 Prize”, August 5, 1910, page 3.

New Yorker Tribüne, “No Balloons At Aero Meet”, August 18, 1910, page 3.

New York Tribune, “Leading Aviators Enter”, August 20, 1910, page 3.

New Yorker Tribüne, “Wind damages Aeroplanes”, August 27, 1910, page 4.

The Calumet News, (Calumet, Mich.), “Big Aviation Meet In Boston”, September 1, 1910.

The Salt Lake Tribune, (Utah), “Twenty-two Aviators In Harvard-Boston Meet”, September 2, 1910, page 10.

The Bridgeport Evening Farmer, (Conn.) , “English Aviator Makes Six Mile Flight In Boston”, September 3, 1910, page 2.

Los Angeles Herald, “Big Flock Of Men-Birds Flies At Harvard Field”, September 4, 1910.

The Bemidji Pioneer, (Minn.) “Aeroplane Cuts Capers”, September 6, 1910.

Die Washington Times, (Wash. D.C.), “Current Tumbles Amateur Aviator”, September 8, 1910, Last Edition, page 4.

Burlington Weekly Free Press, “English Airman Flies To Light”, September 8, 1910, page 12.

The Topeka State Journal, (Kansas), “Wrecks his Machine”, September 8, 1910, page 3.

New Yorker Tribüne, “Smash At Aero Meet”, September 10, 1910, page 4.

Los Angeles Herald, “Big Aeroplane At Boston Falls In A Heap On Aviation Field”, September 10, 1910, page 13.

New Yorker Tribüne, “New Endurance Record”, September 11, 1910, page 7.

Los Angeles Herald, “Johnstone Sets Three New Records”, September 13, 1910, page 6.

Palestine Daily Herald, (Palestine, TX.), “Records Crumble”, September 13, 1910.

San Francisco Call, “English Aviator Wins Blue Ribbon”, September 14, 1910, page 1.

Norwich Bulletin, (Conn.) “Continue For Two Days”, September 14, 1910.


The Fastest Motorcycle In The world

In 1904 Glenn Curtiss built his first motorcycle known as Hercules. The name later had to be changed to Curtiss after they found out that it belonged to another company. The design of the motorcycle was simple and elegant. The motorcycle was built by a small group of his family and friends in a shop on the Curtiss' property.

After his first motorcycle was completed, Glenn Curtiss took it to Daytona to participate in the open speed trials. Hercules broke the 2-10 mile records and reached speeds of up to 67.4 mph. However, this was only the beginning and Glenn Curtiss' crowning moment would come much later.

In 1906 the daredevil inside of Glenn Curtiss wanted his motorcycles to be better, faster, and more daring than ever before. So he set out to build a bicycle frame around a powerful V8 engine.

The motorcycle was fitted with an air-cooled 40 horsepower V8 engine. The simple design allowed Glenn Curtiss to keep the weight down as much as possible and the total weight of the Curtiss V8 was only 275 pounds when it was completed. After the massive project was finished, the Curtiss V8 was off to the races.


Born in 1878, Glenn Curtiss was an aviation pioneer of the United States aircraft industry. Curtiss began his career building bicycles. Mastering the day’s best technology, he moved on to create intricately designed motorcycles. Testament to his ingenuity was his ability to make the most efficient parts from crude materials. For example, his first motorcycle sported a powerful carburetor fabricated from a tomato soup can with a gauze screen. In 1907, Curtiss raced his V-8 motorcycle to a speed record of 136 mph. His success in engine design propelled him into aviation.

The 1900s took off with a fanatic craze of flying machines. In 1909, Glenn Curtiss contributed his Curtiss Pusher to this growing industry. The elaborately constructed plane captured the imagination of people worldwide. Unique design features of the bi-plane include positioning the propeller and revolutionary Curtiss OX-5 engine behind the pilot. Curtis continued to innovate for decades, developing new models of aircraft until his death in 1930.

Original Pusher parts and engines were thought lost to history until the Collings Foundation came across some remarkable treasures 84 original Pusher airframe parts, ribs and spars in a Massachusetts attic and an OX-5 engine in a Pennsylvania basement. This launched an extraordinary restoration effort.

Century Aviation, based in East Wenatchee, Washington, took on the project. This team of world-class aircraft restoration experts is known for its displays at the Smithsonian and the Air Force Museum. They were pleasantly surprised to find the Pusher Aircraft parts arrive wrapped in August, 1915 Boston Globe newspapers. Over a two year period Century Aviation has meticulously restored and re-built the Pusher to airworthy condition.

*The Curtiss Pusher is currently at the Massachusetts facility and available for viewing during special events and by appointment only. Please contact the office for more information.

The American Heritage Museum at the Collings Foundation featuring the Jacques M. Littlefield Collection explores major conflicts ranging from the Revolutionary War until today. Visitors discover and interact with our American heritage through the history, the changing technology, and the Human Impact of America’s fight to preserve the freedom we all hold dear.

American Heritage Museum
568 Main Street
Hudson, MA 01749


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