Thematischer Indexkode: Douglas DB-7/ A-20 Havoc/ Boston

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Turbinenlite

Die Helmore/GEC Turbinenlite war ein 2.700 Millionen Candela (2,7 Gcd) Suchscheinwerfer, der zu Beginn des Zweiten Weltkriegs und um die Zeit des Blitzes in die Nase einer Reihe britischer Douglas Havoc-Nachtjäger eingebaut wurde. Die Havoc wurde von Bodenradar und eigenem Radar zu feindlichen Flugzeugen geleitet. Der Suchscheinwerfer würde dann verwendet werden, um angreifende feindliche Bomber zu beleuchten, um verteidigende Jäger zu beleuchten, die die Havoc zum Abschuss begleiten. In der Praxis war die Turbinlite kein Erfolg, und die Einführung von leistungsstärkeren Nachtjägern mit eigenem Radar führte dazu, dass sie Anfang 1943 aus dem Dienst genommen wurden.


Spielweise

Beladen mit Bomben im Wert von bis zu 950 kg (2.094 lb) und vier nach vorne feuernden 7,5-mm-Maschinengewehren in der Rumpfverkleidung kann die DB-7 jedes Ziel verwüsten. Zu Verteidigungszwecken verlässt sich dieser relativ wendige Bomber auf eine gute Wendigkeit und eine überraschende Manövrierfähigkeit, um feindliche Jäger zu bekämpfen. Dies ist ein "Bomber", der vorgeben kann, ein Kämpfer zu sein, den so mancher unternehmungslustige Messerschmitt zu seiner Bestürzung gefunden hat.

Es ist ein schneller und einigermaßen gut ausgestatteter Bomber, der dieses Flugzeug in WWIIOL:BE verdient. Der DB-7 ist sowohl gegen deutsche Fabriken als auch gegen Schiffs- und taktische Ziele an der Front gut und hat die Durchschlagskraft und die Geschwindigkeit, um schnell in und aus der Gefahrenzone zu kommen. Aufgrund ihrer hohen Geschwindigkeit kann die DB-7 in allen Höhen und mit weniger Vorsicht eingesetzt werden, als dies bei der Blenheim IV und der Heinkel 111 erforderlich ist, Flugzeuge, die vergleichsweise schwieriger sicher in und aus dem Gefecht zu bringen sind. Das soll nicht heißen, dass die DB-7 mit Hingabe oder Rücksichtslosigkeit geflogen werden kann – sie ist immer noch ein großes und dankbares Ziel und kann keinem Achsenjäger entkommen.

Geschwindigkeit ist ein großer Vorteil, und der weise DB-7-Pilot macht das Beste daraus, indem er in überlegener Höhe kreuzt, wo sein Geschwindigkeitsvorteil vervielfacht wird, da Abfangjäger übermäßig viel Zeit und Mühe aufwenden müssen, um ihn zu verfolgen, oder vorbildliche Weitsicht an den Tag legen sich in der Höhe im Weg der DB-7 positionieren. Bei einem Nachteil kann der DB-7 in einen langen Sturzflug zum Deck versetzt werden, um die Schließung des Banditen zu minimieren und ihn zu einer langen Verfolgungsjagd zu zwingen, bei der Eskorten und andere DB-7s ihre Waffen in die Gleichung einbringen können.

Die DB-7 ist derzeit der stärkste Bomber der alliierten Luftwaffe, da ihre Bomben mehr Sprengkraft liefern als die der Havoc.

Die DB-7 ist ein komfortables und einfach zu fliegendes Flugzeug, das das Formationsfliegen zu einem befriedigenden Erlebnis macht. Machen Sie das Beste aus Ihrem Bombenerlebnis, indem Sie einen separaten Bombardier/Luftschützen mit der Multi-Crew-Funktion anmelden.

Die DB-7 ist auch in der Lage, Close Air Support zu leisten, insbesondere in den frühen Phasen einer WWIIOL:BE-Kampagne, wenn feindliche Hochleistungsjäger noch keine Leistung zeigen müssen. Es kann für Hedge-Hopping-Angriffe in geringer Höhe eingesetzt werden, bei denen es aufgrund seiner Geschwindigkeit und Haltbarkeit besonders überlebensfähig ist, sowie für Gleitbombenangriffe aus mittlerer Höhe.


"A-20 Havoc/Boston/DB-7 Variante 1/100 AIM Kit" Thema

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2.255 Zugriffe seit 13.10.2008
�-2021 Bill Armintrout
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Betreff: Douglas A-20
Herstellung: Armaments in Miniature armamentsinminiature.com
Maßstab: 1/100
Medium: Harz
Preis: $20  USD
Erhältlich ab Herbst In (7. November 08)

Der Bausatz besteht aus einer einteiligen Rumpf-/Flügel-/Leitwerksbaugruppe und mehreren Resin-Detailteilen (wahlweise Heckkanone, Kanonenablage, Turm, Luftfilter usw. Bild im Link unten verfügbar). Dies ist ein weiteres feines AIM-Kit, das nur minimale Reinigung erforderte und gut zusammenpasste. Mit den im Bausatz enthaltenen Teilen kann das Modell fertiggestellt werden, um Flugzeuge darzustellen, die von den USA, Briten, Australiern, Franzosen und Sowjets geflogen wurden. Das größte Problem, das ich hatte, war herauszufinden, wie ich das Kit fertigstellen wollte!

Empfehlung: Sehr zu empfehlen

Pfostenmontage:
Abziehbilder: I-94 Enterprises (Name), Eagle Strike (Sterne), Fighting Pirannha (Nase Art), Wargames (Seriennummer am Heck)
Farbe: Vallejo Modellfarben
Grundierung: Rost-Oleum-Graue Kfz-Grundierung
Mattes Finish: Krylon Crystal Clear Matte

Gute Arbeit. Airbursh oder normale Handbürste?

Vielen Dank. Marc, nur eine normale Handbürste. Kevin

Crikey, das ist ein bisschen gut!

Sehr gute Arbeit. Schön gemacht.

Schöne Arbeit, in der Tat! Ich war schon immer ein Fan der Douglas-Angriffsbomber (Dauntless, Havoc und Invader) und wollte ein Trio davon für FoW bekommen. Ich denke, sie können die gleichen Statistiken wie die P-38 verwenden.

In Tunesien arbeiteten die A-20 am Kasserine-Pass so nah am Boden, dass mehrere mit Schäden an der Vorderkante ihrer Tragflächen, die durch das Abschneiden der Antennen an deutschen Fahrzeugen verursacht wurden, zum Stützpunkt zurückkehrten.

Sieht toll aus, Kev. Ich wünschte, sie hätten es in 1/144… geschafft.

Gut gemacht. Aluminium zeigt, wo Farbe gesprenkelt ist. Ich bin beeindruckt von dem Können hier.

Ich bin auf der Suche nach Flugzeugen im Maßstab 1/100. Gilt 15 mm als Maßstab im Maßstab 1/100? Ich bin neugierig.

Im Allgemeinen gilt 1/100-1/108stel als 15 mm.

Und stimme dir zu, dass Kevin bei der Verwitterung fantastische Arbeit geleistet hat, insbesondere was das Durchscheinen des Metalls betrifft. SEHR leicht zu übertreiben oder an unrealistischen Orten zu platzieren. Ich beneide diejenigen, die auf einer so kleinen Leinwand wahre Kunst machen können!


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Artikel #: SCP-1759

Objektklasse: Euklid

Besondere Eindämmungsverfahren: SCP-1759 muss jederzeit in seinem bewachten Hangar eingeschlossen sein. Der Hangar wird von von der Foundation betriebenen Kameras aus der Ferne überwacht, um einen möglichen Kontakt zu verhindern.

Beschreibung: SCP-1759 ist ein 1942er Douglas A-20 Havoc-Bomber. Das Handwerk entspricht den Standardspezifikationen. 4 Kanonen sind in der Nase montiert, 2 im hinteren Bereich und eine ventral montiert. Das Innere wurde irgendwann vor seiner Einstufung als SCP restauriert. Die Restaurierung des Kunstwerks von "Lovely Lucy" machte die Stiftung zuerst auf den anormalen Einfluss aufmerksam.

Auf der linken Seite des Flugzeugs ist eine blonde Figur gemalt, unter der der Text "Lovely Lucy" steht. Das Flugzeug flog während seines dreijährigen Kampfdienstes 8 Bombenangriffe. Bei diesen Missionen wurden insgesamt 9 Soldaten durch feindliches Flugzeugfeuer getötet. Es wurde am Ende des zweiten Weltkriegs mit mehreren anderen Bombern seiner Klasse ausgemustert.

SCP-1759 zeigt seine ungewöhnliche Wirkung, wenn eine Person mit dem Kunstwerk von "Lovely Lucy" in Kontakt kommt. Die Person reagiert einige Sekunden lang nicht und scheint dann zu weinen. Nach dieser emotionalen Reaktion werden sie verlangen, dass sie das Flugzeug steuern dürfen.

Beim Betreten des Flugzeugs und dem Einsetzen des Pilotensitzes zeigt die betroffene Person trotz fehlender vorheriger Schulung plötzliche Kenntnisse über grundlegende Start- und Flugverfahren. Das Flugzeug wird von der Landebahn abheben und in der Regel insgesamt 16 bis 32 Kilometer zurücklegen.

Video- und Audioüberwachung haben den Piloten aufgezeichnet, der während des Fluges in einen fast ekstatischen Zustand geraten ist. Nach Kilometer 8 wird ihre Stimmung feierlich und ernst. Kilometer 16 neigt dazu, Ärger zu erzeugen. 24 führt zu einer Wiederholung des weinenden Zustands, der während des ersten Kontakts erlebt wurde. Sobald sich Kilometer 32 nähert, entfernt die Person die Audioüberwachungsausrüstung und verdeckt die Kamera im Cockpit und sagt: "Lucy möchte nicht, dass dies aufgezeichnet wird".

In all diesen Zuständen scheint der Pilot mit sich selbst zu sprechen. Sie kommunizieren möglicherweise mit SCP-1759.

Nachdem das Flugzeug die standardmäßigen 32 km geflogen ist, schaltet es sein Autopilotsystem ein und kehrt zum Hangar zurück. Der betroffene Pilot muss noch lebend zurückkehren. Bei ihrer Rückkehr werden sie mit scheinbar spontanen Wunden entdeckt, die dem Einschlag von Kugeln entsprechen.

Die Untersuchung des Verstorbenen ergab, dass sie durch ein Geschoss des Kalibers 7,9 mm verursacht wurden. Typischer Kalibertyp des Messerschmitt Me 210 MG 17 Maschinengewehrs. Die Ursache dieser Wunden ist derzeit unbekannt.

Test-Objekt: D-9002. Männlich. 27 Jahre alt. Es wird darauf hingewiesen, dass das Subjekt wenig Emotionen zeigt.

Beobachtender Forscher: Dr. ¦¦¦¦¦ Silber

Vorwort: Dr. Silver, Aufnahme. Dies wird unsere erste bewusste Kontaktaufnahme mit SCP-1759 sein. Das Motiv wurde zufällig ausgewählt und wird so angeordnet, dass es die Illustration mit dem Titel "Lovely Lucy" berührt.

<Log beginnen, 10:00 Uhr.>

Dr. Silber: Wird aktenkundig gemacht. Dr. ¦¦¦¦¦ Silber. Zeit ist 10:00 Uhr. Betreff D-9002. Bitte bestätigen Sie, dass Sie meine Stimme hören können.

D-9002: Oh ja. Ich höre dich. Erinnern Sie mich daran, warum ich wieder hier bin?

Dr. Silber: Du sollst physischen Kontakt mit SCP-1759 initiieren. Du wirst-

D-9002: Meinst du dieses Flugzeug? Denn ich kann keine Flugzeuge fliegen.

Dr. Silber: Ja, ich meine das Flugzeug. Sie sollen das Kunstwerk am Flugzeug berühren und die Auswirkungen beschreiben, die es auf Sie hat.

D-9002: Also berühre ich es einfach so?

[Subjekt nimmt Kontakt mit SCP-1759 auf. Bleibt 16 Sekunden lang stumm]

Dr. Silber: D-9002, kannst du mich hören? Antworten.

[Subjekt beendet den Kontakt mit SCP-1759. Subjekt zeigt den Standard-Weinzustand an]

D-9002: Es tut mir so leid. Du musst so einsam sein.

Dr. Silber: D-9002, mit wem sprichst du?

D-9002: Ich… niemand, denke ich. Ich muss nur ... ich muss dieses Ding aufgreifen. Bitte, lass mich dieses Ding fliegen.

Dr. Silver: Subjekt, das eine Standardreaktion auf Kontakt zeigt. Sehr gut, D-9002. Betreten Sie das Flugzeug und starten Sie den Start.

D-9002: Danke, Doc…Nein, ich gehe nirgendwo hin. Lass uns fliegen.

[D-9002 betritt SCP-1759. Startet Start und Flug. Flugaufzeichnung beginnt bei Kilometer 3]

Dr. Silber: Video- und Audioüberwachung funktioniert normal. D-9002, antworte.

D-9002: [Gelächter] Oh, hey Doc! Ich habe mich gefragt, wann du anrufst … oh, das ist Doc Silver … ich habe ihn erst heute kennengelernt … nein, er will nicht fliegen. Sein Verlust, nicht wahr? Ich fühle mich großartig hier bei dir.

Dr. Silber: D-9002, hörst du irgendwelche Stimmen?

D-9002: Hörst du es nicht, Doc? Ich schwöre, es ist, als wäre sie überall um mich herum.

Dr. Silber: Die Person hat bestätigt, dass sie eine Stimme hört. Angeblich weiblich. Überwachung fortsetzen.

[Einfahrt Kilometer 8]

D-9002: Wow… du hast schon viel durchgemacht, nicht wahr? Wie hießen sie? Sie klangen nett. Johnny…Pete…Bob…Sean…nein, ich verstehe. Muss eine schlechte Erinnerung sein.

[Kilometer 16 eingeben]

D-9002: Diese Bastarde... haben dich nur geflickt und dich nach all dem wieder rausgeschickt. Und dann haben sie dich nach dem Krieg einfach eingesperrt! Was waren das für Löcher? Sie verdienen es, frei zu fliegen.

Dr. Silber: Unbekannt, ob SCP-1759 Wut über seine Geschichte zeigt oder D-9002 einfach mit Wut darauf reagiert.

[Kilometer 24 eingeben]

D-9002: Es ist okay…ich weiß, ich hasse es, dass wir uns verabschieden müssen…reden Sie nicht so. Ich bin mir sicher, dass sie das eines Tages verhindern werden. Dann kannst du fliegen was du willst.

[Eingabe von Kilometer 30]

D-9002: Entschuldigung, Doc. Lucy möchte nicht, dass dies aufgezeichnet wird. Auf Wiedersehen.

[Die Person entfernt Audiogeräte und verdeckt die Kamera. Flugzeug landet bei Kilometer 32]

Nachher: Dr. Silver, letzter Eintrag für Test 1759-1. Flugzeug kehrte nach Kilometer 32 zurück. D-9002 wurde tot auf dem Pilotensitz aufgefunden. Tödliche Schusswunden im Rumpf. Das Subjekt schien zum Zeitpunkt des Todes zu lächeln.
<Testende>

Nachtrag: Die Beobachtung von SCP-1759 nach dem Flug hat uns auf eine Reihe von Zählmarken auf der rechten Seite aufmerksam gemacht. SCP-1759 scheint seine Insassen zu zählen.

Nachtrag 2: Die routinemäßige Fernüberwachung hat in der Nacht nach dem Flug der D-9002 ein nicht identifiziertes Geräusch festgestellt. Scheint das Geräusch einer weinenden Frau zu sein. Der Lärm hörte am nächsten Tag auf.

Test-Objekt: D-2395. Weiblich. 33 Jahre alt. Das Subjekt wurde als ungewöhnlich empathisch für D-Klasse-Personal bezeichnet. D-0215. Männlich. 37 Jahre alt.

Beobachtender Forscher: Dr. ¦¦¦¦¦ Silber

Vorwort: Dr. Silver, Aufnahme. Test 1759-2 wird ähnlich wie der erste sein, aber D-2395 wird Gesellschaft haben. Fellow D-Klasse Fach D-0215. D-0215 ​​wird keinen Kontakt mit "Lovely Lucy" herstellen, sodass wir feststellen können, ob tödliche Auswirkungen von Kontakt abhängig sind. Um die Videobestätigung zu gewährleisten, haben wir mehrere Kameras außerhalb und innerhalb von SCP-1759 versteckt.

<Begin Log, 13:23 Uhr.>

Dr. Silber: Guten Tag. D-2395 und D-0215. Sie wurden heute hier über Ihre Zwecke informiert?

D-2395: Ja. Berühre das Flugzeug.

D-0215: Und ich soll das Ding nicht anfassen.

Dr. Silber: Sehr gut. Nehmen Sie jetzt bitte Kontakt mit dem Flugzeug-Kunstwerk auf.

[Subjekt nimmt Kontakt mit SCP-1759 auf. Bleibt 12 Sekunden lang nicht ansprechbar. Zeigt einen typischen emotionalen Zustand an.]

D-2395: Du armes Ding...ja, sie lassen jetzt Frauen Flugzeuge fliegen...eine Frau hat dich gebaut? Wie Rosie the Riveter oder so. Ordentlich … ähm, ja. Ich vermute. Dr. Silver, ich habe Lust, dieses Ding zu fliegen ... tatsächlich werde ich es tun. Stoppen Sie mich nicht.

Dr. Silber: Sehr gut, D-2395. Sie haben die Erlaubnis. D-0215, du wirst ihr ins Flugzeug folgen. Berühren Sie nicht "Lovely Lucy".

D-0215: Ich habe dich die ersten fünf Mal gehört..

[D-0215 ​​und D-2395 starten in die Flucht. Aufnahme beginnt bei 3 Kilometern]

Dr. Silber: D-0215, antworten. Wie geht es weiter?

D-0215: So ziemlich wie du gesagt hast. Sie spricht mit einer Stimme in ihrem Kopf.

D-2395: Was ist das? Oh sicher. Lucy findet unseren Freund hier süß. Sie sagt, sie wünscht sich, er würde auch mit ihr reden. [Gelächter]

Dr. Silber: SCP-1759 scheint Passagiere zu bestätigen, die das Flugzeugkunstwerk nicht berühren. Dies impliziert eine begrenzte Form des Empfindens. Ich frage mich, ob das bedeutet, dass es sich bewusst ist-

D-2395: Ja, sie weiß von den Kameras. Sie sagt, es sei sehr unhöflich, das zu tun ... sie mag Sie nicht, Dr. Silver.

Dr. Silber: Bemerkt.

[Einfahrt Kilometer 8]

D-2395: Es ist in Ordnung ... nun, ich werde ihn fragen. D-0215? Könnten Sie die Waffe im hinteren Teil bemannen?

D-0215: …Arzt?

Dr. Silber: Tun Sie, was sie verlangt.

[Kilometer 16 eingeben]

D-2395: Sie haben jedes Recht, wütend auf ihn zu sein. Dieser arme Kerl vor mir… ich kenne seinen Namen nicht. Mir? Mein Name ist [DATEN GELÖSCHT]…ja, so können Sie mich kurz nennen.

D-0215: Doc, ich hole die Willies hier hoch.

Dr. Silber: Stellen Sie sich zusammen, D-0215. Sie müssen aufmerksam sein, wenn Sie die tödliche Länge erreichen.

[Kilometer 24 eingeben]

D-2395: Nicht weinen, Süße … du wirst mich auch zum Weinen bringen, wenn du so weitersprichst … nein, ich gehe nicht. Ich werde am Ende hier sein. Sie sollten nicht allein sein.

[Schnüffelgeräusche aus der Heckkabine]

Dr. Silber: …D-0215, bist du das?

D-0215: Oh nein. Das war der Wind.

[Kilometer 30 eingeben]

D-0215: Dr. Silver, sie hat das Aufnahmegerät entfernt und die Kabinenkamera abgedeckt. Wir nähern uns Kilometer 32.

Dr. Silber: Bestätigt, D-0215. Externes Aufnahmegerät funktioniert normal. Interne Kameras funktionieren auch normal. Versteckte Kamera in der Kabine funktioniert normal.

[Kilometer 32 eingeben]

D-0215: Dr. Silver … das sehen Ihre Kameras, richtig? Ich meine... was ist das?

[Kameras bemerken die Anwesenheit einer schwachen humanoiden Figur in der Kabine von SCP-1759. Figur scheint D-2395] zu umarmen

Dr. Silber: Aktivitätserkennung durch externe Kamera. D-0215?

D-0215: Ich sehe nichts, Doktor. Aber irgendwie höre ich etwas... wir sind die einzigen Flugzeuge hier oben, oder?

[Geräusch von Schüssen beim Aufprall des Flugzeugs erkannt. Externe Kameras erkennen schwache Figuren in Wolken.]

D-0215: Crips! Hier oben schießt etwas auf uns! Ich kann nicht sehen, was es tut!

Dr. Silber: D-0215, Bestätigen Sie Ihren Status.

D-0215: Mir geht es gut, Doktor. Was auch immer uns angegriffen hat, ist jetzt weg.

Dr. Silber: Und der Status von D-2395?

D-0215: Tut mir leid, Doktor. Sie ist tot. Die rechte Seite ihres Kopfes wurde komplett weggeblasen. Auch die Figur ist weg. Wir kehren zum Hangar zurück.

Nachwort: Dr. Silver, letzter Eintrag für Test 1759-2. Die Begleitung von D-0215 ​​bestätigt mögliche angehängte Figuren an SCP-1759. Die Figur in der Kabine wird als SCP-1759-1 klassifiziert. Die mögliche feindliche Entität, klassifiziert als SCP-1759-2. Kommentare von D-2395 implizieren, dass SCP-1759 eine Feindseligkeit mir gegenüber hegt.

<Testende>

Test-Objekt: D-0542. Männlich. 29 Jahre alt. Das Subjekt hat keine bemerkenswerten Eigenschaften. D-9920. Weiblich. 30 Jahre alt. D-7210. Männlich. 19 Jahre alt.

Vorwort: Dr. Silver, Aufnahme. Wir schicken drei D-Klassen auf diesen Test. Ich möchte sehen, ob eine komplette Crew neue Ergebnisse liefert.

<Log beginnen, 9:45 Uhr.>

Dr. Silber: Guten Morgen, D-0542. Sie wissen, warum Sie hier sind?

D-0542: Ja, fass das verrückte Flugzeug an. Lass uns das hinter uns bringen.

[Subjekt nimmt Kontakt mit SCP-1759 auf. Bleibt 15 Sekunden lang nicht ansprechbar. Das Subjekt zeigt keinen weinenden Zustand an.]

D-0542: Nein ich verstehe. Es tut weh, sie zu verlieren…jemand muss ihn davon abhalten, Leute zum Sterben dorthin zu schicken.

Dr. Silber: D-0542, bitte Flugzeug eingeben.

D-0542: Diesmal nicht, du Arschloch.

[Subjekt ringt um die Pistole der Wache in der Nähe. Schafft zwei Schüsse in die Richtung von Dr. Silver, bevor er von der zweiten Wache neutralisiert wird]

D-0542: Lucy… hasst… dich.

Nachwort: Dr. Silver, letzter Eintrag für Test 1759-3. SCP-1759 hat bei meiner Anwesenheit feindselige Absichten gezeigt. Empfehlen Sie als Ersatz einen neuen beobachtenden Forscher.


Geschichte

Die Douglas Aircraft Company wurde nach Auflösung der Davis-Douglas Company am 22. Juli 1921 in Santa Monica, Kalifornien, von Donald Wills Douglas, Sr. gegründet. Ein früher Ruhmesanspruch war die erste Weltumrundung auf dem Luftweg mit Douglas-Flugzeugen im Jahr 1924.

Vorkrieg

Das Unternehmen ist vor allem für die Serie von Verkehrsflugzeugen der Serie "DC" ("Douglas Commercial") bekannt, darunter das, was oft als das bedeutendste Transportflugzeug aller Zeiten gilt: die DC-3, die auch als Militärtransporter namens der C-47 Skytrain oder "Dakota". Viele Douglas-Flugzeuge hatten eine ungewöhnlich lange Lebensdauer, und viele sind noch heute im Einsatz. Douglas schuf eine Vielzahl von Flugzeugen für die US-Streitkräfte, insbesondere die Navy.

Das Unternehmen baute zunächst Torpedobomber für die US Navy, entwickelte jedoch eine Reihe von Varianten dieser Flugzeuge, darunter Beobachtungsflugzeuge und eine kommerzielle Luftpostvariante. Innerhalb von fünf Jahren baute das Unternehmen jährlich über 100 Flugzeuge. Zu den frühen Mitarbeitern bei Douglas gehörten Edward Heinemann, "Dutch" Kindelberger und Jack Northrop (der später Northrop gründete).

Das Unternehmen behielt seinen Militärmarkt und expandierte in den späten 1920er Jahren auf Amphibien und verlegte seine Einrichtungen auch nach Clover Field in Santa Monica. Der Komplex von Santa Monica war so groß, dass die Postmädchen Rollschuhe benutzten, um die firmeninterne Post zuzustellen. Am Ende des Zweiten Weltkriegs hatte Douglas Einrichtungen in Santa Monica, El Segundo, Long Beach und Torrance, Kalifornien, Tulsa und Midwest City, Oklahoma und Chicago, Illinois.

1934 produzierte Douglas einen kommerziellen zweimotorigen Transporter, die DC-2, gefolgt von der berühmten DC-3 im Jahr 1936. Die breite Palette der von Douglas produzierten Flugzeuge umfasste Verkehrsflugzeuge, leichte und mittlere Bomber, Jäger, Transporter, Beobachtungsflugzeuge, und Versuchsflugzeuge. Während des Zweiten Weltkriegs trat Douglas dem BVD-Konsortium (Boeing-Vega-Douglas) bei, um die B-17 Flying Fortress zu produzieren. Nach dem Krieg baute Douglas ein weiteres Boeing-Design in Lizenz, den B-47 Stratojet.

Zweiter Weltkrieg

Der Zweite Weltkrieg war ein wichtiger Schub für Douglas. Von 1942 bis 1945 produzierte das Unternehmen fast 30.000 Flugzeuge, die Belegschaft wuchs auf 160.000 an. Das Unternehmen produzierte eine Reihe von Flugzeugen, darunter die C-47 (basierend auf der DC-3), die DB-7 (bekannt als A-20, Havoc oder Boston), die Dauntless und die A-26 Invader. Das Unternehmen litt nach dem Ende der Feindseligkeiten, mit einem Ende der staatlichen Flugzeugbestellungen und einem Überangebot an Flugzeugen. Es hat seine Belegschaft stark reduziert und fast 100.000 Menschen entlassen. Als Teil seiner Kriegsarbeit gründete Douglas einen Think-Tank der United States Army Air Forces, eine Gruppe, die später zur RAND Corporation werden sollte.

Nachkriegszeit

Douglas entwickelte weiterhin neue Flugzeuge, darunter die erfolgreiche viermotorige DC-6 (1946) und ihr letztes proprietäres Verkehrsflugzeug, die DC-7 (1953). Das Unternehmen war in den Jetantrieb übergegangen und produzierte seinen ersten für das Militär – den konventionellen F3D Skyknight im Jahr 1948 und dann den eher „Jetzeitalter“ F4D Skyray im Jahr 1951. Douglas stellte auch kommerzielle Jets her und produzierte 1958 die DC-8, um mit ihr konkurrieren zu können die neue Boeing 707.

Douglas war ein Pionier auf verwandten Gebieten wie Schleudersitzen, Luft-Luft-, Boden-Luft- und Luft-Boden-Raketen, Trägerraketen, Bomben und Bombenständern. Douglas wollte in den 1950er Jahren unbedingt in das neue Raketengeschäft einsteigen. Douglas wechselte von der Produktion von Luft-Luft-Raketen und -Raketen zu ganzen Raketensystemen im Rahmen des Nike-Programms von 1956 und wurde Hauptauftragnehmer des Skybolt-Programms für ballistische Raketen und des ballistischen Raketenprogramms Thor. Douglas erhielt auch Aufträge von der NASA, insbesondere für die Konstruktion der S-IVB-Stufe der Schwerlastrakete Saturn V.

Fusionen

Im Jahr 1967 hatte das Unternehmen Schwierigkeiten, die Produktion zu erweitern, um die Nachfrage nach den Verkehrsflugzeugen DC-8 und DC-9 und den militärischen Kampfflugzeugen A-4 Skyhawk zu decken. Qualitäts- und Cashflow-Probleme, DC-10-Entwicklungskosten, kombiniert mit Engpässen aufgrund des Vietnamkriegs, führten dazu, dass Douglas einer Fusion mit der McDonnell Aircraft Corporation zu McDonnell Douglas zustimmte. Douglas Aircraft Company blieb als hundertprozentige Tochtergesellschaft von McDonnell Douglas bestehen, aber ihre Weltraum- und Raketenabteilung wurde Teil einer neuen Tochtergesellschaft namens McDonnell Douglas Astronautics Company.

McDonnell Douglas fusionierte 1997 mit seinem Konkurrenten Boeing. [ 1 ] Boeing schloss die Douglas Aircraft Company mit der Boeing Commercial Airplanes Division zusammen und beendete damit die mehr als 75-jährige Geschichte der Douglas Aircraft Company. Das letzte in Long Beach gebaute Verkehrsflugzeug, die Boeing 717 (eine Version der dritten Generation der Douglas DC-9), stellte im Mai 2006 die Produktion ein. Im Jahr 2011 ist die C-17 Globemaster III das letzte Flugzeug, das in Long Beach montiert wird Einrichtung.


Douglas O-31

O-31 là một loại máy bay thám sát cánh n đầu tiên của Douglas Aircraft Company, nó được Quân đoàn Không quân Lục quân Hoa Kỳ sử dụng.

O-31
XO-31
Kiểu May bay thám sát
Nhà chế tạo Douglas Aircraft Company
Vào trang bị 1930
Sử dụng chính Quân đoàn Không quân Lục quân Hoa Kỳ
Giai đoạn sản xuất 1930-1933
Số lượng sản xuất 13 [1]
Biến thể Douglas O-43


Thematischer Indexkode: Douglas DB-7/ A-20 Havoc/ Boston - Geschichte

Zusammenfassung :

ICM-Kit Nr. 48281 - B-26-50 (A-26) Eindringling

Inhalte und Medien:

227 Teile aus grauem Styrol, 10 Klarsichtteile und ein Decalbogen mit Markierungen für 3 Flugzeugzellen.

und Hobbyhändler weltweit

Bewertungstyp:

Der Bausatz wird aus einer neuen Form hergestellt: kein Re-Pop. Das Gesamtdetail ist sehr gut gemacht. Oberflächendetails sind knackig geformt und die Beschriftung ist maßstabsgerecht. Die Haubenteile sind glasklar und der hochwertige Decalbogen bietet Markierungen für 3 Flugzeuge.

Nachteile:

Empfehlung:

Die Technik ist einfach, die Details sind gut gemacht und reichlich vorhanden, die Haubenteile sind kristallklar und das Ergebnis wird ein beeindruckendes Modell sein & schön gemacht, ICM!


Der Sea King im Maßstab 1:72 von Airfix ist online auf Squadron.com erhältlich

Einführung

Samstag, Skyway Model Shop, Kaffee und mein normaler wöchentlicher Besuch, alles stimmt mit dem Wort. Dann, Zang!-- Maßstab 1:48 A-26 Invader, der nicht der alte Monogramm-Bausatz ist.

Meine rechte Hand griff nach meiner Brieftasche, bevor meine linke sie stoppen konnte. Dieser Bausatz ist wunderschön und sehr willkommen für diejenigen, die lange nach einer neuen A-26 verlangten ---Gut gemacht, ICM!

Wenn jetzt jemand bereit wäre, eine neue Form B-26 in Angriff zu nehmen? Rumtreiber (Oh bitte, bitte).

Die Douglas A-26 Invader (zwischen 1948 und 1965 als B-26 bezeichnet) ist ein amerikanischer zweimotoriger leichter Bomber und Bodenangriffsflugzeug. Die Invader wurde während des Zweiten Weltkriegs von der Douglas Aircraft Company gebaut und wurde auch während mehrerer großer Konflikte im Kalten Krieg eingesetzt. Eine begrenzte Anzahl von stark modifizierten Flugzeugen der United States Air Force diente bis 1969 in Südostasien. Es war ein schnelles Flugzeug, das eine große Bombenlast tragen konnte. Eine Reihe von Geschützen könnte ausgestattet werden, um ein beeindruckendes Bodenangriffsflugzeug zu produzieren.

Eine Umbenennung des Typs von A-26 zu B-26 führte zu Verwechslungen mit der Martin B-26 Marauder, die im November 1940, etwa 20 Monate vor dem Erstflug der Douglas-Konstruktion, erstmals flog. Obwohl beide Typen von dem weit verbreiteten Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp 18-Zylinder-Doppelreihen-Sternmotor angetrieben wurden, waren sie völlig unterschiedliche und separate Designs (fast 5.300) im Vergleich zum Douglas-Design produziert.

Die A-26 war Douglas Aircrafts Nachfolger der A-20 (DB-7) Havoc, auch bekannt als Douglas Boston, einer der erfolgreichsten und am weitesten verbreiteten Typen, die von alliierten Luftstreitkräften im Zweiten Weltkrieg geflogen wurden.

Entworfen von Ed Heinemann, Robert Donovan und Ted R. Smith, war der innovative NACA 65-215 Laminar-Flow-Tragflächenflügel der A-26 das Werk des Projekt-Aerodynamikers A.M.O. Schmied. Der Douglas XA-26 Prototyp (AAC Ser. No. 41-19504) flog erstmals am 10. Juli 1942 in Mines Field, El Segundo, mit Testpilot Benny Howard am Steuer. Flugtests zeigten eine ausgezeichnete Leistung und Handhabung, aber Probleme mit der Motorkühlung führten zu Änderungen der Motorhaube und der Eliminierung der Propellerspinner bei Serienflugzeugen. Wiederholtes Einklappen während des Tests führte zu einer Verstärkung des Bugfahrwerks.

Die A-26 wurde ursprünglich in zwei verschiedenen Konfigurationen gebaut. Die A-26B hatte eine Kanonennase, die ursprünglich mit einer Kombination von Bewaffnung ausgestattet werden konnte, darunter Maschinengewehre vom Kaliber .50, 20-mm- oder 37-mm-Maschinenkanonen oder sogar eine 75-mm-Packhaubitze (die nie einsatzbereit war). Normalerweise enthielt die Geschütznase-Version sechs (oder später acht) Maschinengewehre des Kalibers .50, offiziell als "Allzwecknase" bezeichnet, später allgemein als "Sechs-Kanonennase" oder "Quoteight-Gunnase" bekannt. Die "Glasnase" der A-26C, offiziell als "Bombardier-Nase" bezeichnet, enthielt ein Norden-Bombenvisier für Präzisionsbomben in mittlerer Höhe. Die A-26C-Nasensektion enthielt zwei feste M-2-Geschütze, die später durch Unterflügelgeschützpakete oder interne Geschütze in den Tragflächen ersetzt wurden.

Nach ungefähr 1.570 Produktionsflugzeugen wurden drei Geschütze in jedem Flügel installiert, zeitgleich mit der Einführung der "Quoteight-Gun-Nase" für A-26Bs, die einige Konfigurationen bis zu 14,50 Zoll (12,7 mm) Maschinengewehre in festen vorderen Halterungen ermöglichte. Eine A-26C-Nasensektion könnte in wenigen Arbeitsstunden durch eine A-26B-Nasensektion oder umgekehrt ersetzt werden, wodurch sich die Bezeichnung und die operative Rolle physisch (und offiziell) ändern. Die "flat-topped" Kappe wurde Ende 1944 nach etwa 820 Produktionsflugzeugen in einen Clamshell-Stil mit stark verbesserter Sicht geändert.

Neben dem Piloten in einer A-26B diente in der Regel ein Besatzungsmitglied als Navigator und Geschützlader für die pilotengesteuerten Buggeschütze. In einer A-26C diente dieses Besatzungsmitglied als Navigator und Bombardier und wurde für die Bombardierungsphase einer Operation in die Bugsektion verlegt. Eine kleine Anzahl von A-26Cs war mit dualen Flugsteuerungen ausgestattet, von denen einige Teile während des Fluges deaktiviert werden konnten, um einen begrenzten Zugang zum Bugbereich zu ermöglichen. Der Zugang erfolgte durch den unteren Teil der rechten Instrumententafel, die offen war, um dem Bombardier, der normalerweise neben dem Piloten saß, Zugang zur Nase zu ermöglichen. Dies ähnelte britischen Designs wie dem Lancaster, Blenheim/Beaufort und Wellington. Hinter dem "Fahrersitz" befand sich ein traktorartiger "Sprungsitz". als das leer war. Der Schütze bediente sowohl dorsale als auch ventrale Türme über ein neuartiges und komplexes (und problematisches) Dual-Ended-Periskopvisier, bei dem es sich um eine vertikale Säule handelte, die durch die Mitte des hinteren Abteils verlief, mit durchquerenden und anhebenden / niederdrückenden Periskopvisieren an jedem Ende. Der Kanonier saß auf einem nach hinten gerichteten Sitz und blickte in ein binokulares Periskopvisier, das an der Säule angebracht war, und steuerte die Geschütze mit einem Paar Griffen auf beiden Seiten der Säule. Beim Zielen über der Mittellinie des Flugzeugs drehte sich der Spiegel in der Mitte der Säule und zeigte dem Schützen, was das obere Periskop sah. Wenn er die Griffe nach unten drückte und die Perle die Mittellinie passierte, drehte sich der Spiegel automatisch um und übertrug das Visier "nahtlos" auf das untere Periskop. Die Geschütze zielten, wohin auch immer das Periskop zielte, wechselten automatisch zwischen oberen und unteren Geschütztürmen und berechneten Parallaxe und andere Faktoren. Obwohl neuartig und theoretisch effektiv, wurde viel Zeit und Mühe darauf verwendet, das System zum Laufen zu bringen, was die Produktion verzögerte, und es war schwierig, selbst nach Produktionsbeginn im Feld zu bleiben.

Die Firma Douglas begann am 10. September 1943 mit der Auslieferung des Serienmodells A-26B an die United States Army Air Forces (USAAF), wobei der neue Bomber am 23. Inseln in der Nähe von Manokwari wurden angegriffen. Die Piloten des 13. Geschwaders der 3rd Bomb Group, "The Sensenmann", die die ersten vier A-26 zur Auswertung erhielten, fanden die Sicht aus dem Cockpit durch die Triebwerke eingeschränkt und damit für Tiefangriffe nicht ausreichend. General George Kenney, Kommandant der Luftstreitkräfte des Fernen Ostens, erklärte: "Wir wollen die A-26 unter keinen Umständen als Ersatz für irgendetwas."

Bis Änderungen vorgenommen werden konnten, forderte die 3d Bomb Group zusätzliche Douglas A-20 Havocs an, obwohl beide Typen in Composite-Flügen verwendet wurden. Die 319th Bomb Group arbeitete im März 1945 an der A-26 und schloss sich der ersten 3rd BG an, wobei die 319th bis zum 12. August 1945 flog. Die A-26-Operationen endeten Mitte August 1945 mit nur wenigen Dutzend geflogenen Missionen. Several of the A-20 and B-25 AAF units in the Pacific received the A-26 for trials, in limited quantities.

Douglas needed better results from the Invader's second combat test, so A-26s began arriving in Europe in late September 1944 for assignment to the Ninth Air Force. The initial deployment involved 18 aircraft and crews assigned to the 553d Squadron of the 386th Bomb Group. This unit flew its first mission on 6 September 1944. No aircraft were lost on the eight test missions, and the Ninth Air Force announced that it was happy to replace all of its A-20s and B-26s with the A-26 Invader.

The first group to fully convert to the A-26B was 416th Bombardment Group with which it entered combat on 17 November, and the 409th Bombardment Group, whose A-26s became operational in late November. Due to a shortage of A-26C variants, the groups flew a combined A-20/A-26 unit until deliveries of the glass-nose version caught up. Besides bombing and strafing, tactical reconnaissance and night interdiction missions were undertaken successfully. In contrast to the Pacific-based units, the A-26 was well received by pilots and crew alike, and by 1945, the 9th AF had flown 11,567 missions, dropping 18,054 tons of bombs, recording seven confirmed kills while losing 67 aircraft.

In Italy the Twelfth Air Force's 47th Bomb Group also received the A-26, starting in January 1945. They were used against German transport links, but also for direct support and interdiction against tanks and troop concentrations in the Po valley in the final campaigns in Italy.

With the establishment of the United States Air Force as an independent service in 1947, the Strategic Air Command operated the now-redesignated B-26 as an RB-26 reconnaissance aircraft in service from 1949 through 1950. U.S. Air Forces in Europe continued operating the redesignated B-26 until 1957 and the Tactical Air Command operated the aircraft as both a B-26 and later redesignated back to A-26, the final variant designated as B-26K until 1966, when it again became the A-26A. This final version continued in service through the late 1960s with active duty special operations TAC units, and through 1972 with TAC-gained special operations units of the Air National Guard.

The U.S. Navy also obtained a number of Invaders from the Air Force and employed these aircraft in their utility squadrons (VU) for target towing and general utility use until superseded by the DC-130A variant of the C-130 Hercules. The Navy designation was JD-1 and JD-1D until 1962, when the JD-1 was redesignated UB-26J and the JD-1D was redesignated DB-26J. The CIA also used the type for covert operations.

The last A-26 in active US service was assigned to the Air National Guard that aircraft being retired from military service in 1972 by the U.S. Air Force and the National Guard Bureau and donated to the National Air and Space Museum.

B-26 Invaders of the 3d Bombardment Group, operating from bases in southern Japan, were among the first USAF aircraft engaged in the Korean War, carrying out missions over South Korea on 27 and 28 June, before carrying out the first USAF bombing mission on North Korea on 29 June 1950, when they bombed an airfield outside of Pyongyang.

On 10 August 1950, the Air Force Reserve's 452d Bombardment Wing was activated for Korean service. It flew its first missions in November 1950 from Itazuke, Japan, providing daylight support, with the 3rd Bomb Wing, consisting of the 8th, 13th and 90th Bomb Squadrons, flying night missions. Because of the Chinese intervention, it was forced to find another base and moved to Miho Air Base on the west coast of Honsh?. In early 1951 it moved to Pusan East (K-9) Air Base and continued its daylight as well as night intruder missions. In June 1951, it joined the 3rd Bomb Wing (Kunsan (K-8)) in night activity only, dividing the target areas, with the 452nd taking the eastern half and the 3rd the western. For its efforts in the Korean War, it was awarded two unit citations and the Korean Presidential Citation. It also received credit for eight campaign operations.

In May 1952 it was inactivated and all of its aircraft and equipment along with its regular air force personnel were absorbed by the 17th Bomb Wing. During its time as an active unit, the 452nd flew 15,000 sorties (7000 at night) with a loss of 85 crewmen.

B-26s were credited with the destruction of 38,500 vehicles, 406 locomotives, 3,700 railway trucks, and seven enemy aircraft on the ground. On 14 September 1951, Captain John S. Walmsley, Jr. attacked a supply train. When his guns jammed, he illuminated the target with his searchlight to enable his wingmen to destroy the train. Walmsley was shot down and posthumously awarded the Medal of Honor. Invaders carried out the last USAF bombing mission of the war 24 minutes before the Armistice Agreement was signed on 27 June 1953.

In addition to the standard attack versions of the B-26, which flew night interdiction missions, a small number of modified WB-26s and RB-26s of the 67th Tactical Reconnaissance Wing flew critical weather observation and reconnaissance missions in supporting roles.

The first B-26s to arrive in Southeast Asia were deployed to Takhli RTAFB, Thailand in December 1960. These unmarked aircraft, operated under the auspices of the U.S. CIA, were soon augmented by an additional 16 aircraft, 12 B-26Bs and B-26Cs plus four RB-26Cs under Operation Millpond. The mission of all of these aircraft was to assist the Royal Lao Government in fighting the Pathet Lao. The repercussions from the Bay of Pigs invasion meant that no combat missions are known to have been flown, although RB-26Cs operated over Laos until the end of 1961. The aircraft were subsequently operated in South Vietnam under Project "Farm Gate". The only other deployment of B-26 aircraft to Laos prior to the introduction of the B-26K/A-26A, was the deployment of two RB-26C aircraft, specifically modified for night reconnaissance, deployed to Laos between May and July 1962 under Project Black Watch. These aircraft, initially drawn from Farm Gate stocks, were returned upon the end of these missions.

The aircraft from Laos participated in the early phase of the Vietnam War with the USAF, but with Vietnamese markings as part of Project Farm Gate. Obwohl Farm Gate operated B-26Bs, B-26Cs, and genuine RB-26Cs, many of these aircraft were operated under the designation RB-26C, though they were used in a combat capacity. During 1963, two RB-26C were sent to Clark AB in the Philippines for modifications, though not with night systems as with those modified for Black Watch. The two aircraft returned from Black Watch zu Farm Gate were subsequently given the designation RB-26L to distinguish them from other modified RB-26C, and were assigned to Project Sweet Sue. Farm Gate's B-26s operated alongside the other primary strike aircraft of the time, the T-28 Trojan, before both aircraft types were replaced by the Douglas A-1 Skyraider. The B-26s were withdrawn from service in February 1964 after two accidents related to wing spar fatigue, one during combat in Southeast Asia in August 1963 and one during an airpower demonstration at Eglin AFB, Florida in February 1964.

On 11 February 1964, two pilots from the 1st Air Commando Wing stationed at Hurlburt Field, Fla., died in the crash of a B-26 on Range 52 at Eglin AFB when it lost a wing during pull-out from a strafing pass. The aircraft was participating in a demonstration of the Special Air Warfare Center's counter insurgency capabilities and had completed a strafing run when the accident occurred. SAWC had presented the demonstration on an average of twice each month for the previous 21 months. B-26 aircraft used by USAF Commandos in Vietnam were grounded 8 April 1964, following an official investigation into the 11 February accident. B-26 aircraft in use by the South Vietnamese Air Force were also grounded in accordance with the U.S. ruling.

In response to this, the On Mark Engineering Company of Van Nuys, California was selected by the Air Force to extensively upgrade the Invader for a counterinsurgency role. The first production flight of the B-26K was on 30 May 1964 at the Van Nuys Airport. On Mark converted 40 Invaders to the new B-26K Counter-Invader standard, which included upgraded engines, propellers, and brakes, re-manufactured wings, and wing tip fuel tanks, for use by the 609th Special Operations Squadron. In May 1966, the B-26K was re-designated A-26A for political reasons (Thailand did not allow the U.S. to have bombers stationed in country at the time, so the Invaders were redesignated with an "A", for attack aircraft) and deployed in Thailand to help disrupt supplies moving along the Ho Chi Minh trail. Two of these aircraft were further modified with a Forward Looking Infrared (FLIR system) under project Lonesome Tiger, as a part of Operation Shed Light.

In early 1961, about 20 B-26Bs, most converted from B-26C configuration, were 'sanitized' at Duke Field (also known as Auxiliary Field Three at Eglin AFB), Florida. They had defensive armament removed, and were fitted with the eight-gun nose, underwing drop tanks, and rocket racks. They were flown to a CIA-run base in Guatemala where training was under way of B-26, C-46 and C-54 Cuban exile air crews by personnel from the Alabama Air National Guard. After transfer to Nicaragua in early April 1961, they were painted in the markings of the FAR (Fuerza Aérea Revolucionaria), the air force of the Cuban government.

On 15 April 1961, crewed by Cuban exiles, eight B-26s of the FAL (Fuerza Aérea de Liberación) attacked three Cuban airfields, in an attempt to destroy FAR combat aircraft on the ground. On 17 April 1961, FAL B-26s supported the seaborne Bay of Pigs Invasion of Cuba. The conflict ended on 19 April, after the loss of nine FAL B-26s, 10 Cuban exiles and 4 American aircrew in combat. The FAR flew B-26Cs in the conflict, one of which was shot down by a CIA 'command ship' with the loss of 4 Cuban aircrew.

The CIA contracted pilots, some previously employed during the Bay of Pigs Invasion, to fly B-26Ks for ground attack against Simba rebels in the Congo Crisis. Newly remanufactured B-26K Counter-Invaders were delivered to the Congo via Hurlburt Field in 1964.

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Mục lục

Chiếc A-26 có một kiểu thiết kế khá khác thường đối với một kiểu máy bay ném bom tấn công vào thời kỳ đầu những năm 1940, với chỉ một phi công (chia sẻ tính chất này cùng kiểu máy bay de Havilland Mosquito của Không quân Hoàng gia Anh và các kiểu khác). Chiếc máy bay được thiết kế bởi Edward Heinemann, Robert Donovan và Ted R. Smith. [3]

Chiếc nguyên mẫu Douglas XA-26 (số hiệu 41-19504) bay chuyến bay đầu tiên tại Mines Field, El Segundo, vào ngày 10 tháng 7 năm 1942 do phi công thử nghiệm nổi tiếng Benny Howard điều khiển. [4] Các chuyến bay thử nghiệm cho thấy nó có tính năng bay xuất sắc và điều khiển dễ dàng, nhưng nó có những vấn đề về việc làm mát động cơ dẫn đến việc thay đổi thiết kế nắp động cơ và tháo bỏ trục cánh quạt trên những chiếc máy bay sản xuất, cũng như là phải cải tiến bánh đáp mũi sau nhiều lần bị gảy khi thử nghiệm.

Chiếc A-26 ban đầu được chế tạo dưới hai cấu hình khác biệt: Phiên bản A-26B có một mũi kín chứa sáu hoặc tám khẩu súng máy M2 Browning 0,50 in trong khi phiên bản A-26C có mũi bằng kính, được gọi tên chính thức là mũi "ném bom" (Bombardier nose) trang bị bộ ngắm ném bom Norden và được sử dụng trong việc ném bom chính xác ở độ cao trung bình. Mũi máy bay của phiên bản A-26C còn chứa hai súng máy M-2 gắn cố định, sau này được thay thế bằng các bộ súng máy gắn dưới cánh hoặc súng máy gắn trong cánh.

Sau khi sản xuất được khoảng 1.570 chiếc, ba súng máy được bổ sung trên mỗi cánh, cũng trùng hợp với việc giới thiệu kiểu mũi kín gắn tám súng máy trên phiên bản A-26B, tạo nên một số cấu hình có đến mười bốn khẩu súng máy 0,50 inch gắn cố định bắn hướng ra phía trước. Bộ phận mũi của phiên bản A-26C có thể tráo đổi với mũi chiếc A-26B hay ngược lại trong vòng vài giờ thao tác, nên có thể thay đổi cấu hình và vai trò hoạt động. Kiểu "nóc buồng lái phẳng", sau khi sản xuất được 820 chiếc, được đổi thành loại "vỏ sò" vào cuối năm 194 giúp cải thiện đáng kể tầm nhìn. [5] [6]

Bên cạnh vị trí của phi công chính, vị trí của phi công phụ truyền thống giờ đây không có bộ điều khiển bay, nhưng dành cho một thành viên đội bay đảm trách vai trò hoa tiêu và ném bom, vốn sẽ chuyển vị trí sang mũi máy bay trong giai đoạn ném bom của phi vụ. Trên phiên bản A-26C, hoa tiêu còn đảm trách việc nạp đạn cho khẩu súng trước mũi. Một vài chiếc phiên bản A-26C được trang bị bộ điều khiển bay kép, với một số bộ phận có thể tháo ra được trong khi bay để lấy chỗ di chuyển sang phần mũi. Trong đa số các phi vụ, có thêm một thành viên đội bay thứ ba ngồi trong khoang súng phía sau và điều khiển từ xa các tháp súng trên lưng và dưới bụng. Người này chỉ có thể di chuyển đến buồng lái ngang qua khoang chứa bom khi nó rỗng. [7]

Thế Chiến II Sửa đổi

Hãng Douglas bắt đầu giao những chiếc kiểu A-26B phiên bản sản xuất từ tháng 8 năm 1943. Invader bắt đầu tham gia hoạt động cùng Không lực 5 tại Mặt trận Tây Nam Thái Bình Dương vào ngày 23 tháng 6 năm 1944, khi chúng ném bom các hòn đảo do Nhật Bản chiếm giữ gần Manokwari. [8]

Chúng bắt đầu được gửi đến Châu Âu vào tháng 9 năm 1944 và được bố trí đến Không lực 9, và được đưa vào chiến đấu hai tháng sau đó vào ngày 19 tháng 11.

Hoạt động sau chiến tranh Sửa đổi

Bộ chỉ huy Không quân Chiến lược Không quân Hoa Kỳ đã sử dụng những chiếc B-26 (phiên bản RB-26) từ năm 1949 đến năm 1950. Hải quân Hoa Kỳ cũng sử dụng một số lượng nhỏ máy bay trong các phi đội đa dụng dùng để kéo mục tiêu giả và nhiều mục đích chung. Tên gọi của Hải quân cho kiểu máy bay này là JD-1JD-1D cho đến năm 1962, khi chiếc JD-1 được đổi tên thành UB-26J và kiểu JD-1D được đổi thành DB-26J.

Chiến tranh Triều Tiên Sửa đổi

Những chiếc Invader đã thực hiện phi vụ ném bom đầu tiên của Không quân Hoa Kỳ trong Chiến tranh Triều Tiên vào ngày 29 tháng 6 năm 1950 khi chúng ném bom một sân bay thuộc ngoại vi Bình Nhưỡng. Những chiếc Invader đã ghi được thành tích phá hủy 38.500 xe cộ, 406 đầu máy tàu hỏa, 3.700 toa xe vả bảy máy bay đang đậu trên mặt đất. Vào ngày 14 tháng 9 năm 1951, Đại úy John S. Walmsley Jr đã tấn công một đoàn tàu vận tải. Khi những khẩu súng của ông bị kẹt đạn, ông đã dùng đèn pha chiếu sáng cho đồng đội tiêu diệt mục tiêu. Walmsley bị bắn rơi và đã được truy tặng Huân chương Danh Dự. Những chiếc Invader cũng đã thực hiện phi vụ ném bom cuối cùng của Không quân Hoa Kỳ trong cuộc chiến này chỉ 24 phút trước khi hiệp định đình chiến được ký kết vào ngày 27 tháng 6 năm 1953. [9]

Tổng cộng đã có 228 chiếc B-26 bị mất trong chiến tranh Triều Tiên

Chiến tranh Đông Dương Sửa đổi

Trong những năm 1950, các liên đội ném bom thuộc Không quân Pháp (Armée de l'Air) bao gồm GB (Groupe de Bombardement) 1/19 Gascogne và GB 1/25 Tunisia đã sử dụng những chiếc B-26 do Không quân Mỹ cho mượn trong Chiến tranh Đông Dương.

Những chiếc Douglas B-26 Invader đặt căn cứ tại Sân bay Cát Bi (Hải Phòng) đã hoạt động bên trên bầu trời Điện Biên Phủ vào tháng 3 và tháng 4 năm 1954 trong sự kiện bao vây Điện Biên Phủ. Trong giai đoạn này, một kế hoạch sử dụng hàng loạt những chiếc B-26 của Không quân Mỹ đặt căn cứ tại Philippines để chống lại pháo hạng nặng của Việt Minh đã được Bộ tham mưu Liên quân Mỹ và Pháp vạch ra như là Chiến dịch Vulture, nhưng sau đó bị các chính phủ có liên quan hủy bỏ. Vài chiếc B-26 đã bị bắn rơi tại Điện Biên Phủ bởi pháo cao xạ của lực lượng Việt Minh.

Hoạt động cùng Không quân Hoa Kỳ tại Đông Nam Á Sửa đổi

Những chiếc B-26 đầu tiên đến khu vực Đông Nam Á được bố trí tại Căn cứ Takhli, Thái Lan vào tháng 12 năm 1960. Những chiếc máy bay không mang phù hiệu này hoạt động dưới sự bảo trợ của Cục Trung ương Tình báo Mỹ (CIA), nhanh chóng được bổ sung thêm bởi 16 máy bay: 12 chiếc B-26 phiên bản B và C cùng bốn chiếc RB-26C trong Chiến dịch Mill Pond. Nhiệm vụ của tất cả những chiếc máy bay này là hỗ trợ Chính phủ Hoàng gia Lào chống lại lực lượng Pathet Lào. Những hậu quả của Vụ xâm nhập Vịnh Con Heo khiến cho không có phi vụ chiến đấu nào được thực hiện, cho dù những chiếc RB-26C tiếp tục hoạt động tại Lào cho đến cuối năm 1961. Những chiếc máy bay này sau đó hoạt động tại Nam Việt Nam trong Kế hoạch Farm Gate. [10] Một sự bố trí những chiếc B-26 khác duy nhất được biết đến tại Lào trước khi triển khai những chiếc B-26K/A-26A, là việc bố trí hai chiếc RB-26C được cải biến đặc biệt để trinh sát ban đêm, được bố trí đến Lào từ tháng 5 đến tháng 7 năm 1962 trong Kế hoạch Black Watch. Những chiếc máy bay này được rút ra từ dự trữ của Kế hoạch Farm Gate, và được hoàn trả sau khi hoàn tất các nhiệm vụ. [11]

Những chiếc máy bay xuất phát tại Lào đã tham gia vào giai đoạn đầu của Chiến tranh Việt Nam trong lực lượng Không quân Hoa Kỳ, nhưng được mang phù hiệu của Nam Việt Nam như là một phần của Kế hoạch Farm Gate. Mặc dù kế hoạch này sử dụng những chiếc B-26 phiên bản B, C, và RB-26C, nhiều chiếc máy bay trong thực tế được hoạt động dưới tên gọi RB-26C, cho dù chúng vẫn còn có khả năng chiến đấu. [12] Trong năm 1963, hai chiếc RB-26C được gửi sang Căn cứ Clark tại Philippines để được cải biến, mặc dù không có những hệ thống bay đêm như những cải biến dành cho kế hoạch Black Watch. Hai chiếc máy bay được hoàn trả từ Kế hoạch Black Watch trở về Kế hoạch Farm Gate sau đó được đặt tên là RB-26L để phân biệt chúng với các máy bay RB-26C được cải biến khác, và được bố trí đến Kế hoạch Sweet Sue. [11] Những chiếc B-26 trong Kế hoạch Farm Gate hoạt động chung với các máy bay T-28 Trojan vốn là những chiếc máy bay cường kích hàng đầu vào thời đó, cho đến khi cả hai loại máy bay được thay thế bằng những chiếc A-1 Skyraider. [13] Những chiếc B-26 được rút khỏi hoạt động từ năm 1964 sau khi xảy ra hai tai nạn liên quan đến giảm sức chịu đựng khung cánh máy bay.

Để đáp ứng việc này, hãng On Mark Engineering tại Van Nuys, California được Không quân chọn để nâng cấp rộng rãi những chiếc Invader cho vai trò chống nổi dậy. On Mark đã cải biến 40 chiếc Invader lên tiêu chuẩn mới B-26K Counter Invader, bao gồm việc nâng cấp động cơ, chế tạo lại cánh và các thùng nhiên liệu đầu chót cánh để được Liên đội Air Commando 1 đưa ra sử dụng. Vào tháng 5 năm 1966, chiếc B-26K được đặt lại tên là A-26A do những lý do chính trị và được bố trí tại Thái Lan để giúp cắt đứt việc tiếp liệu dọc theo đường mòn Hồ Chí Minh. Sau đó còn có hai chiếc được cải biến trang bị hệ thống cảm biến hồng ngoại FLIR (Forward Looking Infrared) trong Kế hoạch Lonesome Tiger, như là một phần của Chiến dịch Shed Light. [14]

Vụ xâm nhập Vịnh Con Heo Sửa đổi

Vào tháng 4 năm 1961, những chiếc B-26 được cung cấp từ dự trữ quân sự của Mỹ đã được những người Cuba lưu vong sử dụng trong Vụ xâm nhập Vịnh Con Heo nhưng bị thất bại. [fünfzehn]

Phi Châu trong thập niên 1960 Sửa đổi

Những phi công đánh thuê của Cục tình báo Trung ương Mỹ (CIA), có thể là những người Cuba tị nạn, đã lái những chiếc Invader chống lại nhóm phiến loạn "Simba" trong Sự kiện Congo vốn được Cuba, Trung Quốc và Xô Viết hỗ trợ.

Không quân Bồ Đào Nha đã sở hữu những chiếc Invader để sử dụng chúng tại Angola.

Nước Cộng hòa Biafra ly khai (tồn tại một thời gian ngắn từ năm 1967 đến năm 1970, là một phần của Nigeria) sử dụng hai chiếc B-26 được vũ trang trong Nội chiến Nigeria vào năm 1967, và được lái bởi Jan Zumbach cùng một số khác.

Hầu hết trong tổng số 2.452 chiếc A-26/B-26 Invader được sản xuất thuộc các phiên bản A-26B và A-26C đời đầu.

XA-26 Chiếc số hiệu 41-19504 được dùng làm chiếc nguyên mẫu của loạt máy bay ban đầu được bay với các vũ khí giả. XA-26A Chiếc số hiệu 41-19505 được dùng làm chiếc nguyên mẫu của phiên bản tiêm kích bay đêm, với đội bay gồm hai phi công và một xạ thủ súng máy kiêm điều khiển radar. XA-26B Chiếc số hiệu 41-19588 được dùng làm chiếc nguyên mẫu của phiên bản máy bay cường kích mũi kín, với đội bay ba người gồm phi công, hoa tiêu/nạp đạn và một xạ thủ súng máy phía sau. A-26B Máy bay ném bom cường kích. Có 1.150 chiếc A-26B được chế tạo tại Long Beach (ký hiệu từ A-26B-1-DL đến A-26B-66-DL) và thêm 205 chiếc được chế tạo tại Tulsa (ký hiệu từ A-26B-5-DT đến A-26B-25-DT). [16]


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