Douglas DB-7 B-3 (Frankreich)

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Douglas DB-7 B-3 (Frankreich)

Einführung

Die Douglas DB-7 war eines von mehreren amerikanischen Flugzeugen, die 1939 von Frankreich in großer Zahl bestellt wurden, um die Flugzeuge umzurüsten Armèe de l’Air vor Ausbruch des Krieges mit Deutschland. Nur sehr wenige DB-7 nahmen tatsächlich an den Kämpfen in Frankreich im Jahr 1940 teil, aber viele der Flugzeuge dienten der RAF als Boston-Bomber und Havoc-Nachtjäger.

Varianten

DB-7

Es war der erste französische Auftrag vom 15. Februar 1939, der für die Entwicklung des ursprünglichen DB-7 verantwortlich war. Obwohl die französische Einkaufskommission von der Leistung des Douglas Model 7B beeindruckt war, wollten sie ein Flugzeug mit mehr Bomben und einer größeren Reichweite. Douglas reagierte, indem er den Rumpf des Modells 7B neu gestaltete und ihn schmaler, aber höher machte. Dies gab mehr Platz für Bomben und Treibstoff, machte es jedoch schwer, sich im Flugzeug zu bewegen. Die DB-7 wurde von zwei 1.000 PS starken Pratt & Whitney R-1830-SC3-G-Sternmotoren mit einstufigen Kompressoren angetrieben. Es trug sechs 7,5-mm-Maschinengewehre – vier nach vorne feuernde, eine dorsale und eine ventrale Heckfeuerung. Die austauschbare Nase des Modells 7B wurde durch eine teilweise verglaste Bombardiernase ersetzt, die Platz für die nach vorne feuernden Geschütze bot. Die meisten DB-7, die Frankreich erreichten, stammten aus dieser ersten Bestellung.

Ein zweiter Auftrag über 170 Flugzeuge, die von der 1.100 PS starken Pratt & Whitney R-1830-S3C4-G mit zweistufigem Kompressor angetrieben wurden, wurde im Oktober 1939 erteilt. Nur wenige dieser Flugzeuge erreichten tatsächlich Frankreich, und die meisten wurden später von der RAF übernommen , wo sie kurz als Boston II bekannt waren, bevor sie zum Havoc I (Night Fighter) wurden.

Von den 270 bestellten DB-7 wurden 116 vor dem Waffenstillstand von den Franzosen akzeptiert, während weitere 5 später eintrafen. Sie wurden in Casablanca zusammengebaut, bevor sie nach Frankreich überführt wurden. 99 Flugzeuge erreichten die Ferrying Unit, davon 67 operative Einheiten. Weitere 16 wurden nach Belgien umgeleitet, wobei nicht klar ist, in welcher Phase des Prozesses dies geschah, und aufgrund der belgischen Neutralität vor dem 10. Mai könnte es sogar nach Beginn der Kämpfe geschehen sein.

DB-7A

Die dritte französische Bestellung vom 20. Oktober 1939 betraf 100 verbesserte DB-7As. Diese Flugzeuge sollten von dem 1.600 PS starken Wright R-2600-A5B Twin Cyclone angetrieben werden, der ihnen viel mehr Leistung als die DB-7 verleiht. Es wurden auch andere kleinere Änderungen vorgenommen, darunter die Verwendung einer spitzeren Triebwerksgondel und eines größeren Seitenleitwerks und Seitenruders. Keines dieser Flugzeuge erreichte Frankreich, sondern ging zur RAF, wo sie zur Havoc II mit den Seriennummern AH430-AH529 wurden und im Sommer 1941 eintrafen.

DB-73

Die vierte und alle späteren französischen Bestellungen betrafen ein Flugzeug, das der britischen DB-7B sehr ähnlich war. Um Verwechslungen zu vermeiden, gaben die Franzosen ihren Flugzeugen die Bezeichnung DB-73. 480 dieser Maschinen wurden am 18. Mai 1940 bestellt, viel zu spät, um Frankreich zu erreichen. Stattdessen wurde die Produktionskapazität genutzt, um Boston III für die RAF zu produzieren.

1940

Obwohl Douglas die ersten 100 DB-7 Ende 1939 fertigstellte, konnten sie erst im Oktober mit der Verschiffung nach Frankreich beginnen, als das US-Waffenembargo aufgehoben wurde. Die Flugzeuge konnten nicht aus eigener Kraft über den Atlantik befördert werden und mussten daher nach Casablanca verschifft werden, wo sie zusammengebaut und dann zu ihren Einheiten geschickt wurden.

Fünf Groupes de Bombardment sollten mit der DB-7 ausgerüstet werden – I und II/19, I und II/32 und II/61. Bis Mai 1940 hatten nur 64 Flugzeuge ihre Staffeln erreicht, und keine der Staffeln war noch voll einsatzfähig. GB I/19 und II/19 mit 23 DB-7 wurden bald in die Schlacht geworfen und flogen am 31. Mai ihren ersten Einsatz. Drei der zwölf beteiligten Flugzeuge gingen bei dieser ersten Mission verloren, das erste von acht Flugzeugen, das in etwas mehr als siebzig Einsätzen bei sieben ähnlich großen Angriffen verloren ging. Schließlich wurden die überlebenden DB-7 kurz vor dem Waffenstillstand vom 25. Juni 1940 nach Nordafrika abgezogen.

Vichy

In den letzten Tagen vor dem französischen Waffenstillstand wurden die überlebenden DB-7 nach Nordafrika evakuiert. Die Vichy-Regierung durfte eine Luftwaffe behalten, um das französische Reich zu schützen. In Nordafrika standen 95 DB-7 zur Verfügung, genug, um vier volle Staffeln zu unterhalten. GB II/19 wurde aufgelöst und die verbleibenden vier Gruppen zwischen Marokko und Algerien aufgeteilt. Sie wurden bald gegen ihre ehemaligen Verbündeten eingesetzt und starteten einen Angriff auf Gibraltar als Rache für den britischen Angriff auf die französische Flotte bei Oran.

Am 8. November 1942, zu Beginn der Operation Torch, rüstete die DB-7 GB I und II/32 in Marokko und GB I/19 und II/61 in Algerien aus. Eine DB-7 wurde am ersten Kampftag von Jägern der Royal Navy vor Algier abgeschossen, während eine Reihe anderer DB-7 am Boden zerstört wurden.

Nach dem Ende der Operation Torch tauschten die französischen Gruppen in Nordafrika die Seiten. Die DB-7 wurde in den meisten Einheiten recht schnell ersetzt, war aber 1945 noch bei der GB I/31 „Aunis“ als Teil der französischen Innenstreitkräfte im Einsatz (neben dem französischen Martin 167 A-3 „Glenns“ und ziemlich skurril die Junkers Ju 88A!)

DB-7

DB-7A

Motor

Pratt & Whitney R-1830-SC3-G

Wright R-2600-A5B Doppelzyklon

Leistung

1.050 PS abheben
900 PS bei 12.000 Fuß

1.600 PS abheben
1.400 PS bei 10.000 Fuß

Besatzung

3

3

Breite

61 Fuß 3 Zoll

61 Fuß 3 Zoll

Länge

46 Fuß 11,75 Zoll

47 Fuß 0 Zoll

Leergewicht

11.400lb

13,674lb

Maximales Gewicht

17.031lb

19.322lb

Maximale Geschwindigkeit

280 Meilen pro Stunde auf Meereshöhe
305 Meilen pro Stunde bei 9.650 Fuß
295 Meilen pro Stunde bei 13.000 Fuß

344 Meilen pro Stunde bei 12.500 Fuß oder
323 Meilen pro Stunde bei 12.800 Fuß

Reisegeschwindigkeit

-

275 km/h

Decke

25.800 Fuß

27.680 Fuß

Steigrate

Auf 12.000 Fuß in 8 Minuten

2.420 Fuß/Minute

Bereich

462 Meilen mit 2.080lb Bombenlast

490 Meilen

Waffen

Sechs 7,5 mm

Acht 7,5 mm

Bombenlast - Maximum

2.080lb

1,764 Pfund

Normale Bombenlast

1,441lb

1,441lb


[2] C-54 PRODUKTIONSVARIANTEN / C-54 IM BETRIEB

* Nur 24 C-54-Basislinien wurden gebaut, alle im Douglas-Werk in Santa Monica, Kalifornien. Ihnen folgte die Anfang 1943 eingeführte vollständig militarisierte "C-54A" mit folgenden Merkmalen:

    Doppelte Lade-/Beifahrertür im Fond anstelle der Beifahrertür.

Während die frühe C-54A-Produktion die R-2000-3-Motoren beibehielt, hatte die spätere Produktion R-2000-7-Motoren mit technischen Verbesserungen, aber der gleichen Leistung. 252 C-54As wurden in Santa Monica und in einem neuen Werk am Orange Place, Chicago gebaut. Hauptnutzer war das Air Transport Command der US Army Air Forces (USAAF ATC).

* Die "C-54B" wurde im Frühjahr 1944 eingeführt. Sie eliminierte zwei der Rumpftanks, um den Kabinenraum zu vergrößern, und fügte Tanks in den äußeren Tragflächen hinzu, um dies auszugleichen. Die Gesamttreibstoffkapazität betrug 14.175 Liter (3.740 US-Gallonen). Die Metallschalensitze wurden durch leichtere und bequemere Sitze aus Stoff ersetzt, wobei die Passagierkapazität auf 49 und die Anzahl der Würfe auf 36 erhöht wurde. Die R-2000-7-Motoren wurden beibehalten. 220 C-54B wurden in Santa Monica und Chicago gebaut.

Es gab nur eine "C-54C" oder genauer gesagt "VC-54C", dies war das erste speziell gebaute US-Präsidentenflugzeug, praktisch die erste "Air Force One". Als Präsident Franklin D. Roosevelt 1943 an Bord eines kommerziellen Boeing 314 Clipper Ship zur Konferenz von Casablanca flog, war er der erste US-Präsident, der während seiner Amtszeit flog. Besorgt darüber, sich auf kommerzielle Fluggesellschaften zu verlassen, um den Präsidenten zu transportieren, ordneten die Führer der USAAF den Umbau eines Militärtransporters an, um die Mission des Präsidenten zu unterstützen.

Die anfängliche Arbeit konzentrierte sich auf die C-87A, eine Transportversion des Consolidated Liberator-Bombers, aber es funktionierte nicht, und die C-54 wurde dann für den Job ausgewählt. Die VC-54C-Flugzeugzelle war ein maßgeschneiderter Artikel mit einem C-54A-Flugzeugrumpf und den C-54B-Flügeln mit den äußeren Flügeltanks – die Gesamttreibstoffkapazität war etwa 20 % höher als die der C-54B, insgesamt 17.093 Liter (4.510 US-Gallonen). Die SACRED COW, wie sie genannt wurde, hatte eine Besatzung von sieben Personen und konnte den Präsidenten zusammen mit 14 Mitarbeitern transportieren. Es verfügte über eine Kabine, drei Konferenzräume und einen elektrischen Aufzug, um dem an den Rollstuhl gefesselten Präsidenten das Ein- und Aussteigen zu erleichtern.

Roosevelt flog Anfang 1945 mit der SACRED COW nach Jalta, dies war anscheinend sein einziger Flug mit dem Flugzeug, da er kurz darauf starb. Die SACRED COW wurde jedoch von der Truman-Administration noch über zwei Jahre im Dienst behalten. Am 26. Juli 1947 unterzeichnete Präsident Truman an Bord der VC-45C den National Security Act von 1947 – entzog die USAAF der Kontrolle der Armee und etablierte so die moderne US Air Force (USAF) als unabhängigen Dienst.

* Die "C-54D" war praktisch die gleiche wie die C-56B, jedoch mit verbesserten R-2000-11-Triebwerken mit besserer Leistung in großen Höhen. 380 C-54Ds wurden gebaut, alle in Chicago, die als Personal- / VIP-Transporte konfiguriert waren, wurden als "VC-54D" bezeichnet.

Die "C-54E" war der C-54D ähnlich, hatte aber keine Rumpftanks, wodurch zusätzliche Bag-Tanks in den Innenflügeln bereitgestellt wurden, um eine (reduzierte) Kraftstoffkapazität von 13.416 Liter (3.540 US-Gallonen) zu erreichen. Außerdem hatte sie einen "Schnellwechsel"-Innenraum. 125 wurden gebaut, alle in Santa Monica.

Die "C-54G" war der C-54E ähnlich, wurde jedoch auf R-2000-9-Triebwerke umgestellt. 162 wurden gebaut, alle in Santa Monica, die als Personaltransporter / VIP-Maschinen konfiguriert wurden, wurden als "VC-54G" bezeichnet. Eine einzelne "XC-114" mit Allison V-12-Triebwerken plus Rumpfstrecke und eine ähnliche "XC-116" mit thermischer Enteisung anstelle von pneumatischen Stiefeln wurden ebenfalls gebaut. In der Nachkriegszeit wurden 79 kommerzielle Verkehrsflugzeuge vom Typ "DC-4-1009" gebaut. Das ergab eine US-Gesamtproduktion von:

Von dieser Produktion wurden 183 von der USAAF an die US Navy als R5Ds weitergegeben, mit folgenden Untervarianten:

    R5D-1: 56 C-54As einige wurden mit dem Kraftstoffsystem der C-54B umgerüstet und in "R5D-1C" umbenannt.

Es gab eine verwirrende Menge von Subvariantenbezeichnungen für die R5D-Familie, wobei ein "R"-Suffix für einen Personentransport ("R5D-4R") stand, während die "F"- und später "Z"-Suffixe für Personal- / VIP-Transporte standen ("R5D-1F" / "R5D-1Z") .


Als das US-Militär 1962 zu einem einheitlichen Bezeichnungsschema überging, wurden die R5Ds wie folgt umbenannt:

Es gab Modifikationen dieser Bezeichnungen basierend auf Untervarianten, zum Beispiel hätte ein Personal-/VIP-Transport ein "V"-Suffix ("VC-54S"). Der Versuch, alle Variationen festzunageln, wäre eine Übung in Frustration. Eine C-54B wurde dem Vereinigten Königreich als persönlicher Transporter von Premierminister Winston Churchill zur Verfügung gestellt, 22 C-54D wurden später der britischen Royal Air Force zur Verfügung gestellt. Alle 23 wurden als "Skymaster Mark I" bezeichnet. Überlebende wurden nach dem Krieg in die USA zurückgeführt.

Gebrauchte C-54 wurden von den Streitkräften Argentiniens, Belgiens, Brasiliens, Kolumbiens, Kubas, Dänemarks, Äthiopiens, Frankreichs, Honduras, Mexikos, Perus, Portugals, Rhodesiens, Saudi-Arabiens, Südafrikas, Spaniens, Thailands geflogen , und die Türkei. Die C-54 war das Rückgrat der Berliner Luftbrücke, die "Luftbrücke" nach Berlin infolge der sowjetischen Blockade der Stadt in den Jahren 1947 und 1948. Eine Reihe von C-54 wurden tatsächlich für den Kohletransport nach Berlin eingesetzt, diese Maschinen wurden abgestreift nach unten, um die Nutzlast zu erhöhen, und umbenannt in "C-54M".

Die C-54 erfüllte auch umfangreiche Aufgaben im Koreakrieg und wurde für den Personen- und Frachttransport sowie für die medizinische Evakuierung eingesetzt.


Inhalt

Die C-47 unterschied sich von der zivilen DC-3 durch zahlreiche Modifikationen, darunter eine Frachttür, eine Hebevorrichtung und ein verstärkter Boden, zusammen mit einem verkürzten Heckkonus für Segelflugzeug-Schleppschäkel und einem Astrodom im Kabinendach. [3] [4]

Während des Zweiten Weltkriegs nutzten die Streitkräfte vieler Länder die C-47 und modifizierte DC-3 für den Transport von Truppen, Fracht und Verwundeten. Die US-Marinebezeichnung war R4D. Mehr als 10.000 Flugzeuge wurden in Long Beach und Santa Monica, Kalifornien, und Oklahoma City, Oklahoma, produziert. Zwischen März 1943 und August 1945 produzierte das Werk in Oklahoma City 5.354 C-47. [2] [5]

Der spezialisierte C-53 Skytrooper Truppentransporter nahm im Oktober 1941 die Produktion im Werk Santa Monica von Douglas Aircraft auf. Es fehlten die Ladetür, die Hebevorrichtung und der verstärkte Boden der C-47. Insgesamt wurden nur 380 Flugzeuge produziert, da sich die C-47 als vielseitiger erwies.

Super DC-3 (R4D-8) Bearbeiten

Eine große Anzahl von DC-3 und überschüssigen C-47 waren in den 1940er Jahren in den Vereinigten Staaten kommerziell im Einsatz. Als Reaktion auf vorgeschlagene Änderungen der Lufttüchtigkeitsanforderungen der Civil Air Regulations, die den weiteren Einsatz dieser Flugzeuge einschränken würden, bot Douglas Ende der 1940er Jahre eine DC-3-Umrüstung an, um die Start- und einmotorige Leistung zu verbessern. Dieses neue Modell, die DC-3S oder "Super DC-3", war 39 Zoll (0,99 m) länger. Es ermöglichte die Beförderung von 30 Passagieren mit erhöhter Geschwindigkeit, um mit neueren Verkehrsflugzeugen zu konkurrieren. Die Verlagerung des Schwerpunkts nach hinten führte zu größeren Heckflächen und neuen äußeren, nach hinten gepfeilten Flügeln. Stärkere Triebwerke wurden zusammen mit kürzeren Auspuffkaminen vom Jet-Ejection-Typ installiert. Dies waren entweder 1.475 PS (1.100 kW) Wright R-1820 Cyclones oder 1.450 PS (1.081 kW) Pratt & Whitney R-2000 Twin Wasps in größeren Triebwerksgondeln. Kleinere Änderungen umfassten Radkastentüren, ein teilweise einziehbares Spornrad, bündige Nieten und eine widerstandsarme Antenne. All dies trug zu einer erhöhten Höchstgeschwindigkeit von 250 mph (400 km/h 220 kn) bei. Mit mehr als 75 % der ursprünglichen Konfiguration der DC-3/C-47 war das modifizierte Design praktisch ein neues Flugzeug. [6] Die erste DC-3S absolvierte am 23. Juni 1949 ihren Jungfernflug. [7]

Die Änderungen erfüllten die neuen FAR 4B-Lufttüchtigkeitsanforderungen vollständig mit einer deutlich verbesserten Leistung. Allerdings wurde von kommerziellen Betreibern wenig Interesse an der DC-3S bekundet. Es war zu teuer für die kleineren Betreiber, die ihr Hauptziel waren, nur drei wurden an Capital Airlines verkauft. Die US Navy und das US Marine Corps ließen 100 ihrer R4D-Flugzeuge auf Super-DC-3-Standards als R4D-8 umbauen, später in C-117D umbenannt. [8]

Zweiter Weltkrieg Bearbeiten

Die C-47 war entscheidend für den Erfolg vieler alliierter Feldzüge, insbesondere in Guadalcanal und in den Dschungeln von Neuguinea und Burma, wo die C-47 und ihre Marineversion, die R4D, es den alliierten Truppen ermöglichten, der Mobilität der leicht reisenden japanischen Armee entgegenwirken. C-47 wurden während der Schlacht von Bastogne in Belgien verwendet, um die eingeschlossenen amerikanischen Streitkräfte per Lufttransport zu versorgen. Ihre vielleicht einflussreichste Rolle in der militärischen Luftfahrt war jedoch das Fliegen von "The Hump" von Indien nach China. Die beim Fliegen von "The Hump" gewonnene Erfahrung wurde später bei der Berliner Luftbrücke eingesetzt, bei der die C-47 eine große Rolle spielte, bis die Flugzeuge durch Douglas C-54 Skymasters ersetzt wurden. [ Zitat benötigt ]

In Europa wurden die C-47 und eine spezielle Fallschirmjägervariante, der C-53 Skytrooper, in den späteren Phasen des Krieges in großer Zahl eingesetzt, insbesondere zum Schleppen von Segelflugzeugen und zum Absetzen von Fallschirmjägern. Während der Invasion Siziliens im Juli 1943 warfen C-47 4.381 alliierte Fallschirmjäger ab. Mehr als 50.000 Fallschirmjäger wurden in den ersten Tagen der D-Day-Kampagne, die auch als Invasion der Normandie, Frankreich, im Juni 1944 bekannt ist, von C-47 abgeworfen. [9] Im Pazifikkrieg unter sorgfältiger Nutzung der Insellandung Streifen des Pazifischen Ozeans wurden C-47 verwendet, um Soldaten, die im pazifischen Kriegsschauplatz dienten, zurück in die Vereinigten Staaten zu bringen.

Ungefähr 2.000 C-47 (erhalten unter Lend-Lease) im britischen und Commonwealth-Dienst nahmen den Namen "Dakota" an, möglicherweise inspiriert von der Abkürzung "DACoTA" für Douglas Aircraft Company Transport Aircraft. [10]

Die C-47 erhielt im europäischen Einsatzgebiet auch den informellen Spitznamen "Gooney Bird". [11] Andere Quellen [12] schreiben diesen Namen dem ersten Flugzeug zu, einer USMC R2D – der militärischen Version der DC-2 –, die das erste Flugzeug war, das auf Midway Island landete, früher Heimat des Langflügelalbatros, der als bekannt war klebriger Vogel, der in Midway beheimatet war.

Nachkriegszeit Bearbeiten

Das Strategic Air Command der United States Air Force hatte Skytrains von 1946 bis 1967 im Einsatz. Die 6. Special Operations Squadron der US Air Force flog die C-47 bis 2008.

Da alle Flugzeuge und Piloten vor der Unabhängigkeit Teil der indischen Luftwaffe waren, verwendeten sowohl die indische Luftwaffe als auch die pakistanische Luftwaffe C-47, um ihre Soldaten im Indo-Pakistan-Krieg von 1947 mit Nachschub zu versorgen.

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden Tausende von überzähligen C-47 auf zivile Fluglinien umgerüstet, einige blieben 2012 in Betrieb und wurden auch als Privatflugzeuge eingesetzt.

Vietnamkrieg Bearbeiten

Mehrere C-47-Varianten wurden im Vietnamkrieg von der United States Air Force eingesetzt, darunter drei fortschrittliche elektronische Kriegsführungsvarianten, die manchmal als "elektrische Gooneys" bezeichnet wurden und je nach Typ EC-47N, EC-47P oder EC-47Q genannt wurden Motor verwendet. Darüber hinaus wurden HC-47 von der 9. Special Operations Squadron eingesetzt, um psychologische Kriegsführungsoperationen über Südvietnam und Laos durchzuführen. Miami Air International, Miami International Airport war ein Militärdepot der USAF, das verwendet wurde, um die kommerziellen DC-3 / C-47 in militärische Zwecke umzuwandeln. Sie kamen als Verkehrsflugzeuge, die von Fluggesellschaften der Dritten Welt gekauft wurden, und wurden vollständig zerlegt, umgebaut und überholt. Langstrecken-Kraftstofftanks wurden zusammen mit verbesserter Avionik und Geschützhalterungen installiert. Sie verließen als erstklassige Militärflugzeuge den Kampf in Vietnam in einer Vielzahl von Missionen. [Anmerkung 1] EC-47 wurden auch von den vietnamesischen, laotischen und kambodschanischen Luftstreitkräften eingesetzt. [14] Eine Kanonenschiff-Variante mit drei 7,62-mm-Miniguns, bezeichnet als AC-47 "Spooky", oft mit dem Spitznamen "Puff the Magic Dragon", wurde ebenfalls eingesetzt. [11]


Die DB-7 ist für ihren Rang ein sehr schnelles Flugzeug, sie kann die meisten Flugzeuge, denen sie im Horizontalflug gegenübersteht, hinter sich lassen. Die DB-7 hat vier leichte 7,5-mm-Maschinengewehre in der Nase, die vom Piloten fixiert und gesteuert werden. Zwei zusätzliche Geschütze befinden sich in den nach hinten gerichteten Türmen, eine über und eine unter dem Rumpf. Der obere Turm hat eine bessere Abdeckung als der untere. Obwohl die Defensivbewaffnung enttäuschend erscheinen mag, sind sie mehr als in der Lage, mit Flugzeugen einer niedrigeren BR fertig zu werden. Sie können immer noch dazu gebracht werden, gegen Flugzeuge höherer Ebenen zu arbeiten, wenn AP-T- oder AP-Gürtel verwendet werden. Wie immer sollte man den Verfolgermotor anvisieren.

Der empfohlene Gürtel für die Offensivwaffen ist der Tracers-Gürtel (IT). Für die Verteidigungswaffen ist der AP-T-Gürtel (IT/AP) die beste Wahl

Die gute Level-Geschwindigkeit ermöglicht Hit-and-Run-Taktiken, aber einige engagierte Kampfpiloten können sich dennoch dafür entscheiden, Sie zu jagen. Versuchen Sie in solchen Fällen, nach alliierten Kämpfern zu rennen und den Feind hinter sich zu ziehen. Alternativ ermöglicht die im Vergleich zu anderen Bombern überlegene Steigrate, über die eigenen Verbündeten zu klettern, die anschließend als Fleischschild fungieren, d.h. andere Bomber sind leichtere Ziele. Obwohl dies zu einem falschen Sicherheitsgefühl werden kann. Bleiben Sie wachsam.

Am besten nutzt man das Flugzeug als schnellen Angreifer. Halten Sie Ihre Höhe und fahren Sie zu Bombenpunkten. Sobald Ihre Nutzlast geliefert wurde, können Sie feindliche Jäger bekämpfen, die noch steigen sollten, um Ihre Höhe zu erreichen. Nur wenige Flugzeuge können mit Ihnen mithalten, wenn Sie sich für letzteres entscheiden. Wenn Sie sich auf einer Karte mit vielen wichtigen weichen Zielen befinden, können Sie diese jederzeit angreifen. Man muss bedenken, dass er dadurch feindlichen Abfangjägern ausgesetzt ist. Wenn Sie sich entscheiden, feindliche Jäger anzugreifen, werden Sie feststellen, dass der DB-7 für seine Größe recht wendig ist. Behalten Sie immer Ihre Geschwindigkeit im Auge und vermeiden Sie es, zu viel davon zu erschöpfen, falls Sie vor der Schlacht fliehen müssen. Die DB-7 kann viel LMG-Feuer aufsaugen und zur Basis zurückkehren. Auch die Sternmotoren können vor dem Ausgehen einiges aushalten. Wenn der Rest des Rumpfes nicht beschädigt ist, kann das Flugzeug problemlos mit einem Triebwerk fliegen. HMGs und Kanonen machen das Flugzeug schnell unkontrollierbar.

Obwohl vieles von dem oben Gesagten wahr ist, ist es viel wichtiger, bei befreundeten Truppen zu bleiben, da man leicht in der Unterzahl sein kann, wenn man allein in der Nähe des Spawnpunktes des Feindes ist.

Manuelle Motorsteuerung

MEC-Elemente
Rührgerät Tonhöhe Kühler Kompressor Turbolader
Öl Wasser Typ
Steuerbar Steuerbar
Nicht automatisch gesteuert
Steuerbar
Nicht automatisch gesteuert
Steuerbar
Nicht automatisch gesteuert
Trennen Nicht kontrollierbar
1 Gang
Nicht kontrollierbar

Vor-und Nachteile

  • Schnell für seinen Rang und seine Rolle.
  • Anständige Bombenlast (4 x 500 lb).
  • Verfügt über eine offensive Bewaffnung (4 x 7,5-mm-Maschinengewehre).
  • Gute Schusszahl für die Offensivbewaffnung (2.000 Schuss, 500 pro Geschütz).
  • Kann bei ausgeschaltetem Motor Schaden von der Basis aufnehmen und zur Basis zurückkehren.
  • Kann bei einem Tauchgang bis zu 434 mph oder 700 km/h IAS erreichen und die Kontrolle behalten.
  • Bewaffnung, sowohl offensiv als auch defensiv, kann zu ungeeigneten, härteren Feinden werden.
  • Anfällig für Brände.

Douglas Havoc und Boston - Buchbesprechung der DB-7/A-20-Serie

The Crowood Press aus Großbritannien greift gerne Themen auf, die von anderen Verlagen übersehen wurden, und dieses neueste Angebot ist ein Paradebeispiel dafür. Das Buch deckt die Bandbreite der Varianten in der Boston- und Havoc-Familie ab, vom ursprünglichen DB-7 für die Franzosen, den aufgerüsteten DB-7 für Großbritannien, die als Bostons bezeichnet werden, den Serienversionen für den USAAC-Verbrauch, die als A-20 Havoc bezeichnet werden, bis hin zu den Nachtjäger-Variante, die P-70.

Die Berichterstattung beginnt mit einem Blick auf einige bekannte Gesichter, die dieses innovative Design geschaffen haben - Jack Northrop und Ed Heinemann (der später die Skunk Works bei Lockheed gründete). Die Autoren gehen durch die Entwicklung des Designs, um zu ihrem ersten Produktionsflugzeug für Frankreich, der DB-7, zu gelangen.

Während die meisten Leute an die Douglas A-26 Invader, die North American B-25 oder vielleicht die Martin B-26 Marauder denken würden, wenn sie nach zweimotorigen leichten Bombern gefragt würden, war es die A-20, die zu Beginn die tragende Säule war des Krieges. Wenn Sie die Leistungsstatistiken im Buch durchsehen, werden Sie feststellen, dass der A-20G selbst am Ende des Krieges nur von seinem jüngeren Bruder, dem A-26, übertroffen wurde, während er höhere Leistungsstatistiken gegenüber dem B- 25 und B-26.

Die Berichterstattung dieses informativen Titels wird wie folgt dargestellt:

  • Hintergrund und Design
  • Produktion
  • Beschreibung im Detail
  • Ausländische Nutzung und Leihe-Leasing
  • Dienst bei den US Army Air Forces
  • Nachkriegsdienst, Entsorgung, zivile Nutzung und Überlebende
  • Anhang I - Spezifikationen der A-20-Serie
  • Anhang II – Motoren der DB-7/A-20-Serie
  • Anhang III - Produktionsliste

Wenn Sie nur ein informatives Buch gesucht haben, das die Geschichte sowie einige großartige Fotos zu internen und externen Details dieses wichtigen Flugzeugs zeigt, ist dies das Buch, auf das Sie gewartet haben. Dieser Titel ist sehr zu empfehlen!


Douglas DB-7 B-3 (Frankreich) - Geschichte

Douglas DC-7B [N700] (Douglas)

DC-7B195? = Größere Kraftstofftanks.

Douglas DC-7C [N731PA] (Pan American Airways)
DC-7C195? = Größer und länger. 3400 PS R-3350 Spannweite: 127'6" Länge: 112'3" Last: 70.850# v: 405/357/116 Reichweite: 4080.

DC-7D - Vorgeschlagene Turboprop-Version, nicht gebaut.

DC-8-62 1966 = Wie -8-55, aber Rumpf gestreckt 6'8", neue Triebwerksgondeln und Pylone, Spannweite auf 148'5" erhöht ff: 29.8.66. Abfluggewicht: 350.000#. POP: 67.

DC-8-63 1966 = 19.000# P&W JT3D-7. Rumpf gedehnt 36'8" im Vergleich zu -55. Startgewicht: 177,5 Tonnen! Gleiche Tragfläche, Pylone und Gondeln wie -8-62. POP: 108.

DC-8-71 1981 (McDonnell Douglas) = ​​-8-61 repowered mit vier CFM56-1 von Cammacorp. POP: 53.

DC-8-72 1981 = -8-62 repowered wie vorher. POP: 7.

DC-8-73 1982 = -8-63 repowered wie vorher. POP: 50.

DC-9-10 1965 = 90p mit 14000# JT8D Spanne: 89'5" Länge: 104'5" Last: 41.500# v: 575/495/x Reichweite: 1670.

DC-9-20 1968 (McDonnell Douglas) = ​​Vorgesehen für kurze Start- und Landebahnen. 15000# JT8D Spannweite: 93'5" Länge: 104'5" Belastung: 47.350#.

Douglas DC-9-30 (Douglas)
DC-9-30 1966 = 115p mit 14000-16000# JT8D Spanne: 93'5" Länge: 119'5". SIEHE AUCH McDonnell-Douglas C-9 .

DC-9-40 1967 (McDonnell Douglas) = ​​125p Hochleistungsversion mit kurzer Reichweite mit 14500-15500# JT8D Spannweite: 93'52" Länge: 125'7" Last: 54.850#.

DC-9-50 1974 (McDonnell Douglas) = ​​139p mit 16000# JT8D Spanne: 93'5" Länge: 133'7" Last: 56.000#.

DC-9-80 1979 (McDonnell Douglas) = ​​172p mit 18500# JT8D Spannweite: 107'11" Länge: 147'10". Auch bekannt als Super 80 und MD-80.

Douglas DC-9F [N932F] (Douglas)
DC-9F19?? = Keine Daten.

DC-10-10 1970 = Optimiert für US-Inlandsoperationen. 40000# GE CF6 Spannweite: 155'4" Länge: 181'5" Last: 194.600# v: 589/574/x Reichweite: 2300. POP: 138.

DC-10-20 1972 = Prototyp für DC-10-40. POP: 1 [N141US].

DC-10-30 1972 = Interkontinentale Version mit 51000# CF6 Spannweite: 165'4" Länge: 181'7" Last: 289.500# Reichweite: 4.690. POP: 194.

DC-10-40 19xx = 50000# P&W JT9D Spannweite: 165'4" Länge: 182'3" Last: 289.200# Bereich: 4075. POP: 42.

Douglas DT-1 [A-6031] (Douglas)
Douglas DT-1 auf Schwimmern [A-6031] (Eugene Palmer coll)

DT-1 1921 = POP: 3 [A6031/6033], von denen die letzten 2 als -2 modifiziert wurden, wobei die Kühler von den Rumpfseiten an die Nase verlegt wurden.

Douglas DT-2 (USN & Dan Shomaker)

DT-2 1924 = Land- und Doppelponton-Seeversionen. POP: 39 [A6405/6422, A6563/6580, A6582] und 2 Konvertierungen von DW-1 [A6032/A6033], plus in Lizenz gebaut: 11 von Dayton-Wright [A6085/6095], 20 von LWF [A6583/ 6602] und 6 von NAF [A6423/6428]. DT-2B, -2C 1925 = 2pOB 400PS Liberty 12 Spannweite: 50'0" Länge: 37'8". Zivile Version für den Export nach Norwegen, zusammen mit Lizenz zur Herstellung weiterer Modelle. POP: 1 als DT-2B, 7 als DT-2C.

DTB 1925 = 4 Exporte nach Peru.

Douglas F3D-1 (Douglas)

F3D-1 1950 = POP: 28 [123741/123768].

Douglas F3D-2 (Douglas)

F3D-2 1951 = Klimaanlage, Flügelspoiler, neuer Autopilot zwei 3400# J34 Spannweite: 50'0" Länge: 45'5" POP: 237 für USMC [124595/124664, 125783/125882, 127019/127085].

XF4D-1 1951 = Prototyp mit Allison J35, ersetzt durch Westinghouse XJ40 mit Nachbrennern ff: 1/23/51. POP: 2 [124586/124587], von denen der zweite am 03.10.153 einen Geschwindigkeitsweltrekord von 753 Meilen pro Stunde aufstellte.

F4D-1 1954 = Produktionsmodell ff: 5.6.54. POP: 419 [130740/130750, 134744/134973, 139030/139207].

XJD-1 1945 = POP: 2 Prototypen übertragen von USAF A-26B [44-34217=57990] und -26C [44-34567=57991].

Douglas JD-1 (Douglas)

JD-1 1945 = POP: 150 übertragene A-26Cs [77139/77224, 80621/80622, 140326/140377]. Wurde 1962 zur USAF UB-26J. JD-1D 1962 = Umbau des Drohnendirektors. Wurde 1962 USAF DB-26J.

XO-2 1923 = Prototyp getestet mit zwei verschiedenen Flügelgrößen (36'3" und 39'8"). POP: 2 [23-1251, -1254], letzteres mit 510PS Packard 1A-155 zur Auswertung, letztlich abgelehnt.

O-2 1924 = Erstproduktion. POP: 43 [25-335/379], plus 1 umgewandelt in XA-2 [25-380].

O-2A 1925 = Nachtflugausrüstung. POP: 20 [25-387/404, -408/409].

Douglas O-2B/MO-2BS Mods mit zwei und drei Cockpits [C60] (Douglas über E J Young coll)

O-2B 1925 = Doppelkontrollen. POP: 6 [25-381/386]. O-2BS, MO-2BS 1926 = 2pOBF 400PS Liberty 12. Doppelcockpits. POP: 1 Zivilversion gebaut für James D. McKee. Es war das erste einmotorige Flugzeug, das Kanada in einem 3.000-Meilen-Flug mit durchschnittlich 85 Meilen pro Stunde überquerte, 9/11-19/26 (S.: McKee). Von Douglas 1927 als 5p MO-2BS modifiziert, mit drei Cockpits und einem 410 PS starken P&W Wasp-Piloten saß hinter dem Motor, Passagiere in zwei Cockpits hinter dem Frachtraum. Wird von der kanadischen Regierung als Höhenfotovermesser verwendet [C60=C236=GCYZG].

O-2E 1927 = Neu gestaltetes Heck. POP: 1 [26-418].

Douglas O-2H Frühe Tall-Tail-Version
Douglas O-2H Überarbeiteter kurzer Schwanz

O-2H 1928 = Neues Design mit versetzten Tragflächen, neuem Kühler, neu gestaltetem Leitwerk und Fahrwerk. 435 PS Liberty V-1650-1 Länge: 30'0" Last: 1667# v: 134/107/x Reichweite: 512. POP: 71 [27-288/297, 28-128/187, -349/358, 29 -158/178].

O-2J 1928 = Unbewaffneter VIP-Transport. POP: 2 [27-127, -188].

Douglas O-2K/BT-1 (Gen Palmer coll)

O-2K 1929 = Doppelkontrollen. POP: 40 [29-179/208, -210/218], alle in BT-1 konvertiert.

Douglas O-2M [606[ (TKnL-Coll)

O-2M 1930 = Ähnlich wie O-32A. 2pOB 525hp P&W Hornet A Spannweite: 39'8" Länge: 29'6" Belastung: 680# v: 126. POP: 12 nach Mexiko.

Douglas O-25A (John Diele & TKnL Colls)

O-25A 1931 = Serienmodell. POP: 49 [30-161/195, -357/370].

Douglas O-25B (Leslie Burgess Colls)

O-25B 1931 = Umgebauter O-29A mit Doppelsteuerung. POP: 3 [30-161/163].

Douglas O-25C [32-194] (Clark Scott)

O-25C 1932 = Prestone-Kühlung. POP: 29 [32-181/210].

YO-31 1930 = Schwesterschiff XO-31, jedoch mit 600 PS Curtiss V-1570-7. 3" längere Motorhaube und eine zweiflügelige, rechtsdrehende Stütze. POP: 1 [30-230].

Douglas YO-31A (TKnL-Coll)

Y1O-31A, O-31A 1931 = Neue Tragflächen und Leitwerk, Radkappen Dreiblattstütze. POP: 5 [31-604/608]. Wurde O-31A.

Douglas YO-31B [30-231]

YO-31B 1931 = Modifiziertes Leitwerk mit Rumpfverkleidung. POP: 1 [30-231].

Douglas YO-31C [31-608] (William T. Larkins Coll)

YO-31C 1931 = POP: 1 Umwandlung von Y1O-31A [31-608].

Y10-31C 1931 = POP: 5 [31-291/295]. Modifiziert mit Sonnenschirmflügeln und neuem Schwanz, um O-43 zu werden.

O-32 1930 = Modifiziert von O-2K. POP: 1.

Douglas O-32A (Gen Palmer Coll)

O-32A 1931 = POP: 30 [30-196/225], plus 12 nach Mexiko als O-2M .

XO-35 1931 = Gewellter Rumpf und Leitwerkshaut. POP: 1 [30-227].

Douglas Y1O-35 (Dan Shumaker coll)

Y1O-35 1932 = 650 PS V-1570-39 oder 675 PS -53. POP: 5 [32-315/319]. Umbenannt als O-35.

O-38A 1932 = Ähnlich wie O-2J. POP: 1 modifiziert von O-38 [30-407].

Douglas O-38B (Gene Palmer Coll)

O-38B 1932 = Erstproduktion. POP: 63 [31-409/438, 32-102/116, -325/342].

O-38C 1933 = POP: 1 [32-394], an USCG übertragen.

O-38D 1933 = Überarbeitetes Design mit kompletter Motorhaube, überdachten Cockpits, neuem Fahrwerk und Heck. POP: 1 [33-001].

Douglas O-38E CANG [33-4] (William T. Larkins)
Douglas O-38E in der UdSSR mit Warnschild (Eric Blocher coll)

O-38E 1934 = Zweites Produktionsmodell. POP: 37 an Air Natl Guard [33-002/016, 34-001/022].

Douglas O-38F (Gene Palmer Coll)
Douglas O-38F Restaurierung (USAF Museum)

O-38F 1934 = Kleinere Verbesserungen. POP: 8 an USAAC und Natl Guard [33-322/329].

XO-46 1935 = Prototyp. POP: 1 [33-291] umgewandelt von O-43A.

Douglas O-46A (USAF-Museum)

O-46A 1935 = Produktion. POP: 90 [35-161/231, 36-128/144].

Douglas XP-70 [39-736]

XP-70 1942 = Der erste A-20 [39-735], der zum Prototyp eines Nachtjägers mit Radarnase und ventralem Geschützpaket umgebaut wurde.

P-70A-1 1943 = A-20C umgebaut mit sechs zusätzlichen Buggeschützen zusätzlich zum Radar 1600 PS Wright R-2600-23. POP: 39. P-70A-2 1943 = A-20G-Umwandlung. POP: 65.

Douglas P3D-1 [9613] (TKnL-Coll)

P3D-1 1935 = POP: 1 Prototyp [9613].

Douglas XP3D-2 [9613] (Douglas)

XP3D-2 1936 = Zwei 850 PS R-1830-64 Länge: 69'7" v: 184 Decke: 19.300'. POP: 1 Umwandlung von P3D-1.

R3D-1 1941 = POP: 3 [1901/1903].

Douglas R3D-2 (Clip: 1943 Air Trails)

R3D-2 1941 = USMC. POP: 4 [1904/1907].

R3D-3 1942 = POP: 1 eingeprägter DC-5 [NC21701=08005].

Douglas R4D-1 (USN)

R4D-1 1940 = Cargo Carrier mit 1200 PS P&W R-1830-92. POP: 66 [3131/3143, 4692/4708, 01648/01649, 01977/01990, 05051/05072] und 40 aus dem USAAF-Vertrag [12393/12404, 30147, 37660/37685, 91104].

R4D-2 1941 = POP: 2 DC-3, die während der Herstellung von USN beeindruckt wurden, um als Personal- und VIP-Transport zu dienen [4707/4708]. Später umbenannt als R4D-2F und -2Z

R4D-3 1942 = USAAF C-53C an USN übertragen. POP: 20 [05073/05084, 06992/06999].

Douglas R4D-4 (USN)

R4D-4 1942 = PanAm DC-3As, geprägt von USN während der Herstellung. POP: 10 [07000/07003, 33815/33820]. Einige mit elektronischen Gegenmaßnahmen als R4D-4Q modifiziert. R4D-4B194? = DC-3s beeindruckt als USN-Personaltransporte. POP: 7 [33615/33621].

R4D-5E = Spezielle elektronische Operationen.

R4D-5L = Antarctic and Artic service. As LC-47H in 1962,

R4D-5Q =Radar countermeasures. As EC-47H in 1962,

R4D-5R = Personnel transport. As TC-47H in 1962,

R4D-5S = Air-sea warfare training. As SC-47H in 1962,

R4D-5T = Navigator training.

R4D-5Z = Staff and VIP transport. As VC-47H in 1962,

R4D-7 194? = USAAF TC-47B trainers to USN. POP: 44 [39099, 39101/39108, 99824/99849, 99851, 99853/99857] Became TC-47K in 1962.

Douglas R4D-8 Converted from R4D-6 [17253], ex-USAAF [43-48367] (Larry DiRicco)

R4D-8 194? = Total of 100 R4D-5 and -6 converted to Super DC-3 configuration with 1535hp R-1820, modified wings, and redesigned tail surfaces. Became C-117D in 1962. R5D - USN transfers of USAAF C-54.

Douglas R5D 'Blue Angels' hack (Larry DiRicco)

R5D-1 1942 = C-54A. POP: 56 [39137, 39139, 39141/39181, 50840/50849, 57988/57989, 91105]. Redesignated as R5D-1F and -1Z , then VC-54N in 1962.

Douglas R5D-2 [90394] (USN)

R5D-2 1943 = C-54B. POP: 30 [50850/50868, 90385/90395]. Last batch of 11 redesignated as R5D-2F and -2Z , then VC-54P in 1962.

Douglas R5D-3 [50873] (USN)

R5D-3 1944 = C-54D. POP: 86 [50869/50878, 56484/56549, 87754/87759, 91994/92003]. A few redesignated as R5D-3V and -3Z staff transports, then VC-54Q in 1962.

R5D-4 1944 = C-54E. POP: 36 [39112-39128, 90396/90415]. Redesignated VC-54R as personnel transport, then EC-54U in 1962.

R5D-5 1945 = C-54G, most to USCG. POP: 13. Some redesignated VC-54S and -54T in 1962.

R5D-6 - C-54J. Contract cancelled at the Armistice.

Dolphin 1931 = POP: 1 [V106].

XRD-1 1932 = POP: 1 to USN as VIP transport [A8876].

Douglas RD-1 Dolphin [V-109] (USCG)
Douglas RD-1 Dolphin [V-109] (Douglas)

RD-1 1934 = POP: 1 to USCG [128=V109].

Douglas RD-2 Dolphin USN (Gene Palmer coll)

RD-2 1936 = POP: 3 to USN [9347/9349] 1 to USCG [129=V111].

Douglas RD-3 [9530] (Dan Shumaker coll)

RD-3 1937 = POP: 6 [9528/9533].

Douglas RD-4 Dolphin [132] (USCG)

RD-4 1936 = POP: 10 to USCG [125/134].

XSBD-1 1939 = Converted from Northrop XBT-2 USN bomber, not to be confused with Douglas BT-2 USAAC basic trainer. POP: 1 [0627].

Douglas SBD-1 (USMC)
Douglas SBD-1P (NACA)

SBD-1 1940 = 2pClwM rg 1000hp Wright R-1820-32 span: 41'6" length: 32'2" load: 3887# v: 253/142/x range: 1165 ceiling: 29,600'. $37,000 POP: 57 [1596/1631, 1735/1755].

Douglas SBD-2

SBD-2 1940 = Armorplate added, observer's single .30 flexible gun self-sealing fuel tanks. POP: 87 [2102/2188].

Douglas SBD (Douglas)
Douglas SBD-3 art (K O Eckland)

SBD-3 1941 = 1000hp R-1820-52 twin .30 rear guns length: 36'8" load: 4055# v: 250/152/x range: 1580 ceiling: 27,100'. POP: 584 [4518/4691, 03185/03384, 06492/06701]. SBD-3A 1942 = Modification and transfer from USN to USAAF as A-24 POP: 90.

Douglas SBD-5 Echelon formation, sort-of (USN)

SBD-5 1943 = Main production version 1200hp R-1820-60 length: 33'0" load: 4167# v: 252/140/x range: 1565 ceiling: 24,500'. POP: 2965 [10807/11066, 28059/29213, 35922/36421, 36433/36932, 54050/54599].

SBD-6 1944 = 1350hp R-1820-66 load: 4328# v: 262/143/x range: 1700 ceiling: 28,600'. POP: 450 [54600/55049]. Douglas XSB2D-1 (Clark Scott coll)

SB2D 1943 = 2pClwM rg 2300hp Wright R-3350 span: 45'0" length: 38'7" load: 5680# v: 346/180/x range: 1480 ff: 3/x/43. POP: 2 as XSB2D-1 [03551/3552]. Evolved into single-seat BTD. Douglas SDW-1 (Douglas via John K Lewis coll)

SDW 1924 = Conversion of L-W-F DT-2 as long-range scout with larger fuselage and fuel tanks. POP: 3 as SDW-1 [A6593, A6596/6597]. T-30 SEE BT-30. T2D - USN 3pOB and OBF torpedo-bomber development of Naval Aircraft Factory XTN-1 . Redesignated P2D .

XT2D-1 1927 = Two 525hp Wright R-1750 span: 57'0" length: 44'10" load: 4325# v: 124/x/58 range: (land) 596 (sea) 587 ff: 1/27/27. POP: 3 [A7051/7053].

Douglas T2D-1 (Gene Palmer coll)

T2D-1 1928 = Landplane and folding-wing seaplane versions length: (land) 42'0" (sea) 44'4" load: 3975# v: 125 range: (land) 457 (sea) 384 ceiling: (land) 13,830' (sea) 11,400'. POP: 9 [A7587/7595], plus 18 with cowled 575hp Wright R-1820Es delivered as P2D-1 land and sea versions in mid-1930 [A8644/8661] length: 43'11" load: 5167# v: 135/108/62 range: 1010.

Douglas XT3D-1 [A-8730] (Clark Scott coll)

XT3D-1 1931 = 3pOB with 575hp P&W S2B1 span: 50'0" length: 35'4" load: 3620# v: 122 range: 560 ceiling: 14,400'. POP: 1 [A8730].

Douglas XT3D-2 [A-8730] (Navy League)
Douglas XT3D-2 [A-8730] (Clark Scott coll)

XT3D-2 1933 = 3pCB with 800hp P&W XR-1830, wheel pants length: 36'6" v: 142 range: 780 ceiling: 13,800'. POP: 1 converted from XT3D-1.

Douglas XTBD-1 (USN)

XTBD-1 1935 = 2pClwM rg P&W 800hp XR-1830 v: 205/188/63 ff: 4/15/35. POP: 1 [9270].

Douglas TBD-1 (USN)
Douglas TBD-1 (USN)

TBD-1 1937 = 2pClwM rg 850hp P&W R-1830-64 span: 50'0" length: 35'0" v: 206/192/69 range: 716 ceiling: 19,700' POP: 129 [0268/0381. Douglas TBD-1A [0268] (Andrew Seybel coll)

TBD-1A 1939 = First TBD-1 refitted with experimental twin floats [0268].

QUELLEN:
-- Legacy of Leadership [TWA c.1970]
-- McDonnell Douglas Aircraft Since 1920, René J Francillon [Naval Institute Press 1979, 1988]
-- US Navy Aircraft 1921-1941 William T Larkins [Aviation History 1961]


Geschichte

In-game description

In 1936 the Douglas Aircraft Company began work on a new ground attack aircraft for the United States Army Air Corps. After liaising with the USAAC to discuss the exact requirements, it became clear that a twin engine design would be necessary for the payload and firepower required. Designed with an unconventional tricycle undercarriage and a modular nose section to allow a quicker change between the bomber or attack role, the new Model 7B first flew in October 1938. However, even after the success of the highly maneuverable prototype, the USAAC stated that they had no interest in the Model 7B so Douglas began to investigate their options of selling the aircraft on the export market. France was the first company to order the new DB-7 (Douglas Bomber) but after France was defeated by Germany in 1940, arrangements were made to ship the remainder of France's order to Britain. The DB7 initially entered service with the RAF as the Boston Mk.I and was used as a multi-engine conversion trainer.

The British Air Ministry was impressed with the new aircraft, and continued orders from Douglas. Another variant of the aircraft was given the name Havoc Mk.I and was fitted with an Airborne Interception radar, additional armor and nose mounted Browning 0.303 inch machine guns to be used as a night fighter. The navigator's cockpit and the nose glazing remained intact. The aircraft was painted matt black and flame damping exhaust systems were installed in an attempt to add an element of night camouflage. A basic set of second flying controls were also added to the gunner's position, as it was impossible to access the pilot during flight and, in the event of an emergency, the gunner could at least attempt to fly the aircraft to a landing if the pilot was incapacitated. A further modification of this was the Havoc Mk.I (Intruder) which had four 0.303 inch machine guns fitted beneath the bomb aimer's position.

The Havoc's impressive performance did, however, come at a price – the aircraft's range was severely limiting. With this in mind, RAF Bomber Command utilised the Havoc in anti-shipping strikes and night airfield raids over Holland. One tactic employed was for a Havoc to pretend to be a German aircraft that had dropped behind its group: it would fire signal flares over an enemy airfield and turn on its navigation lights as if about to land. If the ruse was successful, the night runway lights would be illuminated, allowing the Havoc to attack the enemy airfield with far greater ease. A bombing run whilst enemy aircraft were landing could also be particularly effective as well as destroying enemy aircraft on the ground it also cause panic among enemy anti-aircraft gunners who would then open fire on all machines in the air, including their own. Sometimes, after several of these raids in a row, the Germans would even open fire on their own aircraft assuming they were British "blockers".

Some 140 DB7s originally intended for French service were acquired by RAF Bomber Command for use as Havocs, with a further 40 of these being converted to the Intruder role.


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