Texas Railroad Stations - Geschichte

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Rückblickend:

Im späten 19. Jahrhundert war Fredericksburg eine isolierte Gemeinde. Es waren 75 Meilen mit schlechten Straßen, steilen Hügeln und niedrigen Wasserübergängen nach Austin oder San Antonio. Es dauerte eine Woche oder länger, bis ein Güterwagen nach San Antonio und zurück fuhr.

Was diese Stadt brauchte, war eine Eisenbahn.

In den 1880er Jahren begann eine Gruppe lokaler Geschäftsleute unter der Führung des Präsidenten der Bank of Fredericksburg, Temple D. Smith, eine Kampagne zum Bau einer Eisenbahn von einer Kreuzung in der Nähe von Comfort nach Fredericksburg - eine Entfernung von 24 Meilen. Andere Männer im Eisenbahnkomitee waren Charles Nimitz, August Cameron, Oscar Krauskopf, L. F. Kneese und Adolph Lucas. A. W. Moursund aus Blanco County diente als Rechtsbeistand.

Weil Eisenbahnen nicht billig waren, brauchte das Komitee Investoren mit großen Geldbeuteln. Eine Gruppe von Geschäftsleuten aus Chicago, darunter auch General Grants Sohn Frederick, interessierte sich kurz für das Projekt, aber es kam nie in Gang.

25 Jahre lang prüfte das Komitee mindestens 30 Deals von 20 verschiedenen Promotern, aber das Problem war immer das gleiche. Die Ingenieure glaubten, die Hügel seien zu hoch, um jemals die Eisenbahn nach Fredericksburg zu bringen.

1911 lernte Temple Smith einen ehemaligen Schuhverkäufer aus Kansas City namens R. A. Love kennen. Mr. Love träumte groß und redete schnell, aber er wusste, wie man Dinge erledigt. Er ließ die Leute glauben, er könne Berge versetzen. Er organisierte eine Gruppe von Investoren aus San Antonio und machte seinen Pitch vor dem Eisenbahnkomitee. In wenigen Tagen wurde der Deal abgeschlossen.

Monate harter Arbeit standen bevor. Die Hauptbarriere war der "große Hügel" direkt innerhalb der Gillespie County Line. Der Hügel war ein hoher Kalksteinrücken, der das Pedernales-Tal von der Wasserscheide des Guadalupe-Flusses trennte.

Und es gab keinen Weg daran vorbei oder darüber hinweg. Da musste die Bahn durch.

Das Eisenbahnfest, November 1913.
Die Männer haben ihre Bahntickets in ihren Hutbändern.
Mit freundlicher Genehmigung von Fredericksburg Standard

Dieses glorreiche Ereignis löste eine riesige dreitägige Feier namens Eisenbahnfest (auf Englisch das Große Eisenbahnjubiläum) aus. Temple Smith trieb die symbolische letzte Spitze. Gouverneur Oscar Colquitt hielt eine Rede. Es gab Musik, Essen, Bier und eine Parade, obwohl der Regen das kostenlose Barbecue-Dinner, das für den ersten Tag geplant war, ausspülte.

Nach der Feier machte sich die Fredericksburg and Northern Railroad an die Arbeit. An sechs Tagen in der Woche verließ der Zug Fredericksburg um 7:15 Uhr mit Halt in Cain City, Bankersmith (eine neue Stadt, die nach dem Bankier Smith benannt wurde) und Mount Alamo, bevor er um 9:15 Uhr an der Kreuzung in der Nähe von Comfort ankam, wo die Passagiere mit dem San Antonio umstiegen und Aransas Pass-Zug. Dieser Zug kam um 11:54 Uhr am Bahnhof von San Antonio an. Der Rückzug verließ San Antonio um 14 Uhr und kam um 19:50 Uhr in Fredericksburg an. Der Sonntag hatte einen anderen Zeitplan.

Aber Zugfahrpläne waren Übungen im Wunschdenken. Verzögerungen waren üblich. Felsstürze mussten geräumt, Rinder- und Ziegenherden aus dem Gleis geräumt werden. Bahnangestellte mussten unterwegs manchmal Holz hacken, um den Kohlevorrat wieder aufzufüllen.

Weiches Fahrbahnbett führte zum Einsinken von Schwellen, was zu Entgleisungen führte. Mangelnde Mittel für schweres Gerät, Passagiere und Anwohner halfen rechts entgleisten Autos. Eine 2-stündige Fahrt könnte den ganzen Tag dauern.

Die Verspätungen waren ein Ärgernis, aber eine sich wandelnde Wirtschaft verursachte der neuen Eisenbahn echte Probleme. Autobahnen verbesserten sich. Benzin war billig. Autos gaben den Menschen die Freiheit, sich auf eine Weise zu bewegen, die die Eisenbahn nie konnte. Im Güterverkehr konkurrierten Lkw erfolgreich mit Zügen.


Texas Central Railroad

Die Texas Central Railway Company wurde am 30. Mai 1879 gechartert, um als Zubringer zur Houston and Texas Central Railway Company zu dienen. Obwohl ursprünglich von Ross Station in der Nähe von Waco in McLennan County bis ins Zentrum von Eastland County gechartert, wurde die Texas Central-Charta später geändert, um das Unternehmen zu ermächtigen, sich bis zur Staatsgrenze in Sherman County auszudehnen, mit dem endgültigen Ziel als dem Bundesstaat Colorado, und auch eine Linie von der Nähe von Ennis nach Paris zu bauen. Das ursprüngliche Stammkapital betrug 130.000 US-Dollar und der Hauptsitz befand sich in Ross Station. Mitglieder des ersten Board of Directors waren Charles A. Whitney und AC Hutchinson, beide von New Orleans Richard I. Morgan, von New York City Charles Fowler, von Galveston und Gabriel Jordan, Alfred S. Richardson und Eber W. Cave, alle von Houston. Die Direktoren von Texas Central waren auch Beamte der Houston and Texas Central oder Morgans Louisiana Railroad and Steamship Company. Zwischen 1879 und 1882 absolvierte die Texas Central 177 Meilen zwischen Ross und Albany. Der nordöstliche Zweig, eine getrennte Strecke von 52 Meilen Länge zwischen Garret und Roberts, wurde zwischen 1882 und 1884 gebaut. Am 4. April 1885 trat die Texas Central in Konkursverwaltung und wurde am 22. April 1891 bei einer Zwangsvollstreckung an ein Komitee verkauft Vertretung der Anleihegläubiger der Eisenbahn. Ein neues Unternehmen, die Texas Central Railroad Company, wurde am 16. Dezember 1892 gechartert und erwarb das Grundstück am 23. Januar 1893. Die nordöstliche Niederlassung war nicht Teil der Umstrukturierung, da das Anleihegläubigerkomitee das Grundstück an Hetty R verkaufte. Green unter einem Vertrag vom 27. Oktober 1892, und die Strecke wurde am 27. Januar 1893 an die Texas Midland Railroad übergeben.

In den frühen 1890er Jahren projizierte das jetzt unabhängige Texas Central Erweiterungen nach Westen bis Las Vegas, New Mexico Territory, und ostwärts von Waco nach New Orleans. Der einzige Bau des Unternehmens war jedoch eine 38-Meilen-Linie zwischen Albany und Stamford, die 1900 fertiggestellt wurde, mit einer zusätzlichen 42-Meilen-Verlängerung von Stamford nach Rotan, die zwischen 1906 und 1907 gebaut wurde. Das Unternehmen stellte 1905 auch eine eigene Strecke von Ross nach Waco fertig und baute 1910 und 1911 eine 40-Meilen-Abzweigung von De Leon nach Cross Plains, wodurch die Texas Central eine Gesamtstrecke von 309 Meilen hatte. Die Texas Central wurde 1910 von der Missouri, Kansas and Texas Railway Company (Katy) erworben, wurde aber bis zum 30. April 1914 von ihrer eigenen Organisation betrieben. Mit Wirkung zum 1. Mai 1914 wurde die Texas Central an die Missouri verpachtet. Kansas and Texas Railway Company of Texas. Für die nächsten dreiundfünfzig Jahre wurde das Texas Central gepachtet. 1944 wurde der Zweig zwischen De Leon und Cross Plains aufgegeben. Bis 1967 entstand ein Großteil des verbleibenden Verkehrs am anderen Ende der Strecke, und die Katy erhielt die Befugnis, die Texas Central östlich von Stamford aufzugeben. Der letzte Katy-Zug kam am 29. November 1967 in Waco an. Am 30. November 1967 begann eine neue Texas Central Railroad Company, die im Rahmen der Charta von 1892 organisiert wurde, die fünfundzwanzig Meilen zwischen Dublin und Gorman zu bedienen. Die Strecke zwischen Stamford und Rotan wurde an die Missouri-Kansas-Texas Railroad Company verkauft und der Rest der Strecke abgebaut. 1970 erwarb die Texas Central die 42 Meilen zwischen Stamford und Rotan zurück, verkaufte diesen Abschnitt jedoch 1973 an die Fort Worth and Denver Railway Company. Diese Strecke wurde später aufgegeben. Seit 1994 wird der Betrieb der Texas Central von Cen-Tex Rail Link durchgeführt. In seinen Anfangsjahren wurde die Texas Central allgemein als "Blechdose" bezeichnet, obwohl das Unternehmen in den Tagen vor Katy offiziell Spitznamen und Slogans wie "Lone Star Line" oder "Great Daylight Route" annahm. In den letzten Jahren wurde die Eisenbahn als "Peanut Line" bekannt.

Phil Tate, Die Erdnusslinie (De Leon: Coonerville Publishing, 1994).


Lone Star High-Speed ​​Rail LLC wurde 2009 gegründet und 2012 in Texas Central Railway umbenannt. [11] Texas Central Partners, LLC (TCP) wurde am 24. September 2013 [12] als Bau- und Betriebsunternehmen gegründet der Service, mit der Bahnlinie selbst im Besitz der separaten Texas Central Railway (TCR). [11] Texas Central Partners arbeitet mit der Federal Railroad Administration (FRA) und TxDOT zusammen, um die von NEPA geforderte Umweltverträglichkeitserklärung zu entwickeln. [13] Im Juli 2015 gab das Unternehmen bekannt, dass es sich 75 Millionen US-Dollar an privater Finanzierung gesichert hat, damit das Projekt von Machbarkeitsstudien zur Entwicklungsplanung übergehen kann. [14]

Der Präsident und CEO von Texas Central Partners ist Carlos F. Aguilar und er ist für die Finanzen, Entwicklung, den Bau und den späteren Betrieb des Unternehmens verantwortlich. [15] Im Dezember 2015 gab das Unternehmen bekannt, dass es zwei neue Führungskräfte ernannt hat, die bei der Entwicklung des Projekts helfen sollen, die beide dem CEO unterstellt sind. Die Termine sind wie folgt:

  • Geschäftsführer, Externe Angelegenheiten – Holly Reed. Zuvor war sie Regional Vice President of External Affairs bei AT&T. [16]
  • Chief Finance Officer (CFO) – Lori Willox. Sie ist zertifizierte Wirtschaftsprüferin und war zuvor Senior Vice President und CFO für die Zentralregion von Balfour Beatty. [17]

Am 10. August 2015 veröffentlichten das US-Verkehrsministerium und die Federal Railroad Administration (FRA) einen Bericht, der den sogenannten Versorgungskorridor für die Strecke unterstützt. [18] Im Dezember 2017 veröffentlichte die FRA außerdem ihren Entwurf einer Umweltverträglichkeitserklärung für den Hochgeschwindigkeitszug, in der die bevorzugte Strecke vorgeschlagen wurde. [19]

Von der Station in Dallas, die sich auf der Westseite von The Cedars befindet, mit Fußgängerwegen, die mit dem Kay Bailey Hutchison Convention Center verbunden sind, verläuft die Route auf erhöhten Gleisen parallel zu einer BNSF-Eisenbahnlinie, die den Dallas-Fort Worth Metroplex verlässt. Die Linie führt dann durch Ellis, Navarro, Freestone, Limestone, Leon und Madison Counties. Eine Zwischenstation ist für das nicht rechtsfähige Grimes County geplant, um die Städte Bryan-College Station und Huntsville, Texas, zu versorgen, die mehr als 100.000 Studenten an der Texas A&M University (der größten des Bundesstaates), dem Blinn College und der Sam Houston State University umfassen. kombiniert. Die Linie führt dann durch Waller County, bevor sie Harris County und das Gebiet von Houston erreicht. Die Bahnlinie würde parallel zur US 290, dem Hempstead Highway und einer weiteren Güterlinie der Union Pacific Railroad verlaufen, bevor sie am Bahnhof Houston, [21] auf dem Gelände der ehemaligen Northwest Mall, endet.

Die Linie sollte eine für den Export modifizierte Variante des Shinkansen der N700-Serie verwenden, die als N700-I bezeichnet wird. [22] Nach der Einführung des N700S in Japan hat sich der Fokus jedoch auf dieses neuere Modell verlagert. [2] Sein modularer Aufbau macht es einfacher, die Zuglänge von den 16 in Japan verwendeten Wagen zu ändern, und er wird für höhere Höchstgeschwindigkeiten getestet, sodass keine teuren Modifikationen erforderlich sind. Züge in den USA werden aus acht Wagen bestehen und eine Höchstgeschwindigkeit von 205 mph (330 km/h) haben. Ihre Höchstgeschwindigkeit in Japan beträgt 350 km/h, aber aufgrund strengerer Lärmvorschriften nur 186 mph (299 km/h). [2]

Die Signalisierung der Linie ist wahrscheinlich eine Nachbildung des digitalen ATC-Systems, das auf dem Tokaido Shinkansen verwendet wird. [23]

Im Januar 2017 hat die Regierung von Präsident Donald Trump das Projekt als nationale Priorität für die Verkehrsinfrastruktur eingestuft. [24]

Im Juni 2017 wurde angekündigt, dass der Bau im Jahr 2019 beginnen würde und 10.000 Arbeitsplätze in jedem Jahr des Bauprozesses und 1.500 dauerhafte Arbeitsplätze nach Beginn des Betriebs sichern würden. [25] Im Mai 2018 gab Texas Central bekannt, dass das globale Ingenieurbüro Bechtel mit dem Hochgeschwindigkeitszug-Entwickler Texas Central beim Projektmanagement zusammenarbeiten wird. [26] Am 13. September 2018 erhielt das Unternehmen ein Darlehen in Höhe von 300 Millionen US-Dollar für Genehmigungen, Design und Engineering. [27] Das Unternehmen wählte Salini Impregilo und seine US-Tochter Lane Construction Company aus, um das Zivilbaukonsortium zu leiten, das die texanische Passagierlinie bis zur Spitze der Schienen bauen wird, einschließlich Viadukten, Dämmen und Entwässerung. [28]

Im Januar 2018 wurden Pläne für den Bahnhof in Dallas als bevorzugter Standort veröffentlicht, der von der Federal Railroad Administration in ihrem Entwurf der Umweltverträglichkeitserklärung identifiziert wurde. [20]

Im Oktober 2018 ernannte Texas Central die spanische Bahngesellschaft Renfe Operadora zum Betriebspartner des Zuges. Der Betreiber wird die Züge betreiben, Systemkomponenten wie Motoren, Signale und andere Geräte warten, Ticketing, Fahrgasttreueprogramme und andere Dienstleistungen überwachen. [29] Im September 2019 unterzeichnete Texas Central einen weiteren Design-Build-Vertrag mit dem Joint Venture Salini-Lane, um die Bemühungen um die Bereitstellung des Planungs-, Bau- und Installationsumfangs der zivilen Infrastruktur sowie des Entwurfs und des Baus des Viadukts zu leiten Böschungsabschnitte entlang der gesamten Strecke, den Einbau der Gleisanlage sowie die Trassierung und den Bau aller Gebäude und Dienstleistungen entlang der Strecke, die Instandhaltungs- und sonstige Einrichtungen des Bahnsystems beherbergen. Der Bau soll bereits 2020 beginnen und 2026 enden. [30] [31]

Im Februar 2019 gab Texas Central bekannt, dass es Resource Environmental Solutions (RES) mit ökologischen Minderungsdienstleistungen beauftragt hat, um zum Schutz und zur Verbesserung natürlicher Ökosysteme und der Umwelt während des gesamten Baus und Betriebs beizutragen. [32] Ebenfalls in diesem Monat ernannte Texas Central Citi und MUFG zu seinen Finanzberatern, um seine Bemühungen zur Kapitalbeschaffung voranzutreiben. [33] Die Genehmigung des Beschlussprotokolls durch den Bund war bis zum 27. März 2020 fällig, [34] und Renfein erhielt im Februar 2020 einen Bauvertrag in Höhe von 5,9 Milliarden US-Dollar. [35] Die behördlichen Genehmigungen der FRA wurden im September 2020 erteilt kurz danach beginnen. [36]

Ein wesentlicher Faktor für das Projekt ist das zu erwerbende Wegerecht von privaten Grundstückseigentümern. Viehzüchter, die entlang der vorgeschlagenen Route leben, haben die Versuche des Unternehmens, die Linie zu vermessen und zu bauen, in Frage gestellt [37] und ihr Recht auf bedeutende Domäne in Frage gestellt. Grimes County hat sich dem Projekt widersetzt. [38]

Die Texas Central Railroad reichte eine Klage gegen einen Landbesitzer ein, der sich weigerte, Vermessungsteams auf sein Land zu lassen. Die Eisenbahn beantragte ein summarisches Urteil in dem Fall, Texas Central Railroad und Infrastruktur vs. Calvin House, argumentiert, dass es berechtigt war, private Grundbesitzer zu verlangen, Landvermessungen für mögliche zukünftige Käufe bedeutender Domains nach dem Gesetz des Bundesstaates Texas zu gestatten. In einem Urteil vom Dezember 2016 lehnte das Gericht von Harris County, Texas, den Antrag der Eisenbahn auf ein summarisches Urteil jedoch ab. [39]

Im Februar 2019 entschied ein Bezirksrichter von Leon County, dass Texas Central keine Eisenbahngesellschaft ist und daher nicht berechtigt ist, Erhebungen auf privatem Grund durchzuführen. [40]

Im Juli 2019 hob das 14. Berufungsgericht von Texas in Houston eine frühere Entscheidung eines niedrigeren Gerichts auf, die ein summarisches Urteil erließ und eine einstweilige Verfügung in der Klage von Grimes County wegen öffentlicher Belästigung gegen Texas Central und Pacheco Koch Consulting Engineers, Inc. erließ. [41]

Im Mai 2020 entschied das 13. Berufungsgericht von Texas, dass Texas Central Railroad and Infrastructure, Inc. und Integrated Texas Logistics, Inc.) sowohl Eisenbahnunternehmen als auch elektrische Überlandbahnen sind. [42]

Der Fall James Fredrick Miles gegen Texas Central Railroad und Integrated Texas Logistics, Inc. wurde beim Obersten Gerichtshof von Texas Berufung eingelegt. [43] Das Gericht der Kommissare von Ellis County und andere Landkreise entlang der vorgeschlagenen Strecke, die sich gegen Hochgeschwindigkeitszüge stellen, reichten ein Amicus-Briefing ein, um die Herausforderung des Projekts zu unterstützen. [44] Am 18. Juni 2021 verweigerte der Oberste Gerichtshof des Bundesstaates die Überprüfung kommentarlos und ließ damit das Urteil der Vorinstanz bestehen. [45]

Am 16. Juli 2020 entschied das Federal Surface Transportation Board, dass Texas Central Railroad aufgrund seines Durchgangstickets mit Amtrak Teil des zwischenstaatlichen Eisenbahnnetzes ist und daher der Zuständigkeit der STB unterliegt. [46]


Texas Railroads und historische US-Zugdepots

Als die amerikanischen Eisenbahnen in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts expandierten, befand sich Texas in einer idealen Position. Es wuchs auch schnell und hatte viel verfügbares Land. Die letzte Hälfte unseres Artikels listet mehrere historische Zugdepots in Texas und im Westen auf, die sich hervorragend als Zwischenstopp eignen.

Waxahachie Texas Zugdepot

Historische Texas-Zugdepots

Wenn Sie die goldenen Tage der Eisenbahn recherchieren, werden Sie feststellen, dass der Bundesstaat Texas die größte Anzahl verschiedener Eisenbahnen hatte, die seine Grenzen überquerten.

Texas-Eisenbahn waren ebenso zahlreich wie die Zugdepots sie bedienen. Genau wie bei Eisenbahnstädten im ganzen Land kamen und gingen Eisenbahnen und viele schlossen sich zusammen. Glücklicherweise gibt es in Texas und im ganzen Land noch viele dieser historischen Bahnhöfe.

Der Katy-Flyer

Eine der historischen Eisenbahnen, die aus dem Norden nach Texas kamen, war die MKT, allgemein als die bezeichnet Katy. Das war der Missouri-Kansas-Texas Railroad. Tatsächlich war die Katy die erste Eisenbahn, die von Norden nach Texas fuhr. Waxahachie Texas war an der Hauptlinie des Katy Flyer, eine sehr beliebte benannte Bahnstrecke, die von St. Louis Missouri nach Galveston Texas lief. Die gesamte Reise dauerte siebenunddreißig Stunden.

Der Katy Flyer bot Schlafwagen in Buffetform für diejenigen Passagiere an, die sich für Mahlzeiten an Bord des Zuges entschieden. Die andere Möglichkeit war die Mahlzeiten im MKT-Restaurants befindet sich an einigen ausgewählten Haltestellen wie Dallas. In gewisser Weise spiegelte dies die Vereinbarung wider, die Fred Harvey mit der Santa Fe Railroad hatte. Die MKT Katy Flyer über Jahrzehnte bis 1961 auf dieser Strecke betrieben.

Die Felseninsel

Der letzte der Rock Island-Personenzüge, der durch Waxahachie fuhr und das Depot nutzte, war der Sam Houston Zephyr. Dies war die Verbindung der BRI-Route Fort Worth, Texas und Houston das seinen Dienst im Jahr 1936 begann. Das Jahr 1936 sah auch die großen Texas Centennial Feierlichkeiten im ganzen Staat. Reisezeit auf dem neuen Stromlinienförmiger Sam Houston Zephyr war ursprünglich 5 Stunden mit nur vier Haltestellen auf dem Weg, Waxahachie ist einer von ihnen. Aufgrund sinkender Gewinne und der Konkurrenz durch Automobile und Fluggesellschaften stellte die Sam Houston Zephyr 1966 ihren Dienst ein.

Gallup Zugdepot Interieur

Texas Railroading in Richtung Westen

Jeder, der sich mit der Geschichte bestimmter Eisenbahnen beschäftigt hat, wird verstehen, dass Fusionen und Übernahmen an der Tagesordnung waren. Es gab eine große Anzahl von Situationen, in denen sehr kleine Linien gechartert wurden, um Eisenbahnstrecken über vielleicht einige hundert Meilen zu bauen. Im Laufe der Jahre und teilweise in nur wenigen Jahren fusionierten diese Strecken mit anderen größeren Bahnen und auch diese wurden von noch größeren Bahnen übernommen. Die südlicher Zweig der Katy Railroad bestand hauptsächlich aus der Übernahme mehrerer dieser kleineren Linien.

Geografisch war Texas aufgrund seiner Größe aus zwei Hauptgründen eine Kreuzung für Eisenbahnen. Der Staat wuchs stetig und Passagiere wurden in Städte wie Fort Worth, Dallas, Houston und San Antonio nachgefragt.

Der zweite Grund war, dass von Texas aus Anstrengungen unternommen wurden, um eine südliche transkontinentale Route nach Los Angeles oder San Diego. Eine solche Anstrengung wurde von den alten begonnen Texas Pacific Railroad die schließlich mit der Südpazifik-Route von Los Angeles nach New Orleans über El Paso, San Antonio und Houston endete.

Lamy New Mexico Zugdepot für Santa Fe

Während Sie durch Texas reisen, haben Sie die Möglichkeit, viele historische Bahnhöfe aus dem goldenen Zeitalter der Eisenbahn zu erkunden.

Während Denver und Fort Worth Railroad Setzen Sie Amarillo auf die Karte, andere Eisenbahnen bauten in Amarillo Texas. Fusionen und Übernahmen fanden statt und schließlich Chicago, Rock Island und Gulf Railroad wurde abgeschlossen.

Bis 1910 wurde eine Eisenbahnlinie von Amarillo nach Westen bis zur Grenze von New Mexico gebaut. Die Rock Island würde schließlich nach Tucumcari New Mexico führen, wo sie sich mit einer Southern Pacific-Linie verbinden und einen Durchgangsdienst von Chicago bis zur Westküste anbieten würde. Diese Linie würde in direkter Konkurrenz zu den Atchison Topeka und Santa Fe Railroad zu jener Zeit.

Old Santa Fe Railroad Depot, Amarillo Texas

Schließlich umfassten die transkontinentalen Routen zur Westküste die Südroute mit der Southern Pacific Railroad am Ruder, die Atchison Topeka & Santa Fe (Santa Fe Railroad) mit ihrer allgemeinen Südwestroute von Chicago durch New Mexico und Nord-Arizona nach Los Angeles. Die Union Pazifik Route von Chicago durch Nebraska, Wyoming, Utah und Nevada, die in der San Francisco Bay Area endet, und die nördliche Route, die von Minneapolis/St. Paul nach Seattle und gebaut von den Nordpazifik-Eisenbahn.

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Überleben von historischen Trail-Depots in den USA

Viele der heute erhaltenen alten Bahnhöfe wurden von historischen Vereinen und Städten selbst übernommen. Einige dienen als ausgezeichnete Museen mit Artefakten und Fotos der besuchten alten Personenzüge. Einige andere sind eine Kombination aus beidem und dienen als Museen und tRegenstationen von Amtrak bedient.

Old Southern Pacific Bahnhof, Tucson Arizona

Nachfolgend finden Sie nur eine kleine Auswahl historischer Bahnhöfe, die die Jahrzehnte seit den goldenen Jahren der Personeneisenbahn überlebt haben. Sie sind eine gute Ergänzung für Reiseplaner und die meisten sind mit großen historischen Sammlungen gefüllt.

Amarillo Texas

Amarillo wurde dank der Eisenbahn und der Viehzucht auf die Landkarte gesetzt. Der Texas Panhandle war eine natürliche Kreuzung nach Westen und Amarillo profitierte. Obwohl es heute keinen Personenverkehr mehr gibt und seit 1970 nicht mehr existiert, ist der Bahnhof von Amarillo sehr stark mit dem BNSF-Güterverkehr beschäftigt. Das alte Zugdepot von Santa Fe Amarillo aus dem Jahr 1910 und die umliegenden sechs Hektar befinden sich heute im Besitz der Stadt Amarillo. Der Bahnhof liegt östlich der Innenstadt.

Waxahachie Texas

Der 1886 erbaute alte Personenbahnhof Waxahachie Texas diente der Katy Railroad, auch bekannt als M-K-T. Der Bahnhof liegt südlich des Stadtplatzes und heute. Waxahachie selbst ist vielen als Gigerbread City bekannt, da die historischen Häuser noch vor 1900 gebaut wurden. Das Zugdepot wurde geschlossen, als die Katy mit der Union Pacific fusionierte. Heute sieht Waxahachie viel Frachtverkehr von Union Pacific. Das alte Depot von Katy befindet sich auch gegenüber dem alten Depot der Santa Fe Railroad, das Ihnen einen guten Vergleich der verschiedenen Architekturen ermöglicht. Waxahachie Texas liegt an der Interstate 35 etwa 30 Meilen südlich von Dallas.

Tempel Texas

Das Zugdepot von Temple Texas ist ein Museum und ein funktionierender Personenbahnhof. Es ist die dritte Haltestelle in Richtung Süden von Fort Worth auf dem Amtrak's Texas Eagle, der zwischen Chicago und San Antonio Texas verkehrt. Temple Texas liegt an der Interstate 35, etwa 35 Meilen südlich von Waco und etwa 65 Meilen nördlich von Austin.

Lamy New Mexico

Das Zugdepot von Lamy New Mexico bedient Santa Fe, das etwa 24 km nördlich liegt. Das Zugdepot Lamy wurde 1909 von der Atchison Topeka &. Santa Fe Railroad gebaut. Zu einer Zeit betrieb die Eisenbahn eine Stichleitung nach Santa Fe, wo die Passagiere umsteigen würden. Heute ist das Depot eine aktive Amtrak-Haltestelle für den Southwest Chief, die täglich zwischen Chicago und Los Angeles verkehrt. Lamy ist ein alter historischer Ort außerhalb von Santa Fe und auf jeden Fall einen Besuch wert.

Old Harvey House in Belen New Mexico

Flagstaff Arizona

Das heutige Zugdepot Flagstaff Arizona ist ein aktiver Passagierbahnhof für den Southwest Chief von Amtrak. Das heutige Depot wurde 1926 von der AT & SF gebaut. Es liegt direkt an der Südseite des historischen Viertels von Flagstaff und dient sowohl als Besucherzentrum als auch als Passagierbahnhof.

Tucson Arizona

Tucson Arizona lag an der alten Strecke der Southern Pacific Railroad, die von der Westküste östlich nach Louisiana verkehrte. Heute ist das 1907 erbaute Depot als Passagierhaltestelle für Amtraks Sunset Limited Service und die It’s Texas Eagle aktiv. Das Depot beherbergt heute ein Restaurant, ein Lebensmittelgeschäft und ein faszinierendes Museum mit einzigartigen Eisenbahnausstellungen. Auch eine alte Dampflokomotive der Southern Pacific ist draußen sowie interessante Skulpturen zu sehen. Das Depot befindet sich östlich der Innenstadt und ganz in der Nähe einiger historischer Hotels. Wenn Ihre Reise Sie nach Tucson führt, ist dies ein lohnender Besuch.

Zugdepot in Flagstaff Arizona

Belen New Mexiko

Belen New Mexico hat ein wunderschön restauriertes Harvey House neben dem alten Zugdepot. Das alte Harvey House ist heute ein faszinierendes Museum mit vielen Artefakten und Fotos der AT & SF Railroad und der Arbeit eines Harvey House-Restaurants. Es gibt auch eine 3-Raum-Modelleisenbahnausstellung, die möglicherweise eine der größten ist. Belen liegt an der Interstate 25 etwa 35 Meilen südlich von Albuquerque.

Gallup New Mexico

Das Zugdepot von Gallup New Mexico wurde an der späteren Route 66 errichtet. Das Depotgebäude wurde 1918 als El Navajo Hotel gebaut. Dies war eines der vielen von Mary Colter AT & SF entworfenen Depots und Hotels. Dies war auch eines der Fred Harvey Hotels, die der AT & SF Railroad dienten. An das Hotel grenzte auch ein Gebäude, das als Bezirkshauptquartier der Eisenbahn diente. 1996 fanden Renovierungsarbeiten statt und gleichzeitig wurde das Gallup Cultural Center im Inneren des Gebäudes eröffnet. Das Depot befindet sich am 201 East Highway 66.


Die 1880er Jahre: Eisenbahnen und Segregation

Dieses Foto zeigt einen "Landzug", der um 1915 potenzielle Investoren nach Texas bringt. Ganz rechts stehen afroamerikanische Träger. "Getrennt, aber gleich" Segregation war in Texas und anderen Südstaaten von den 1880er Jahren bis zur Aufhebung der Segregation durch den Obersten Gerichtshof der USA in den 1950er Jahren das Gesetz. Viele Arbeitsplätze wurden ebenfalls getrennt. Der Job des Portiers galt als Job eines Schwarzen. Sammlung von Drucken und Fotografien, Texas State Library and Archives.

Die Absonderung afroamerikanischer Eisenbahnpassagiere hatte im Süden trotz der Emanzipation und der Verabschiedung von Verfassungsänderungen im Zusammenhang mit bürgerlichen und politischen Rechten eine lange Tradition. Im Jahr 1871 wurde die Frau von Senator Burton aus einem fahrenden Zug geworfen, als sie sich weigerte, den Bus nur für Weiße zu verlassen. Situationen wie diese inspirierten afroamerikanische Gesetzgeber dazu, gemeinsam mit der Abgeordneten Mayes Gesetze zu erlassen, die eine gleichberechtigte Unterbringung von Afroamerikanern in Zügen unterstützen. In den späten 1870er Jahren bot der Repräsentant R. J. Evans aus Navasota eine Änderung eines Eisenbahntarifgesetzes an, die, wenn die Änderung verabschiedet worden wäre, es illegal gemacht hätte, Afroamerikaner keine Fahrkarten erster Klasse zu verkaufen.

Die Absonderung afroamerikanischer Eisenbahnpassagiere hatte im Süden trotz der Emanzipation und der Verabschiedung von Verfassungsänderungen im Zusammenhang mit bürgerlichen und politischen Rechten eine lange Tradition. Im Jahr 1871 wurde die Frau von Senator Burton aus einem fahrenden Zug geworfen, als sie sich weigerte, den Bus nur für Weiße zu verlassen. Situationen wie diese inspirierten afroamerikanische Gesetzgeber dazu, gemeinsam mit der Abgeordneten Mayes Gesetze zu erlassen, die eine gleichberechtigte Unterbringung von Afroamerikanern in Zügen unterstützen. In den späten 1870er Jahren, Vertreter
R. J. Evans aus Navasota bot eine Änderung eines Eisenbahntarifgesetzes an, die, wenn die Änderung angenommen worden wäre, es illegal gemacht hätte, Afroamerikanern keine Fahrkarten erster Klasse zu verkaufen.


Texas Railroad Stations - Geschichte

RAILFAN GUIDES der USA

EISENBAHNSTÄTTEN & GÜTERSCHULLEN
IN TEXAS

Alle folgenden Bilder außer Tyler sind mit freundlicher Genehmigung Jim Spears . Danke vielmals!

ehemaliger Bahnhof Santa Fe und Güterschuppen

ex Texas & Pacific Depot

ex Abilene und Southern (einer MoPac-Tochter) Station

ex San Antonio & Aransas Pass Station – die SAAP war ein SP-Partner

ex Texas & Pacific Depot

ex San Antonio & Aransas Pass Station – die SAAP war ein SP-Partner

ex Texas & Pacific Depot

ex International-Great Northern Depot

ex International-Great Northern Depot

ex Texas & Pacific Depot

ex International-Great Northern Depot

Ex International – Great Northern Depot

ex San Antonio & Aransas Pass Station – die SAAP war ein SP-Partner

Ex International – Great Northern Depot

Depot der Texas State Railroad

Ex International – Great Northern Depot

Ex International – Great Northern Depot

ex Texas & Pacific Depot

ex Texas & Pacific Depot

Ex International – Great Northern Depot

Ex International – Great Northern Depot

Depot der Texas State Railroad

Depot der Texas State Railroad

Ex International – Great Northern Depot

ex Texas & Pacific Depot

ex Texas & Pacific Depot

Depot der Texas State Railroad

ehemaliger Bahnhof Santa Fe und Güterschuppen

ex Texas & Pacific Depot

ex Texas & Pacific Depot

ex Texas & Pacific Depot

ex Texas & Pacific Depot

Ex International – Great Northern Depot

ex Baumwollbandstation

Diese Fotos mit freundlicher Genehmigung Ken Freeman , mehr auf der Tyler-Seite!

ex San Antonio & Aransas Pass Station – die SAAP war ein SP-Partner

ex Texas & Pacific Depot

ex Texas & Pacific Depot

Jay Gould erwarb im Dezember 1880 die Kontrolle über die International und Great Northern. Das Unternehmen wurde am 1. Juni 1881 für neunundneunzig Jahre an die Missouri, Kansas and Texas Railway Company, ein anderes Unternehmen von Gould, verpachtet, der Pachtvertrag wurde jedoch im März gekündigt 2, 1888, und die Eisenbahn wurde wieder von einer eigenen Organisation betrieben. Das Unternehmen besaß Ende 1882 756 Meilen Gleise und erhöhte die Laufleistung erst nach 1900. Am 1. Mai 1901 fusionierten die International und Great Northern die Calvert, Waco und Brazos Valley Railroad Company. Letzteres Unternehmen hatte eine sechzig Meilen lange Linie zwischen Spring, nördlich von Houston, und Fort Worth gebaut. Die Fort Worth-Linie wurde 1902 von der International und Great Northern fertiggestellt. Im folgenden Jahr wurde zwischen Navasota und Madisonville eine 45-Meilen-Filiale gebaut. In diesem Jahr erwarb die Eisenbahn auch die Houston, Oaklawn and Magnolia Park Railway Company. Das Unternehmen trat am 27. Februar 1908 erneut in Konkursverwaltung ein. Ein neues Unternehmen, die International and Great Northern Railway Company, wurde am 10. August 1911 gechartert und kaufte das alte Unternehmen bei der Zwangsvollstreckung am 31. August 1911. Zu dieser Zeit kauften die Henderson and Overton Branch wurde ebenfalls konsolidiert, was dem International und Great Northern seinen Höhepunkt von 1.106 Meilen verlieh. Darüber hinaus besaßen die International und Great Northern die Austin Dam and Suburban Railway Company und eine 50-prozentige Beteiligung an der Galveston, Houston and Henderson Railroad Company. Weniger als drei Jahre später wurde das reorganisierte Unternehmen in die Zwangsverwaltung gezwungen, die bis zum Verkauf der Eisenbahn am 28. Juli 1922 bei der Zwangsversteigerung andauerte. Am 17. August 1922 wurde eine neue Gesellschaft, die International-Great Northern Railroad Company, gegründet.

Die Missouri Pacific Railroad Company, die Texas and Pacific Railway Company und die International und Great Northern hatten durch Gould-Beteiligungen an jeder Gesellschaft als System zusammengearbeitet und nicht durch eine direkte Kontrolle durch die Missouri Pacific. In den frühen 1920er Jahren kontrollierten die Gould-Interessen jedoch die Eisenbahnen nicht mehr, und 1922 versuchte die St. Louis-San Francisco Railway Company, die International-Great Northern zu erwerben. Obwohl die Interstate Commerce Commission sich weigerte, den Kauf zu genehmigen, führte die Gefahr, eine wichtige Verbindung nach Texas zu verlieren, zum Erwerb der International-Great Northern durch Missouri Pacific. Dies geschah durch die New Orleans, Texas and Mexico Railway Company, die am 20. Juni 1924 die International-Great Northern kaufte. Als die New Orleans, Texas and Mexico am 1. Januar 1925 selbst von der Missouri Pacific übernommen wurde, übernahm die International -Great Northern became part of the Missouri Pacific Lines, although the company continued to be operated separately. Major components of the Missouri Pacific Lines, including the International-Great Northern, entered receivership on March 31, 1933. This receivership was to last for twenty-three years, primarily due to the inability of the various financial interests involved to agree on a reorganization plan. A plan was finally adopted, and on March 1, 1956, the International-Great Northern was merged into the reorganized Missouri Pacific Railroad Company. During the receivership the International-Great Northern abandoned two branch lines including the five miles between Calvert and Calvert Junction in 1934 and the forty-five miles between Navasota and Madisonville in 1944. At the time of its merger into the Missouri Pacific, the International-Great Northern owned eighty-eight diesel units, 4,959 freight cars, sixty-nine passenger cars, and 149 company service cars. The company had 1,053 miles of main track at the end of 1955 and during that year had freight revenues of $29,745,000, passenger revenue of $1,681,300, and total revenue of $34,359,900. In 1965 the Missouri Pacific abandoned twenty-seven miles between Bryan and Navasota in favor of trackage rights between these two points over the Southern Pacific Company. Two years later the line from a point near Fort Worth through Waco and Mart to Marlin was abandoned. Trackage rights were obtained over the Missouri-Kansas-Texas Railroad Company between Fort Worth and Waco, and a former Southern Pacific branch between Waco and Marlin was purchased and upgraded. The only other significant change has been the abandonment of thirty-one miles of the East Columbia branch, which now terminates at Arcola.

In 1972, the Texas Legislature turned the railroad over to the Texas Parks and Wildlife Department to be used as a state park. However, by 2006, the train cost the state of Texas $1 million per year more to maintain and to operate than the revenue from the park generated. Because of budget concerns, the 80th Texas Legislature (2007) passed Senate Bill 1659 which allowed for the creation of an operating authority for the train with the power to lease the train to a private operator. On September 1, 2007, the train was transferred to the Texas State Railroad Authority and leased for operation by American Heritage Railway, which also operates the Durango & Silverton Narrow Gauge Railroad in Colorado and the Great Smoky Mountains Railroad in North Carolina.

Today, the railway is a park that allows visitors to ride vintage rail cars pulled by diesel and steam locomotives between the park's Victorian-style depots and through the forests of East Texas.


El Paso and Southwestern Railroad

The El Paso and Southwestern Railroad Company of Texas was chartered on June 6, 1902, to operate a railroad between the Texas-New Mexico border and El Paso. The initial capital was $2,000,000, and the business office was in El Paso. Members of the first board of directors included William G. Choate, Charles R. Morehead, N. S. Stewart, and Millard Patterson, all of El Paso, and James Douglas, William E. Dodge, and W. Willis James, all of New York City. The El Paso and Southwestern Railroad Company of Texas acquired the El Paso Terminal Company on February 9, 1903, and placed the line in service on March 1. The railroad ran from El Paso to the Texas and New Mexico boundary located at the center of the 1,692 foot bridge across the Rio Grande. At this point it connected with the El Paso and Southwestern Railroad Company. The Texas company was owned by and was operated as an integral part of the El Paso and Southwestern, which initially consisted of a route between El Paso and Tucson, Arizona. On November 18, 1937, the El Paso and Southwestern of Texas acquired the assets of the El Paso and Northeastern Railroad Company and bought the capital stock of the El Paso Southern Railway Company on December 13, 1954. In 1924 the Southern Pacific Company acquired control of the El Paso and Southwestern system. The El Paso and Southwestern of Texas was operated under lease until it was merged into the Southern Pacific Company on November 1, 1961.

Folgendes, adaptiert aus dem Chicago-Handbuch des Stils, 15. Auflage, ist das bevorzugte Zitat für diesen Eintrag.


ROCKDALE INTERNATIONAL & GREAT NORTHERN RAILROAD DEPOT & MUSEUM



International & Great Northern Railroad Logo. (Photo Courtesy Rockdale Historic Society).


Painting of the Rockdale International & Great Northern Railroad Passenger and Freight Depots and McVoys Grocery and Feed Store across the street (Photo Courtesy Rockdale Historic Society).

MUSEUM CONTACT INFORMATION

CONTACT INFORMATION FOR THE DEPOT MUSEUM

MAILING ADDRESS: Rockdale I&GN Depot Museum, PO Box 778, Rockdale, Texas 76567 -USA PHONE: 512-446-2020


PHYSICAL ADDRESS: 11 N. Main Street, Rockdale, Texas

MUSEUM HOURS: OPEN Saturdays 10-4, Sundays 1-4 or by appointment.

HISTORY OF THE ROCKDALE I&GN RAILROAD DEPOT

In 1873, the International & Great Northern (I&GN) Railroad acquired right-of-way in Milam County and the town site of Rockdale was surveyed out covering some 400 acres and including thirty-five blocks of lots. The I & GN passenger depot was constucted which served the town for over 30 years before a new passenger depot was constucted one block west of the original depot.

In 1874, the I&GN railroad began it's westward expansion from Hearne to Austin. This stretch of railroad was built in two segments: Hearne to Rockdale and Rockdale to Austin. The Hearne to Rockdale segment spanning twenty-eight miles was completed in late 1874. The Rockdale to Austin segment was completed two years later (1876). During the two-year period when Rockdale was the end of the line, a great deal of railroad business came by wagon from towns west of Rockdale.

After completing the line, the I&GN constructed two wooden depots, one for handling freight and the other for processing passengers. The first passenger depot was located on the South side of Milam Street between Ackerman and Green Streets. Also, the first freight depot was located on the South side of Milam where Main Street now crosses the tracks. In those days Main Street ended at Milam. As time passed, Rockdale and the I&GN grew and prospered creating a need for replacement depots.



International & Great Northern Railroad engine 107- a familiar sight in Rockdale about 1890.

In 1889 a new red brick freight depot was built on the South side of Milam at Burleson Street. At this time the old freight depot was dismantled. In 1906 a new passenger depot was constructed on the corner of Main and Milam Streets.



Rockdale International & Great Northern Railroad Passenger and Freight Depots added near the turn of the century (Photo Courtesy Rockdale Historic Society).

The citizens of Rockdale had been awaiting this new depot for many years. When the new depot was completed the old passenger depot was dismantled. The new depot, also constructed of red brick, was a beautiful building. It had a fancy cupola that offered folks an unobstructed view of the countryside. Inside, there was a ticket office that divided the large white and colored waiting rooms. To the rear of the building was located the baggage room that stored baggage, small freight shipments, and mail.

In 1925 the I&GN was leased by the Missouri Pacific RR. The I&GN was operated as a division of the Missouri Pacific RR until 1956, at which time it was fully merged into the Missouri Pacific Lines. That officially ended the use of the I&GN name.

Over the years the passenger depot was remodeled several times. The beautiful red brick exterior was given a coat of light yellow paint in an effort to spruce it up. In 1936 a new roof was added, and at this time it is believed the cupola was removed in an effort to reduce maintenance cost, however the exact date is not known.

Business was good at both depots. In the 1930 s, the railroad had on its payroll an agent, a cashier, a baggage man, and two porters. Six passenger trains as well as numerous freight trains serviced the depot daily. One of the finest trains in the country The Sunshine Special served Rockdale, offering area residents the finest travel accommodations.

By the early 1960's, both freight and passenger business at the Rockdale station had fallen to a level that made operation of separate freight and passenger depot uneconomical. The Missouri Pacific decided to consolidate separate operations into one building. At this time, the brick freight station and platform were retired and dismantled. Prior to the move, the passenger station was remodeled for the last time under railroad ownership. A long counter was moved into the white waiting room to create a combination office and waiting room. After desegregation the colored waiting room was no longer used. The exterior of the building as well as the interior were given fresh coats of white paint. Freight and express business was handled in the former baggage room.

In 1957 Mr. Oscar M. Brockmann moved to Rockdale to replace Mr. C.W. Stephens the former agent. By this time, the agent's position was the only job left at the depot. He was destined to be the last person to occupy that post. Passenger trains had been reduced to four a day: Numbers 1and 2 The Texas Eagles and Numbers 7 and 8 The Texan and Southerner. In 1967, the United States Post Office Department cancelled the mail contract with the railroad. This resulted in the discontinuance of trains No. 7 and No. 8 because they were mainly handling U.S. mail. Also, the Railway Post Office car was pulled off the Eagle, thus marking the end of an era for the depot. Ninety-three years of handling the mail to and from Rockdale had come to an end.

In 1970, the Missouri Pacific came up with a plan that eventually spelled the end to many small town Texas depots, including the Rockdale Station. The plan was to have a mobile agent. The agent would drive a van to various towns up and down the line via the highway . The van which was to operate out of Taylor, would call on customers between there and Rockdale and return to Taylor. Hearings were held concerning the plan, but in the end, the Texas Railroad Commission gave their approval. At the close of business on July 15, 1970, Mr. Brockmann closed and locked the depot for the last time. He then began his well-earned retirement. He had been employed by the I&GN since 1923 and had worked at many stations up and down the line. After the depot closure, the few passengers who wanted to ride the Eagle had to purchase their tickets from the conductor on the train. This arrangement did not last long because the Texas Eagle was discontinued on September 21, 1970. Train No. 2 departed Rockdale at 4:50 pm thus ending 96 years of passenger service to Rockdale.

In late 1970 Adolph McVoy, a Rockdale businessman purchased the old depot from the Missouri Pacific. He used the building for the storage of animal feed and fertilizer until sold. In 1998, the Rockdale Historical Society was formed. The initial project was to acquire this building for the purpose of restoring it to its former glory and to use it to house a museum emphasizing the role of the railroads, agriculture, and mining to the development of the Rockdale area. On December 1, 1999 the building was purchased from Mr. McVoy by the Historical Society and has been completely restored to its former glory, complete with new cupola. It currently houses the Rockdale I&GN Depot Museum.

This second depot was purchased by the Rockdale Historical Society in 1999 and renovated with total historic integrity as the cornerstone of the Rockdale I&GN Depot museum.



Restoration project of the Rockdale Heritage Society with funding from local citizens, the Texas Historical Commission, Alcoa Aluminum Company, and the National Trust for Historic Preservation. Note the detail even down to the exact size cupola on top of the depot thanks to the skills of Railroad Engineer Bert Dockall and fellow Rockdale Historical Society members. I&GN train depot named 'best restoration' project in state. This award recognizes excellence in restoration of the interior or exterior of an existing building. Judges described the depot project as "a great anchor recaptured for the community" and appreciated the attention to architectural details and lighting.


Interior shot of the Depot Museum. Restored station agent's office and telegraph desk at the back of the photo. Looks like the last agent just left yesterday (Photo by Len Kubiak).


Display of early-day train schedules (one of many train-related displays you'll find in the depot museum. The museum also features a number of historic displays relating to the early-day history of Rockdale (Photo by Len Kubiak).


The Rockdale I&GN Depot Museum is located in downtown Rockdale in the recently restored former International & Great Northern Passenger Depot. Dedicated to the preservation of our railroad and local history, the museum currently houses a collection of railroad china, railroad lanterns and other railroad memorabilia.


Railroad China and other railroad relics on display at the Rockdale Depot Museum. (Photo by Len Kubiak).

The north waiting room in the depot museum is now devoted to displaying artifacts relating to the history of Rockdale and local area history.

In addition to the fully restored passenger depot, the site has on display a Missouri-Pacific dining car, the 36 "Cheyenne Mountain" which was brought to Rockdale in June 2005.

This dining car was initially placed in service by Missouri Pacific in 1946 and was part of the Colorado Eagle until 1966 when the train was discontinued. The dining car was also attached to other MoPac trains.

The Rockdale Depot also has a restored Missouri Pacific (StLB&M) caboose which is one of the favorites of the depot site.

BAGGAGE ROOM HOUSES MODEL RAILROAD

Another growing favorite of the depot site is an operating model railroad housed in the restored baggage room along with other railroad-related pictures and signs. The model railroad includes both O and HO scales. 'O' is the largest of the common model trains and the track is 1-1/4" gauge.

The HO Scale is the most popular scale since it requires a smaller area for a layout. The track it runs on is 16.5mm gauge.



Missouri-Pacific (StLB&M) caboose renovated by the Rockdale Historical Society and now a prominent feature of the museum (Photo courtesy Bert Dockall)


Rear view of the restored Missouri Pacific (StLB&M) caboose (Photo courtesy Bert Dockall).

Rockdale Depot 100th Birthday

On Friday, June 10, 2006, the city of Rockdale, Texas celebrated the 100th anniversary of the IGN depot. (Photo courtesy Bert Dockall).



Rockdale I&GN Depot centennial activities celebrated in June of 2006.

BLACKSMITH PROJECT


Rockdale Blacksmith, another project completed by the Rockdale Historical Society. The newest addition to the depot site features an operational forge and authentic anvil and tools of the 1800's era. (Photo Courtesy Len Kubiak).


This early-day blacksmith drill press was once part of the Bose Moultry Backsmith Shop and was donated to the Rockdale Historical Society by the Bose Moultry family. (Photo Courtesy Len Kubiak).

RECENT MUSEUM DONATIONS

Our most recent museum donation comes to us from Jack and Sandy Humes of Whitesboro, Texas.


This great old I&GN Railroad Padlock was donated to the Rockdale I&GN Railroad Depot Museum by Jack and Sandy Humes of Whitesboro, Texas. Jack and Sandy are proprietors of the Butterfield Stage Stop Antique Emphorium on East Main Street in Whitesboro (Photo Courtesy Len Kubiak).


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This is a work in progress. Come back often and send me your stories and old pictures and I'll post them on the web.

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Nation’s first high-speed train is ready to go

Your Texas High-Speed Train is two steps closer to construction as the U.S. Department of Transportation’s Federal Railroad Administration (FRA) has released the pre-publication version of the final Rule of Particular Applicability (RPA) and the Record of Decision (ROD), marking major achievements for this historic project.

The RPA provides the regulatory framework for Texas Central Railroad, establishing a comprehensive set of safety requirements that will govern the high-speed train system’s signal and trainset control, track, rolling stock, operating rules and practices, system qualifications, and maintenance. This RPA is based on a systems approach to safety which incorporates accident avoidance measures that are significantly more stringent than those required for conventional U.S. rail operations.

The system Texas Central Railroad proposes to build in Texas will replicate the service-proven Japanese Tokaido Shinkansen high-speed rail system, as operated by the Central Japan Railway Company (JRC). Texas Central chose this system because of its reputation as being one of the safest and most punctual train systems in the world. In its 55+ year history, it has transported over 10 billion passengers with an impeccable safety record of zero operational passenger fatalities and zero accidents since first deployed. As noted by the FRA, “this regulation was written specifically for this technology to maintain the integrity of the baseline safety case” of JRC’s Tokaido Shinkansen and establishes “regulatory requirements codifying the service-proven technological, operational, and maintenance aspects of the Tokaido Shinkansen HSR system.”

The ROD completes the FRA’s environmental review process that began in 2014 as required by the National Environmental Policy Act (NEPA) and culminated with the publication of the 10,000+ page Final Environmental Impact Statement (FEIS) that was released on May 29, 2020. The ROD also formally selects the alignment that Texas Central Railroad will follow between Dallas and Houston.

“This is the moment we have been working towards. The release of the final RPA and ROD by the Federal Railroad Administration represents years of work by countless individuals, affirming a very thorough and careful federal regulatory process that will make the Texas Central Railroad the first high-speed rail system to be implemented in the United States.”

-Carlos Aguilar, CEO of Texas Central Railroad

From the highest levels of leadership throughout the whole company and supply chain, Texas Central Railroad is committed to living and fostering a culture of inclusiveness. As part of this commitment, the company’s Business and Workforce Opportunity Policy (BWOP) outlines our strategy to attract, include, and maximize the participation of Texas-based rural, minority, women, small, disadvantaged, veteran, and disability-owned businesses in building and operating the Railroad. This responsibility is at the core of all decision-making processes throughout our organization, from contracting and recruiting to the allocation of financial resources.