Robert Tressell "Die Evolution des Luftschiffs"

Robert Tressell


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Die stärkste Flotte, die gebaut werden könnte, die stärksten Befestigungen, die der Mensch erfinden könnte, oder die zahlreichste und effizienteste Armee der Welt wären alle vergleichsweise hilflos und der Gnade der Nation ausgeliefert, die eine Flotte von Luftschiffen besitzt entworfen, um Mengen hochexplosiver Sprengstoffe zu transportieren, und wirklich unter der Kontrolle derer, die sie bemannten.

Ist der Bau einer solchen Flugflotte überhaupt in weiter Ferne – oder steht er kurz vor der Realisierung? Der vorliegende Artikel, der die Geschichte der Entwicklung des Luftschiffs bis zu seiner Entwicklung auf den Punkt bringt, kann eine Hilfestellung sein

die Beantwortung dieser wichtigen Fragen.

Die Möglichkeit oder nicht, durch die Luft zu reisen, hat den Verstand der Menschen seit undenklichen Zeiten beschäftigt, und obwohl es sowohl merkwürdig als auch interessant wäre, würde eine sehr detaillierte Beschreibung der früheren Versuche, das Problem zu lösen, keinen nützlichen Zweck haben, dennoch, a kurze Darstellung einiger der bemerkenswerteren wird nicht fehl am Platz sein.

Im Mittelalter war es für jeden ein sehr gefährliches Geschäft, etwas dergleichen zu versuchen, denn für jeden, etwas dergleichen zu versuchen, weil die mit den Experimenten verbundenen Gefahren durch die zusätzliche Gefahr ergänzt wurden, auf dem Scheiterhaufen verbrannt oder gekocht zu werden in Öl zur Hexerei, denn damals wurde jeder, der etwas Außergewöhnliches vollbrachte, oft verdächtigt, mit Magie zu handeln und seine Kunststücke hauptsächlich durch die heimliche Hilfe des Bösen vollbringen zu können. Ungeachtet dieses Nachteils widmeten sich sehr viele Personen dem Thema, und einige von ihnen behaupteten, es geschafft zu haben, insbesondere Albertus Magnus, der um den ersten Teil des 13.

Jahrhundert; sein Plan war so einfach, dass ich es nicht besser machen kann, als ihn mit seinen eigenen Worten zu beschreiben: "Nimm ein Pfund Schwefel, zwei Pfund Weidenkohle, sechs Pfund Steinsalz; mahle diese sehr fein in einem Marmormörser; gib das Pulver ein in einer Hülle aus Papyrus: um aufzusteigen und davonzuschweben, sollte die Hülle lang, anmutig und gut mit diesem feinen Pulver gefüllt sein."

Andere angehende Aeronauten, die beobachtet hatten, dass der Tau in der Nacht vom Himmel fiel und am Tag von der Sonne wieder aufgezogen wurde, kamen auf die Idee, etwas Tau zu sammeln und in eine hohle Kugel zu hüllen und dann die Gefäß zu den Sonnenstrahlen in der Erwartung, dass es aufsteigen würde. Ein Herr namens Lauretus Laurus gab im 15. Jahrhundert bekannt, dass er auf diese Weise erfolgreich experimentiert hatte, indem er die Schalen von Hühnereiern verwendete, die teilweise mit Tau gefüllt und versiegelt waren.

Eines der ersten Schiffe, die jemals ernsthaft entworfen wurden, um die Luft zu bereisen, von denen wir wirklich authentische Aufzeichnungen besitzen, wurde 1670 von Francis Lana, einem Jesuiten, entworfen; es bestand aus einem Korbboot oder Korb, der von vier kugelförmigen Ballons von je 25 Fuß Durchmesser, aus Kupferblech 1/200 Zoll dick, in die Luft gehoben werden sollte, wobei jeder ein Vakuum einschloss; und durch ein Segel und Ruder angetrieben werden. Aus diesem Projekt wurde nie etwas, denn es ist offensichtlich, dass selbst wenn man solche Ballons bauen könnte, sie direkt zusammenbrechen würden, wurde versucht, die darin enthaltene Luft abzusaugen.

Dieser Satz ist zwar unpraktisch, aber bemerkenswert, da er das Prinzip des Ballons, wie wir ihn heute kennen, enthält und die damals vorherrschende Vorstellung zeigt, dass die Atmosphäre keine große Höhe hatte und die Erde wie ein flacher Ozean bedeckte ; Lanas Luftschiff sollte auf der Oberfläche dieses imaginären Meeres schweben.

Es gab unzählige andere Pläne, einige genial, andere lächerlich, aber nichts wurde wirklich erreicht, bis 1783 die Gebrüder Montgolfler aus Annanoy in Frankreich eine Leinenkugel mit einem Umfang von 105 Fuß konstruierten, die sie am 5. Juni dieses Jahres aufblähten ein Feuer aus kleinen Strohbündeln. Beim Loslassen stieg der Ballon sofort in eine große Höhe und senkte sich nach 10 Minuten in einer Entfernung von 2,414 Metern ab. Das war der erste Ballon.

Zwei Monate später wurde in Paris unter der Leitung von Professor Charles ein Ballon aus lackierter Seide gebaut, der mit Wasserstoffgas gefüllt war. Es stieg auf und blieb eine Dreiviertelstunde in der Luft und senkte sich in einer Entfernung von 25 Meilen ab. Dies war somit der erste Wasserstoffballon.

Der erste Mensch, der in einem Ballon aufstieg, war M. Francois Pilatre de Rozier, der am 15. Oktober 1783 in einem Feuerballon nach Montgolfler-Prinzip aufstieg. Dieser Aeronaut machte zahlreiche Aufstiege und wurde schließlich bei dem Versuch getötet, den Ärmelkanal in einem Ballon zu überqueren.

Der erste britische Aeronaut war Mr. J. Tytler, der am 7. August 1784 in Edinburgh in einem selbstgebauten Feuerballon aufstieg.

Von dieser Zeit an wurden unzählige Flugreisen unternommen. Das Ventil wurde von Professor Charles erfunden, der auch den Reifen und das Netz hervorbrachte, an dem das Auto aufgehängt ist. Das Führungs- oder Schleppseil zur Verhinderung von Gas- und Ballastverlust wurde von dem berühmten britischen Luftfahrer Mr. Green eingeführt und eine Reihe weiterer Verbesserungen vorgenommen. Am 7. Januar 1785 gelang Blanchard in Begleitung von Dr. Jeffries das beispiellose Kunststück, den Ärmelkanal von Dover nach Calais in einem Ballon zu überqueren; aber ungeachtet der Bemühungen von Blanchard, Lunardi und vielen anderen, die das Luftschiff mit Hilfe von Rudern und anderen Geräten zu steuern suchten, blieb der Ballon im Wesentlichen das, was er zuerst war, ein Ding, das geblasen werden konnte, wohin auch immer der Wind zählte, und kein Material Fortschritte in dieser Richtung wurden bis 1852 gemacht, als M. Giffard den ersten langgestreckten oder zigarrenförmigen Ballon konstruierte, der mit einem Schrauben- oder Fächerpropeller ausgestattet und von einer speziell konstruierten Dampfmaschine angetrieben wurde; das Ruder war ein dreieckiges Segel am Heck, über dem Auto und unter dem Ballon.

Giffard machte seine erste Reise am 25. September 1852. Zum Zeitpunkt des Aufstiegs wehte eine leichte Brise, und das Luftschiff reagierte auf die kleinste Ruderbewegung; später nahm der Wind erheblich zu, aber selbst bei einer steifen Brise konnte M. Giffard, obwohl er sein Luftschiff nicht direkt gegen den Wind fahren konnte, "wenden" und kreisende Bewegungen ausführen.

Der Luftfahrzeugführer stieg in Sicherheit ab, nachdem er auf unmissverständliche Weise die Möglichkeit bewiesen hatte, die Richtung von Luftfahrzeugen bis zu einem gewissen Grad zu kontrollieren.

Wenn man bedenkt, dass diesem bemerkenswerten Experiment nicht viele andere folgten, müssen wir uns daran erinnern, dass damals wie heute eine große Zahl derjenigen, die sich für das Thema Flugnavigation interessierten, der Meinung waren, dass die Lösung des Problems war nicht in Ballons irgendeiner Art zu finden, sondern in mechanischen Apparaten oder Fluggeräten, die schwerer sind als die Luft, die sie verdrängen. Dieser Umstand mag die Tatsache erklären, dass wir bis 1872 nicht von einem anderen lenkbaren Ballon hören, als Dupoy de Lome ein Luftschiff baute, das dem von Giffard sehr ähnlich war, mit dem Hauptunterschied, dass er Giffards Dampfmaschine durch eine von vier Männern gedrehte Winde ersetzte

In den Jahren 1883-84 führten Gaston und Albert Tissandier eine Reihe von Experimenten mit einem Ballon vom Giffard-Typ durch, wobei die Antriebskraft diesmal Elektrizität war; die Ergebnisse waren immer ausgesprochen ermutigend; selbst bei starkem Wind wurde die seitliche Abweichung oder das "Wenden" mit Leichtigkeit durchgeführt, und bei einer Gelegenheit "hielt" das Luftschiff einen Wind mit einer Geschwindigkeit von sieben Meilen pro Stunde "ein.

Dass der Erfolg dieser Experimente den französischen Militärbehörden nicht entgangen ist, ist offensichtlich, denn 1884-85 M.H. Renard und Krebs, die für den Ballonpark der Regierung in Meudon verantwortlichen Offiziere, führten eine Reihe von Versuchen mit einem verbesserten Luftschiff durch. Der Ballon war 165 Fuß lang; der maximale Durchmesser beträgt 37 Fuß; das Schiff wurde von einem 9 H.P. Elektromotor, und zwei Mann waren erforderlich, um das Schiff zu bearbeiten.

Die Erstbesteigung erfolgte bei sehr ruhigem Wetter und das Luftschiff "La France" erfüllte die zuversichtlichsten Erwartungen, war perfekt unter Kontrolle und kehrte schließlich unfallfrei zum Ausgangspunkt zurück. Die zweite Reise wurde unter anderen und ungünstigen Bedingungen unternommen; es herrschte starker Wind, aber um das Luftschiff auf eine harte Probe zu stellen, entschied man sich für den Aufstieg.

Als das Schiff in die Luft stieg, begann es sofort vor der Brise zu driften, aber die Kraft wurde direkt auf die

der Propeller - oder in diesem Fall der Traktor - und der Steuermann begannen, das Ruder zu manipulieren, der Ballon drehte den Kopf in den Wind und - blieb stehen. Der Motor wurde bis an seine Leistungsgrenze belastet, aber das Luftschiff konnte immer noch nicht vorwärts kommen; zehn Minuten lang ging der ungleiche Kampf weiter, und dann beobachteten die Aeronauten mit Besorgnis, dass der Motor überhitzt wurde, und um ein schlimmeres Unglück als einen Ausfall zu verhindern, wurde der Strom abgeschaltet und das besiegte Luftschiff trieb wieder vor dem siegreichen Wind dahin, schließlich von den Soldaten des Balloon Corps nach Hause geschleppt.

Einige von denen, die sich anlässlich ihres ersten Versuchs über die Aufführung der "La France" überschwänglich gefreut hatten, waren auch über das Ergebnis des zweiten maßlos enttäuscht: Für die Aeronauten bewies es lediglich, dass es mit der damals sehr begrenzten Antriebskraft auf ihren Befehl war es unmöglich, direkt gegen einen starken Wind zu reisen; ihre nachfolgenden Experimente bewiesen, dass sie erfolgreich gewesen wären, wenn sie versucht hätten, ihr Ziel durch seitliche oder Wendebewegungen zu erreichen. Insgesamt unternahm die "La France" sieben Fahrten und konnte dabei fünfmal zum Ausgangspunkt zurückkehren.

Seitdem hat die französische Regierung dieser wichtigen Angelegenheit zweifellos die ihr gebührende Aufmerksamkeit geschenkt;

Was sie tatsächlich erreicht haben, ist natürlich unmöglich zu sagen, da die Geheimnisse der Konstruktion der neuesten französischen Kriegsballons eifersüchtig gehütet werden, aber man glaubt, dass sie steuerbare Luftschiffe besitzen, die mit einer Geschwindigkeit von 22 bis 30 Meilen pro Stunde fliegen können.

Dass Deutschland ein starkes Interesse an der Flugnavigation hat, zeigen die Versuche, die 1897 und später mit Luftschiffen verschiedener Typen durchgeführt wurden. In diesem Jahr stieg Dr. Wolfert in einem eigenen Luftschiff auf; der zigarrenförmige Ballon explodierte in der Luft, und Dr. Wolfert und sein Assistent kamen ums Leben.

Im selben Jahr wurde ein Aluminiumballon (der erst nach dem Tod des Erfinders fertiggestellt wurde) von der deutschen Regierung gebaut und machte seine erste und einzige Reise, denn aufgrund des Durchrutschens eines Treibriemens kam es zu einem plötzlichen und fast tragische Schlussfolgerung. Der unerfahrene Aeronaut, der sich nicht in der Lage war, die ungeordnete Maschinerie wieder in Ordnung zu bringen, öffnete das Ventil, der Ballon sank in Eile und wurde irreparabel beschädigt, während der Aeronaut nur knapp mit dem Leben davonkam. Der Ballon war nur sieben Minuten in der Luft.

Erfolgreicher war das von Graf Zeppelin konstruierte Monsterluftschiff, das im Juni 1900 seine Probefahrt unternahm. Dies ist der größte längliche Ballon, der jemals gebaut wurde, mit einer Länge von 420 Fuß und einem Durchmesser von 39 Fuß, der 400.000 Kubikfuß Wasserstoff enthält. An dem Ballon hängen zwei Boote oder Autos, und die Besatzung besteht aus fünf Männern.

Bei der Probefahrt erreichte das Luftschiff eine Geschwindigkeit von achtzehn Meilen pro Stunde, aber durch einen Unfall mit einem Teil der Maschine wurde die Fahrt nach einer Fahrt von nur fünf Meilen abrupt beendet; das Luftschiff stieg sicher ab, und die Ergebnisse späterer Aufstiege wurden nicht veröffentlicht.

Die jüngsten Experimente von Santos Dumont, Severe, Spencer und anderen sind allen bekannt und brauchen hier nicht beschrieben zu werden, aber dieser Artikel wäre unvollständig ohne einen Hinweis auf den lenkbaren Ballon, den Dr. Barton für die britische Regierung baut. Dieses Luftschiff ähnelt einigen seiner kontinentalen Vorgänger insofern, als es aus einem Auto besteht, das an einem langgestreckten Ballon hängt, aber dort hört die Ähnlichkeit auf, denn das Ruder hat eine ganz andere Form und es gibt sechs Propeller originaler Bauart. Dr. Barton hat auch drei Sätze von Flugzeugen hinzugefügt, die entworfen sind, um den Verlust von Gas und Ballast zu verhindern, der bisher ein so ernstes Hindernis für eine erfolgreiche Flugnavigation war. Dieses Schiff ist noch nicht fertiggestellt und seine Fähigkeiten müssen noch getestet werden, aber man kann mit Sicherheit sagen, dass Dr. Bartons Schiff einen deutlichen Fortschritt gegenüber seinen der Öffentlichkeit bekannten Vorgängern darstellt.

Zum Abschluss dieser notwendigerweise kurzen und beschränkten Untersuchung des gegenwärtigen Standes der Flugnavigation kann gesagt werden, dass zweifelsfrei nachgewiesen wurde, dass es möglich ist, lenkbare Ballons zu bauen, die an ruhigen Tagen oder an ruhigen Tagen in jede gewünschte Richtung gefahren werden können Tage, an denen nur mäßige Winde vorherrschen; und es sollte daran erinnert werden, dass diese günstigen Bedingungen an einem sehr großen Teil der Tage des Jahres bestehen.

Außerdem ist es auch unter ungünstigen Bedingungen möglich, ein Luftschiff bis zu einer erheblichen seitlichen Abweichung von der Richtung eines starken Windes zu steuern und kreisförmige Bewegungen auszuführen.

Daß ein in diesem Ausmaß kontrollierbares Luftschiff zweifellos besser ist als ein gewöhnlicher kugelförmiger Ballon, der außer in seiner vertikalen Richtung überhaupt nicht kontrolliert werden kann.

Robert Tressel (um 1902)

Reg Johnson Verwalter von The Robert Tressell Family Papers,

6 Arkendale, Whittington College, Felbridge, East Grinstead, West Sussex, RH19 2QU


Karl Marx und das DIB: 'Robert Tressel'

Die zerlumpten Hosen-Philanthropen, ein bahnbrechender Bericht über das Leben der Arbeiterklasse, beeinflusste den Verlauf des Nachkriegs-Großbritanniens.

Der in Dublin geborene emigrierte Schilderautor und Hausmaler Robert Noonan (1870–1911) war unter dem Pseudonym Robert Tressell der Autor des berühmten marxistischen Arbeiterromans Die zerlumpten, zerlumpten Philanthropen. 2018 markiert den 100. Jahrestag der posthumen Veröffentlichung einer zweiten, gekürzten Ausgabe von Tressells Mammuttext, der Version, die in den nächsten Jahrzehnten weithin gelesen, übersetzt und einflussreich war und zum Wahlsieg der britischen Labour-Partei 1945 beigetragen haben soll.

Lies das DIB Eintrag auf Tressell, von Frances Clarke, unten.

Noonan, Robert Philippe (Robert Tressell) (1870–1911), Sozialist und Autor, wurde am 18. April 1870 in der Wexford Street 37 in Dublin als leiblicher Sohn von Samuel Croker, einem RIC-Inspektor, und Mary Noonan geboren, er wurde katholisch getauft. Das Paar hatte möglicherweise zwei oder drei weitere Kinder: Einige Aufzeichnungen besagen, dass Robert drei Schwestern hatte, Adelaide, Ellie und Mary Jane. Von seiner Mutter aufgezogen, verbrachte er seine frühen Jahre in relativer Bequemlichkeit und genoss eine gute Ausbildung, bis er mit sechzehn Jahren ein guter Gelehrter und sprachbegabt war. Nachdem seine Mutter jedoch geheiratet hatte, konnte er mit seinem Stiefvater nicht auskommen und verließ Irland, als er noch Teenager war, nach Liverpool. Er wanderte 1890 nach Südafrika aus und heiratete in Kapstadt am 17. Oktober 1891 Elizabeth Hartel. Die Ehe scheint unglücklich gewesen zu sein, sie hatten eine Tochter, Kathleen (geb. 1892), und Elizabeth starb um 1895.

Nachdem er sich in Johannesburg als Vorarbeiter von Schildern etabliert hatte, begann er unter dem Namen Noonan auch Artikel und Skizzen über das Leben am Rand zu schreiben, die in den lokalen Zeitungen veröffentlicht wurden. Dies half auch bei Kathleens Erziehung. Diese Jahre in Südafrika waren die wohlhabendsten und erfolgreichsten seines Lebens, und es ist nicht klar, warum er sich entschied zu gehen. Nach dem Ausbruch des Burenkrieges (1899–1902) soll er mit den britischen Behörden in Konflikt geraten sein. Wie viele der irischen Gemeinde lehnte er den Krieg ab und traf 1896 John MacBride (qv) und Arthur Griffith (qv) in Johannesburg. Er half bei der Bildung der irischen Brigade, die an der Seite der Buren kämpfte, obwohl über weitere Kontakte im Laufe der Jahre mit Irland oder der irischen Arbeiterbewegung wenig bekannt ist.

Anfang 1902 war Noonan nach England zurückgekehrt und ließ sich in Hastings nieder, das er später in seinem Roman als Mugsborough darstellen sollte. Dort fand er regelmäßige Arbeit als Schilderschreiber, Anstreicher und Vergolder. Einige seiner dekorativen Gemälde befinden sich in der St. Andrew's Church, Queen's Road, Hastings. Er wurde jedoch ständig von Armutsängsten verfolgt und gründete in dem Bemühen, etwas zusätzliches Geld zu verdienen, die kurzlebige South Coast Amusement Company, die Laternenvorträge vorschlug. 1902 schrieb und illustrierte er Die Evolution des Luftschiffs Nachbarn erinnerten sich, wie er in seinem Garten ein 6-Fuß-Modell gebaut hatte, das wie eine Kreuzung aus einem Raumschiff und einer Hindenburg aussah. Entsetzt über die Apathie und Unterwürfigkeit seiner Kollegen, wurde er politisch aktiv und gehörte zu denen, die 1906 an der Gründungsversammlung des Hastings-Zweigs der Social Democratic Federation, einem Vorläufer der Independent Labour Party, teilnahmen. Er wurde eng mit ihren Aktivitäten verbunden und verteilte Flugblätter, schrieb Flugblätter und Manifeste, malte ihre Plakate und Transparente und predigte aus einer Seifenkiste am Strand von Hastings. Später gab er diese Arbeit auf, um sich auf das Schreiben seines Romans zu konzentrieren, der trotz hoher Arbeitsbelastung und zunehmend schlechter Gesundheit 1910 fertiggestellt wurde. Die zerlumpten Hosen-Philanthropen in seiner ursprünglichen Form überstieg 400.000 Wörter. Nachdem er keinen Verlag gefunden hatte, hinterließ er das Manuskript seiner achtzehnjährigen Tochter und beschloss, nach Kanada auszuwandern. Er erkrankte jedoch unterwegs in Liverpool und starb am 3. Februar 1911 an Lungentuberkulose im Royal Infirmary oder Workhouse Hospital. Er wurde auf dem Walton Park Friedhof zwischen den unmarkierten Armengräbern beigesetzt und seine Ruhestätte wurde erst 1968 identifiziert.

1913 zeigte seine Tochter (damals im Haushalt tätig) das Manuskript Jessie Pope of Schlagen, der 1914 die Veröffentlichung mit Grant Richards in drastisch überarbeiteter Form erfolgreich sicherstellte. Auch Bühnenadaptionen sorgten für die wachsende Popularität des Romans, und die Penguin-Ausgabe von 1940 soll 100.000 Exemplare verkauft haben. Es war diese Ausgabe, die während des Zweiten Weltkriegs von Soldaten häufig gelesen wurde. 1951 veröffentlichte Fred Ball eine Biografie, Tressell von Mugsborough, nachdem er sein Leben akribisch recherchiert hatte. Nachdem er das Manuskript rekonstruiert hatte, ließ Ball es 1955 vollständig und in seiner ursprünglichen Form veröffentlichen. Zwischen 1955 und 1971 folgten in Großbritannien 14 Neuauflagen und es wurde für Radio und Fernsehen adaptiert. Obwohl angenommen wurde, dass Kathleen 1918 gestorben war, stellte sich später heraus, dass sie nach der BBC2-Dramaproduktion von 1967 nach Kanada gezogen war. Sie bestätigte die Einzelheiten des Lebens ihres Vaters, die Ball zusammengetragen hatte.

Die zerlumpten Hosen-Philanthropen sollte ein sozialistisches Dokument sein, das vom wirklichen Leben inspiriert wurde, und seine vernichtende Darstellung überzeugender Charaktere mit Namen wie Botchit, Grinder, Leavit, Starvem, Slyme und Sweater beflügelte die Fantasie von Generationen von Lesern auf der ganzen Welt. Es wird behauptet, dass der Einfluss des Buches, die Wut über soziale Ungerechtigkeit zu schüren und die Solidarität der Arbeiterklasse zu stärken, dazu beigetragen hat, die Arbeiterwahl 1945 zu gewinnen. Die Hauptfigur, Owen, beklagt den Rücktritt seiner Kollegen, die Ausbeutung und Ungerechtigkeit akzeptieren, und bezeichnet sie als Philanthropen und „Wohltäter in zerlumpten Hosen, die die Ergebnisse ihrer Arbeit bereitwillig herausgeben. . . an die Reichen“. 1981 half die Workers’ Education Association, die Robert-Tressell-Lecture-Reihe ins Leben zu rufen, die bis 1988 lief, als die Vorträge veröffentlicht wurden. Die Papiere von Robert Tressell wurden 1982 veröffentlicht. Nach der Identifizierung seines Grabes gelang es schließlich einer Kampagne, die vom Liverpooler Gewerberat, dem Gewerberat von Hastings und vielen anderen angeführt wurde, ein Denkmal für Tressell und die anonymen Gefährten, mit denen er wurde begraben. An seinem Geburtsort in Dublin erinnert eine Gedenktafel an ihn.

Robert Tressell Centre, Archiv Hastings Museum and Art Gallery Fred C. Ball, Tressell von Mugsborough (1951), mit Fotografien Jack Mitchell, Robert Tressell und die zerlumpten Philanthropen (1969) Alfred David (Hrsg.), Die Robert Tressell-Vorträge (1988) Robert Tressel, Die zerlumpten Hosen-Philanthropen, mit Einführung von Alan Sillitoe und Gary Day (1998), mit Foto Dave Harker, Die wahre Geschichte der Philanthropen in zerlumpten Hosen (2003) Informationen von Paddy Coughlan, SIPTU-Pressearchiv (16. Mai 2002)


Eine sehr kurze Geschichte der Luftschiffe

Von der Hindenburg bis zum Goodyear Blimp haben Luftschiffe seit Jahrhunderten unsere kollektive Vorstellungskraft beflügelt und in den letzten Jahren die Popularität des Steampunk-Genres gesteigert. Aber wie viel wissen wir wirklich über ihre Geschichte und Entwicklung? Wie kam es, dass lenkbare, leichtere als Luftfahrzeuge vom Traum eines verrückten Erfinders zur eleganten, viktorianischen Technologie der Literatur wurden?

Nun, es ist sicherlich nicht über Nacht passiert.

Die Luftschiffe des "Goldenen Zeitalters" in all ihrer silbernen, romantischen Pracht waren in der Tat der Höhepunkt einer fast hundertfünfzigjährigen Entwicklung auf vielen unterschiedlichen Gebieten. Das ist eine lange Geschichte, die es zu durchschauen gilt, also sollten wir vielleicht mit dem Vorläufer des Luftschiffs beginnen: dem Ballon.

Ein britischer Satiredruck aus dem späten 18. und frühen 19. Jahrhundert mit dem Titel „The March of Intellect“. Harry F. Guggenheim-Sammlung. Bild mit freundlicher Genehmigung des National Air and Space Museum, Smithsonian Institution

Bereits 1783 sorgten die Brüder Montgolfier in der zivilisierten Welt für großes Aufsehen, als sie vor einer Menschenmenge, darunter Ludwig XVI auf einem achtminütigen, drei Kilometer langen Flug über den königlichen Palast von Versailles, dem ersten Flug, der jemals ein Lebewesen beförderte. Die Montgolfiers wurden anschließend für ihre Bemühungen mit der Erhebung in den Adelsstand belohnt, und Standard-Heißluftballons sind bis heute als Montgolfiers bekannt.

Zur gleichen Zeit, als die Brüder damit beschäftigt waren, Nutztiere über die französische Landschaft zu fliegen, waren Jacques Charles und seine Freunde Les Frères Robert in Paris und taten fast dasselbe vor einer großen, zahlenden Menschenmenge, zu der auch der damalige amerikanische Gesandte für Frankreich, Benjamin, gehörte Franklin. Anstelle von heißer Luft verwendete Charles jedoch Wasserstoff, um Auftrieb zu erzielen. (Und statt der Schafe waren Charles selbst und Nicolas-Louis Robert die Flugbesatzung – ein etwas würdevolleres Paar Begleiter.)

Der Flug von la charliere dauerte satte zwei Stunden fünf Minuten und verfügte über so fortschrittliche Steuerungen wie ein Wasserstoffablassventil und Sandsack-Vorschaltgeräte. Danach ersetzte die Verwendung von Wasserstoff als Auftriebselement Heißluft. (Helium sollte schließlich als beste Alternative für den Auftrieb ins Spiel kommen, da es sowohl schwimmfähiger als heiße Luft als auch weniger flüchtig als Wasserstoff war, aber es wurde erst nach dem Ersten Weltkrieg in ausreichenden Mengen für den Einsatz mit Luftschiffen hergestellt.)

Eine schematische Darstellung des britischen Luftschiffs "The Eagle". Harry F. Guggenheim Collection. Bild mit freundlicher Genehmigung des National Air and Space Museum, Smithsonian Institution.

Doch trotz viel Kreativität und neuartiger Erfindung blieb der wahre Heilige Gral des LTA-Reisens lange Zeit völlig außer Reichweite: die Lenkbarkeit.

1849 schrieb ein Zeitungsredakteur ziemlich kurzsichtig: “Eine Flugmaschine lässt sich nie mehr steuern. Dennoch wird es bis ans Ende der Zeit Dummköpfe geben, die daran glauben.

In einem hatte er jedoch Recht: Es wird Trottel geben, die daran glauben. Und in der großen Tradition des menschlichen Strebens, es zu versuchen und zu erreichen.

Eine wesentliche Hürde, um die Ballons schiffbar zu machen, war die Kugelform selbst. Ohne Vorder- oder Hinterende waren die Ballons der Brise ausgeliefert. Das stoppte natürlich nicht verschiedene Versuche, das Fahrzeug mit Klappen, Flügeln, Rädern und Rudern zu kontrollieren. Aber all diese Bemühungen wirbelten den Ballon nur hilflos herum, ohne den nötigen Vortrieb zu liefern. Eine Änderung der Form des Fahrzeugs war an der Tagesordnung, und das führte zu einigen sehr interessanten Konfigurationen.

Im Jahr 1852 schlug Ernest Petin ein Gefäß mit mehreren Ballons vor, die an einem langen, horizontalen Gerüst aufgereiht waren. Solomon Andrews baute 1860 sein Aereon-Luftschiff aus drei zylindrisch geformten Gassäcken nebeneinander. Und 1884 plante Alfred Boult, zwei Ballons an einer langen, hölzernen Kabine zu montieren – eine an beiden Enden –, die von seitlich hervorstehenden Rudern gesteuert und hinten von einem Propeller nach vorne geschoben werden sollte.

Aber vor all dem Unsinn gab es Jean Baptiste Meusnier. 1784 – ungefähr zur gleichen Zeit, als die Mongolfiers und Jacques Charles durch Frankreich schwebten – schlug Meusnier als erster die heute noch bekannte lange Zigarrenform vor und gilt heute als Vater des modernen Luftschiffs.

Meusniers Plan sah eine zweihundertsechzig Fuß lange Hülle mit Luftkammern – Ballonetten – vor, um den Auftrieb zu regulieren. Die Vorwärtsbewegung würde durch drei Luftschraubenpropeller und die Steuerung durch ein Ruder am Heck gewährleistet.

Es war ein guter Anfang, aber am Ende brauchten Luftschiffe wirklich einen motorisierten Antrieb, um wirklich kontrollierbar zu sein.

Henri Giffard baute 1852 ein Luftschiff, das von einer drei PS starken Dampfmaschine angetrieben wurde. 1872 flog der deutsche Ingenieur Paul Haenlein ein angebundenes Luftschiff mit Verbrennungsmotor. Aber diese Motoren waren natürlich schwer. Jeder Auftrieb, den sie erreichten, war marginal, so dass Sie erst 1884 den ersten vollständig kontrollierten Freiflug erhalten.

Das Schiff wurde benannt La Frankreich und wurde von Charles Renard und Arthur Krebs konstruiert. Mit Strom betrieben, die La Frankreich reiste fast fünf Meilen und machte fünf komplette Hin- und Rückflüge, um wieder am Ausgangspunkt zu landen. Diese Demonstration der Kontrollierbarkeit war eine enorme Leistung und brachte die Neinsager ein für alle Mal zum Schweigen.

Dann, zur Jahrhundertwende, änderte Ferdinand Adolf Heinrich Graf von Zeppelin das Spiel mit der Einführung des Luftschiff.

Der Start des Montgolfier-Ballons über Paris, „Expérience fait à Versailles le 19 Sept 1783“. Harry F. Guggenheim Collection. Bild mit freundlicher Genehmigung des National Air and Space Museum, Smithsonian Institution.

Graf Zeppelin gehörte zu den Trotteln, die hartnäckig an die Möglichkeit lenkbarer Flugmaschinen glaubten. Geboren in Konstanz, Baden am 8. Juli 1838, reiste er nach Amerika und diente während des Bürgerkriegs als Beobachter bei der Unionskavallerie.

Nach Europa zurückgekehrt, beobachtete Zeppelin weiter den Einsatz von Ballons während der Belagerung von Paris, und nachdem er Berichte über die La Frankreich, war er von der Notwendigkeit eines deutschen Schiffes überzeugt, um den Franzosen entgegenzuwirken.

Also bat er den König von Württemberg um Entwicklungshilfe und arbeitete hauptberuflich mit Ingenieuren zusammen, um sein Konzept zu entwickeln und zu verfeinern.

Das Ergebnis? Das Luftschiff Zeppelin 1, oder LZ 1Er startete um 20 Uhr vor zwölftausend Zuschauern am Ufer des Bodensees. am 2. Juli 1900. Der Graf selbst saß am Steuer.

Mit einer Länge von vierhundertzwanzig Fuß und einem Durchmesser von achtunddreißig Fuß LZ 1 war damals das größte Ding, das jemals gebaut wurde, um zu fliegen, und war das erste der starren Luftschiffe, Luftschiffe mit inneren Aluminiumskeletten, die nicht auf Druck angewiesen waren, um ihre Form beizubehalten, und so größer gemacht werden konnten, mit höheren Geschwindigkeiten reisen und mehr aushalten konnten schlechte Wetterbedingungen.

Zeppelin und seine Männer ließen das Schiff von einer Dampfbarkasse aus dem Hangar auf dem Wasser schleppen, während die Einheimischen zuschauten. Der Erstflug beförderte fünf Personen, erreichte eine Höhe von dreizehnhundert Fuß und flog eine Entfernung von fünf Meilen. Doch nach achtzehn Minuten musste das Fahrzeug aufgrund eines Motorschadens und eines verbogenen Rahmens auf den Hangar zurückkehren – nicht das fehlerfreie Debüt, das Zeppelin erhofft hatte.

Dennoch ist die Jungfernfahrt der LZ 1 erwies sich als bahnbrechendes Ereignis, das schließlich zur Entwicklung des erfolgreichsten Luftschiffs in der Geschichte des LTA-Reisens, des Zeppelin, führte und die glorreiche Ära des Luftverkehrs einläutete.

Endlich war das Goldene Zeitalter der Luftschiffe geboren.

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LUFTSCHIFF UND BALLON

Heißluftballonfahrten Machen Sie eine Fahrt in einem Heißluftballon und lassen Sie sich von der Schönheit der srilankischen Landschaft verzaubern. Bildnachweis:

Modell eines Montgolfier-Ballons, 1783. Die beiden Brüder Joseph und Etienne Montgolfier gaben ihre erste öffentliche Vorführung eines Modell-Heißluftballons in Annonay, Frankreich.

Es sind erschreckende Aufnahmen des Luftschiffs Hindenburg aufgetaucht, das mit Hakenkreuzen und anderen Nazi-Insignien geschmückt ist und nur wenige Stunden vor seiner Zerstörung über New York flog.

Das 20 Fuß lange Luftschiff wird verwendet, um die Big Box zu bewerben. "Wir dachten, mit dem Ballon könnten wir lokale Werbung einfangen und es sieht so aus, als ob es genau so ist.

Das andere zeigt einen Heißluftballon über einem Fluss und mi Eine Schnupftabakdose . Das Giffard-Luftschiff, 1852. Ähnliche Bilder. 3 ähnliche Bilder Facebook

Giffards, der erste schiffbare Ballon oder Luftschiff, 1852: Renard und Krebs Luftschiff "La France", 1884-5: Lunardi-Ballon: Einer von Blanchards Ballons, 1785:

Giffards, der erste schiffbare Ballon oder Luftschiff, 1852: Hersteller: Tressel, Robert: Produktionsdatum: 1902. Die Evolution des Luftschiffs (Seite 1) Zurück

Dies war der erste Gasballon der Welt, der von dem französischen Physikprofessor Jacques Charles entworfen wurde. Das Giffard-Luftschiff, 1852. Facebook Twitter Google+ YouTube .

Als Organisator der Veranstaltung sind wir vom Ceylon Airship and Balloon Club ein kleines Team mit Multitasking-Fähigkeiten, das hilft, die organisatorischen Kosten auszugleichen.

Brian ist ein von der britischen Zivilluftfahrtbehörde zugelassener Senior Balloon Examiner und Balloon Instructor mit . Britische Zivilluftfahrtbehörde, British Balloon and Airship .

Werbung für Lempriere Ballonaufstieg und Fallschirmabstieg Werbung für eine Veranstaltung, bei der Lieut. Lempriere. Luftschiffdesign für Leutnant Lempriere

Luftschiff über Folkestone. Preise ab 𧴬.10. . Reflektierender Ballon. Preise ab 㿒.10. Ballon Reflexion Airshow Luftfahrt Ballons Ballonfahren Heißluftballon. 31.

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Royal Airship Works, Cardington: 1927: Heirat mit Marjorie Withers (gest. 1980) 1929-1931: . Präsident, British Balloon Museum and Library: 1982: Heirat mit Joan Pack:

14.7.2008 · Ich habe es gestern ausprobiert und es ging runter wie ein Bleiballon. . Das Luftschiff verkehrt bis zum 21. August von Damyns Hall und hat eine Website mit Details .

. Zorin Luftschiff 6000. 4: Lotus Esprit. 5: BMW Z3. 6: Stealth-Schiff. 7: Der Acrostar. . Union Jack-Ballon. 20: Ferrari 355. 21: Ice- Cool Escape. 22: BMW R1200 .

„Der Vorteil eines Gasballons oder Luftschiffs“, sagt Darlington, „ist, dass wir einen echten Zug besser nachahmen können, bei dem Vögel Tag und Nacht reisen.

8. FAI Heißluft-Luftschiff-Weltmeisterschaft St. Petersburg. 53. Gordon Bennett Balloon Trophy, Schweiz, (2009) Segelfliegen. 4. FAI Women’s World Gliding .

Short arbeitete in den 1890er Jahren zunächst als Bürojunge in Derby und gründete 1898 mit Eustace ein Ballongeschäft. (1913-14) und das Luftschiff arbeitet in Cardington, .


Die zerlumpten Hosen-Philanthropen

Es gibt keinen vergleichbaren Roman Die zerlumpten Hosen-Philanthropen. George Orwell nannte es „ein wunderbares Buch“, dessen Leser zu einem lebendigen Teil seiner bemerkenswerten Geschichte geworden sind.

Tressells Roman handelt vom Überleben auf der Unterseite des Edwardian Twilight, von ausbeuterischer Beschäftigung, wenn die einzigen Sicherheitsnetze Wohltätigkeit, Arbeitshaus und Grab sind. Nach dem Schicksal einer Gruppe von Malern und Dekorateuren und ihren Familien und den Versuchen, ihren politischen Willen durch den sozialistischen Visionär Frank Owen zu wecken, ist das Buch eine höchst unterhaltsame Geschichte und ein leidenschaftlicher Appell für ein gerechteres Leben. Sie stellt Fragen, die auch heute noch gestellt werden: Warum steht Ihr Lohn in keinem Verhältnis zum Wert Ihrer Arbeit? Warum werden fette Katzen reicher, wenn Sie es nicht tun? Tressells Antworten sind „The Great Money Trick“ und die „Philanthropie“ einer unaufgeklärten Belegschaft, die ihre Rechte und Bestrebungen auf ein menschenwürdiges Leben so freizügig aufgibt.

Intellektuell aufschlussreich, tief bewegend und herrlich witzig (komplett mit explodierendem Geistlichen), Die zerlumpten Hosen-Philanthropen ist ein Buch, das Leben verändert.

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Robert Delaunay - Biografie und Vermächtnis

Robert Delaunay wurde 1885 als Sohn exzentrischer Eltern der Oberschicht, George Delaunay und Berthe Félicie de Rose, geboren. Seine Mutter, eine verantwortungslose Persönlichkeit, die das Gesellschaftsleben liebt, nannte sich selbst "Gräfin", obwohl die Echtheit ihrer Ansprüche an die französische Aristokratie in Frage gestellt ist. Sein frühes Leben in Paris war privilegiert, aber angespannt – seine Eltern ließen sich scheiden, als Delaunay gerade vier Jahre alt war und er seinen Vater danach kaum noch sah. Aufgenommen von seiner Tante und seinem Onkel wuchs er auf einem großen Anwesen in La Ronchère bei Bourges auf, ein Zufall, der die Kindheitserfahrung seiner zukünftigen Frau Sonia widerspiegelte, die ebenfalls bei einem wohlhabenden Onkel und einer reichen Tante in St. Petersburg aufgewachsen war.

Frühtraining

Der junge Delaunay war ein glanzloser Student, der den Unterricht damit verbrachte, hinter seinem Schreibtischdeckel mit Wasserfarben zu malen. Er hatte keine formale künstlerische Ausbildung, wurde aber von seinem Onkel zu Ronsins Atelier geschickt, um in Belleville eine Ausbildung zum Theaterdesigner zu machen. Hier lernte er, großformatige Theaterkulissen zu schaffen, die seine späteren Bühnen- und Wandarbeiten prägen sollten.

1903 reist Delaunay in die Bretagne, wo er Henri Rousseau kennenlernt und sich der Malerei zuwendet. Nach seiner Rückkehr nach Paris lernte Delaunay den Künstler Jean Metzinger kennen. Die beiden wurden enge Freunde und produzierten eine Reihe kleiner mosaikartiger Kompositionen, die von den divisionistischen Techniken von Georges Seurat inspiriert waren. Ihre Experimente wurden 1907 in einem Artikel des Kritikers Louis Vauxcelles erwähnt.

1909 traf Delaunay auf eine leidenschaftliche junge Künstlerin namens Sonia Terk, die für die nächsten 30 Jahre seine Frau und Mitarbeiterin wurde und eine der bemerkenswertesten kreativen Partnerschaften der Kunstgeschichte bildete. Der wohlhabende russische Emigrant, der vor kurzem nach Paris gekommen war, um an der Academy de la Palais zu trainieren, war Terk bereits in einer Scheinehe mit dem homosexuellen deutschen Kunstkritiker und Galeristen Wilhelm Uhde verheiratet. Sie und Robert begannen eine leidenschaftliche Affäre und als sie schwanger wurde, stimmte Uhde bereitwillig einer Scheidung zu. Sie heiratete Delaunay im folgenden Jahr und erkannte schnell, dass der ungestüme und kindliche Delaunay kein konventioneller Ehemann oder Vater sein würde: Sie würde den größten Teil ihres Ehelebens die Hauptverdienerin ihrer Familie sein. Die Frischvermählten mieteten eine Wohnung in der Rue des Grandes Augustins, der gleichen Straße, in der Pablo Picasso lebte, und umarmten die aufregende neue Welt um sie herum. Sie malten gemeinsam und ließen sich von den lebendigen Farben und Mustern inspirieren, die sie in den elektrischen Lichtern auf dem Boulevard St. Michel sahen, wo sie abends flanierten ihr Tagebuch.

Reifezeit

Vor dem Ersten Weltkrieg war Paris das Epizentrum der Avantgarde-Bewegung. Delaunay tauchte ein in die Welt der ästhetischen Entdeckungen, Innovationen und Experimente, die um ihn herum explodierten. Er stellte neben vielen der Hauptakteure in Paris auf dem Salon D'Automne (1903, 1906) und auf dem Salon des Independants von 1904 bis 1914 aus und entwickelte eine zunehmende Faszination für das Thema Farbe an sich. Er versuchte, die moderne Stadt durch Farbe und Rhythmus zu interpretieren. 1911 brachte Sonia ihren einzigen Sohn Charles zur Welt und ein Jahr später, im Alter von 27 Jahren, hatte Delaunay seine erste Einzelausstellung in der Galerie Barbazanger in Paris.Seine Arbeit wurde von den deutschen Expressionisten Wassily Kandinsky, August Macke und Franz Marc bewundert. 1912 wurde er von Kandinsky eingeladen, auf der ersten Blauen Reiter-Ausstellung in Deutschland auszustellen und einen Beitrag zu leisten Der Sturm, der renommierte Almanach der Gruppe.

Delaunay glaubte an gestische, grandiose Malerei und hätte rasende Perioden der Produktivität gehabt, von morgens bis abends gearbeitet, manchmal tagelang nicht gebadet. Zwischen diesen Kämpfen rührte er keinen Pinsel an, sondern unternahm lange Spaziergänge und kümmerte sich um seine Pflanzen. Seine in dieser Zeit gemalten Eiffelturm-Serien erregten in der Kunstwelt große Aufmerksamkeit, was zu Aufnahmen in großen Ausstellungen und Gruppenausstellungen in Europa führte, insbesondere im Kubistischen Saal des Salon des Independents mit Metzinger. Nach dieser Ausstellung wurde seine Arbeit zunehmend ungegenständlich, was zur Entstehung von Motiven führte, für die Delaunay heute bekannt ist, wie sich drehende Kreise und die geometrischen Formen seiner Fenster. Als Reaktion auf seine Arbeit schrieb der Kritiker Andre Warnod von einer „blühenden neuen Schule“, die mit der Kunst des Kubismus brach. Im selben Jahr prägte sein enger Freund und Dichter Guillaume Apollinaire den Begriff "Orphismus", um Delaunays Gemälde sowie die von Sonia und dem Künstler Frantisek Kupka zu beschreiben. Der Name, abgeleitet von dem griechisch-mythologischen Leierspiel Orpheus, verglich die Energie der Maler mit einem ursprünglichen Schöpfungsdrang. Apollinaire schrieb auch, dass Picasso das eine Lager besetze und Delaunay das andere – mit Kandinsky und Duchamp als seinen Anhängern. Diese übertriebene Ausschmückung seiner Leistungen erregte Aufsehen. Tatsächlich nannte Delaunay seine Arbeit lieber „simultan“ als „orphisch“, da dies seiner Meinung nach den Geist des neuen Zeitalters hervorrief, aber auch dies verursachte Kontroversen für Delaunay, da die italienischen Futuristen dieses Konzept für sich beanspruchten.

Obwohl Delaunay Unterstützung für seine Arbeit bekommen hatte, war seine aufmerksamkeitsstarke, freimütige Persönlichkeit erschöpfend und Sonia musste oft vermitteln, wenn er andere mit egozentrischen Behauptungen wie „vor mir war Farbe nur Farbe“ ankämpfte. Gertrude Stein hat seine Persönlichkeit prägnant eingefangen, als sie schrieb: „Er sieht sich als große Einzelgängerfigur, während er in Wirklichkeit ein endloser Schwätzer ist, der zu jeder Tages- und Nachtzeit jedem von sich und seiner Bedeutung erzählt“. Während dieser Zeit entfremdete Delaunays kurzes Temperament sowohl Studenten als auch Kollegen.

Sonntags öffneten die Delaunay's ihr Zuhause für Künstler, Dichter, Musiker und Schriftsteller, darunter Henri Rousseau, Metzinger, Guillaume Apollinaire, Fernand Léger, Albert Gleizes, Henri Le Facconnier und Blaise Cendrars. Donnerstags tanzte die Gruppe im Bal Bullier in Montparnasse und tauchte zu spät auf, um in den ausgefallenen Simultan-Designs von Sonia einen Auftritt zu haben. Die Delaunays standen immer im Mittelpunkt mit Sonia in aufwendigen bunten Kleidern und Robert in passenden Anzügen in Scharlach, Grün und anderen grellen Farben. Die Gruppe trug auch bunte Socken, damit sie ohne Schuhe Tango tanzen konnten. Ihre Outfits wurden von Giacomo Balla als "futuristisch" bezeichnet und erregten internationale Aufmerksamkeit in den Medien. Sonias Designs wurden von Apollinaire als "Fantasie in Eleganz" verwandelt beschrieben. Wie die Futuristen war Robert von der neuen Ära der Technologie und Geschwindigkeit besessen und besuchte häufig das Luftschiff St. Cloud außerhalb von Paris. Von hier stammte 1914 das inspirierte Werk „Homage to Bleriot“ – eine „Allegorie des neuen Zeitalters“ sowie eine Illustration seiner Theorie, dass Farbe Form und Gegenstand werden könnte.

Die Delaunays machten Urlaub, als im August 1914 der Erste Weltkrieg ausbrach, aber im Gegensatz zu den anderen in ihrem Kreis hielten sie sich so weit wie möglich von den Kämpfen fern, zunächst in Portugal, dann im neutralen Nordspanien. Robert meldete sich schließlich 1916, wurde aber wegen eines großen Herzens und einer kollabierten Lunge für dienstunfähig erklärt. 1917 wurde Sonia mit dem Ausbruch der Russischen Revolution ihr Einkommen abgeschnitten und sie wandte sich dem Modedesign zu, um ihre Familie zu ernähren, und gründete ihre eigene Boutique, Casa Sonia. Dies erwies sich für beide Künstler als lukrative Zeit, als Robert den russischen Exilanten Sergej Diaghilew und den Rest des Ballet Russes traf, der durch den Krieg etwas erschöpft war. Robert wurde beauftragt, das Bühnenbild für ihren nächsten Auftritt zu entwerfen und herzustellen, während Sonia die Kostüme entwarf.

1920 kehrten die Delaunays nach Paris zurück, wo sich Sonia als erfolgreiche Modedesignerin etablierte, damit Robert seiner Kunst nachgehen konnte. Sie mieteten eine große Wohnung und nahmen ihre Sonntagssalons wieder auf – und zogen eine neue Gruppe junger Künstler an, darunter Tristan Tzara, Francis Picabia, André Breton, Jean Cocteau und Jean und Sophie Arp. Die Wohnung wurde zu einem lebendigen, gleichzeitig atmenden Kunstwerk, als ihre Dada- und Surrealisten-Freunde die Wände mit Gemälden, Gedichten und Unterschriften schmückten. Doch wie immer lebten sie über ihre Verhältnisse und Gerichtsvollzieher waren häufige Besucher der Wohnung im Jahr 1922 war das Geld so knapp, dass Sonia ihr Gemälde von Henri Rousseau verkaufen musste Der Schlangenbeschwörer für 50'000 Franken in den Louvre. Damit kaufte Robert ihr erstes Auto und fand damit den einzigen Zeitvertreib, der ihn entspannte - das Autofahren. Die Delaunays waren bekannt für ihre Fortschrittlichkeit – sie besaßen vor ihren Freunden ein Auto, ein Telefon und ein Radio und waren die ersten, die nach dem Ersten Weltkrieg wieder Verbindungen zu deutschen Künstlern knüpften. Aber künstlerisch hinkte Robert seiner Unternehmerfrau hinterher - er hatte seit 1913 außer einer Einzelausstellung im Jahr 1922 nicht mehr ausgestellt, die trotz der treuen Anwesenheit seiner neuen surrealistischen Freunde wenig Erfolg hatte.

Späte Jahre und Tod

Mitte der 1930er Jahre war Roberts Ruf geschrumpft und er befand sich in einem Zyklus unvollendeter Werke, denen es an Überzeugung mangelte. Er verbrachte seine Zeit damit, seine scheinbar fruchtlosen Forschungen über die Entwicklung neuer Pigmente und die Verwendung von Stein und Sand zur Herstellung von Lacken durchzuführen. In den späten 1920er Jahren wandte er sich der figurativen Arbeit zu, dann wieder der vollständigen Abstraktion. Ein Tiefpunkt war die als unangemessen erachtete und abgenommene Akte für die Lounge des Botschaftszimmers der Exposition Universale von 1925. Im selben Jahr wurden beide 40 Jahre alt und Sonia – mittlerweile eine sehr erfolgreiche Designerin, die 30 Boutiquen führte, begann sich nach der Malerei ihrer früheren Karriere zu sehnen. Robert ermutigte diese Rückkehr zur intellektuellen Neugierde mit den Worten: "produzieren ist großartig, aber wir müssen auch unsere Ideen fördern". Mit dem Zusammenbruch der Wall Street im Jahr 1929 ging die Mode-Couture zurück, da es „schlecht wurde, reich auszusehen“. Sonia beschloss, ihre Boutique zu schließen, und das Paar gab ihre Wohnung auf und erklärte: "Wir werden malen und wir leben wie zuvor".

Das Geld war knapp und beide Künstler wurden von Freunden ermutigt, sich arbeitslos zu melden, aber Roberts Stolz verhinderte dies. Das Paar trat 1932 der Gruppe Abstraction Creation bei und wurde vier Jahre später eingeladen, an der Exposition Internationale des Arts et Techniques dans la Vie Moderne von 1937 mit dem Schwerpunkt öffentliche Kunst teilzunehmen. Robert übernahm das Projekt und schuf in einer großen Garage mit fünfzig arbeitslosen Künstlern riesige Wandbilder für den Luftfahrtpavillon zum Thema Eisenbahnromantik. Während dieser Zeit lebten sie laut Sonia "wie Mönche", wobei Robert neue Energie und Engagement für das Projekt zeigte. Seine früheren Experimente mit Stein erwiesen sich als von unschätzbarem Wert, als er Wege entwickelte, Wandgemälde zu produzieren, die den Elementen standhalten. Die Show war ein Erfolg und Roberts Pavillon erhielt sehr positive Kritiken von denen, die ihn sahen. Es wurde jedoch überschattet vom überwältigenden Erfolg von Picassos Guernica in der gleichen Show - was den langjährigen Neid, den er auf den spanischen Künstler hegte, anheizte.

Die Internationale Ausstellung brachte die Delaunays wieder in die Nachfrage und ein Jahr später produzierte Robert seine letzten Serien-Dekorationen für die Skulpturenhalle des Salon des Tuileries. Mit diesen Erfolgen im Rücken schmiedete das Paar aufregende Pläne, nach New York zu reisen, aber das Timing war gegen sie und mit dem drohenden Zweiten Weltkrieg flohen sie nach Südfrankreich, um der Invasion der Nazis zu entgehen. Der Umzug war schädlich für Roberts sich verschlechternde Gesundheit und er starb 1941 in Montpellier, Frankreich, an Krebs. Sonia lebte weitere dreißig Jahre und verwaltete zusammen mit ihrem Sohn Charles Roberts Anwesen und zollte Roberts Andenken durch ihre Arbeit Tribut.

Das Vermächtnis von Robert Delaunay

Robert Delaunays Ruf schwankte im Laufe seines Lebens und nach seinem Tod, daher ist es eine Herausforderung, sein Erbe in der modernen Kunstgeschichte zu erfassen. Zweifellos war sein Einfluss auf andere Künstler und Schriftsteller jedoch in den aufregenden Tagen vor dem Ersten Weltkrieg am ausgeprägtesten. Sein Text "Note on the Construction of Reality in Pure Painting" (1912) wurde von vielen Kritikern als grundlegend für die Entwicklung der abstrakten Kunsttheorie angesehen, in einem Artikel schreibt Apollinaire Delaunay sogar zu, Picassos Verwendung von Licht beeinflusst zu haben. Ob dies nun ganz richtig war oder nicht, es ist sicher, dass Delaunay von 1912 bis 1913 von vielen als eine widersprüchliche und zweideutige Position zum Kubismus eingenommen wurde, was junge Künstler auf der Suche nach neuen Richtungen inspirierte. Ein solches Beispiel war der junge Amerikaner Morgan Russell, der 1912 die lebendigen Farbharmonien von Delaunays Leinwänden sah. Kurz darauf gründete Russell mit Stanton McDonald Wright die Synchronist-Bewegung, die die Farbtheorie von Michel Chevreul und Ogden Rood erweiterte, as Delaunay selbst hatte es getan. Später jedoch leugneten Russell und Wright alle Verbindungen zum Orphismus.

Ähnlich umstritten war Delaunays Verhältnis zum Futurismus. Seine Einbindung moderner Architektur in einen fragmentierten, dynamischen Bildraum weist auf eine Rolle bei der Entwicklung der futuristischen Bildsprache hin, die insbesondere in Umberto Boccionis Gleichzeitige Visionen (1912). Der italienische Künstler war tatsächlich 1911 in Paris gewesen und hätte Delaunays Sankt Severin und Eiffelturm Serie. Beide Sätze lehnten damals jeden Vergleich ab, aber nach dem Tod des Künstlers sollte Fernand Leger erklären: "Mit Robert Delaunay an unserer Seite traten wir in die Schlacht" [in Richtung Abstraktion] (1949).

Nachdem Delaunay seine Arbeiten auf der ersten Ausstellung Der Blaue Reiter ausstellte, erregte er Aufsehen: Die lebhaften Farbblöcke, die Klee später in seinen tunesischen Aquarellen (1914) verwendete, erinnern an Delaunays Fenster Serie und Kritiker Theodore Daubler bezeichnete ihn 1916 sogar als den „ersten bekannten Expressionisten“. Andere Kommentatoren weisen auf Verbindungen zu Die Brücke hin. Für Mark Rosenthal sind die verzerrten expressionistischen Formen in Delaunays Sankt Severin deutlich zu erkennen in der Kunst von Lyonel Feininger, den Straßenszenen von Ernst Kirchner und in den Filmsets für Robert Weines Kabinett von Dr. Caligari (1920).

Auch Delaunays enge Verbindungen zu Kandinsky, Hans Hoffman und Diego Rivera zu Lebzeiten lassen auf eine mögliche Verbindung zum Abstrakten Expressionismus schließen, da diese allesamt prominente Persönlichkeiten in der Entwicklung der New York School in den 1940er Jahren waren. Delaunays innovative Verwendung von Enkaustikwachs (entwickelt, als er in Spanien keinen Zugang zu Kunstmaterialien hatte), großformatige Architekturmalerei (Die Stadt Paris, die Wandmalereien der 1930er Jahre) und Farbe als Ausdrucksmittel können indirekt mit den Werken von Jackson Pollock, Barnett Newman und Mark Rothko in Verbindung gebracht werden.

1945, nur vier Jahre nach seinem Tod, war Delaunays Name praktisch unbekannt. Seine Frau Sonia war inzwischen in ihrer Designkarriere etabliert und arbeitete unermüdlich daran, den Ruf ihres verstorbenen Mannes als Pionierin der abstrakten Kunst wiederherzustellen. Sie überredete Galerien, seine Arbeiten zu zeigen und schenkte 1963 114 seiner Werke dem Musée d'Art Moderne in Paris, um seinen Namen wieder ins öffentliche Bewusstsein zu bringen. Sein unmittelbarstes Vermächtnis liegt jedoch in ihrem umfangreichen Werk. Ihre gemeinsamen Theorien der Gleichzeitigkeit hielt sie durch ihre produktive Produktion von Kleidung, Haushaltsgegenständen, Bucheinbänden, Stoffen und Malerei am Leben, die alle durch farbenfrohe abstrakte Formen gekennzeichnet waren, die an Roberts frühere orphische Werke erinnerten.


Die Bedrohung durch Luftschiffe

Im Falle von Just DON’T do it, lädt die USAF rückwärts auf.

Für das USAF-Akquisitionsteam, das keine 12 Super Tucanos kaufen und damit weitermachen kann, haben wir ein neues Grollen aus der Höhle der USAF-Akquisition.

Tatsächlich sagt die USAF-Akquisition: Wir können nicht das tun, was das innovativste Akquisitionsteam – die US-Armee – tun kann.

Um während einer sehr tragischen Zeit in der amerikanischen Geschichte, unserem Bürgerkrieg, volle Anerkennung zu zollen, erfanden Militärführer, die in West Point geschmiedet wurden, den modernen Krieg.

Von General Robert E. Lee, bei dem Stonewall Jackson den Wert agiler Manövrierfähigkeit demonstrierte, bis hin zu US Grant und Sherman, die den kriegsgewinnenden Wert des totalen Krieges sehen, der von einer industriellen Basis unterstützt wird, die Brillanz dieser Männer und viele andere spiegeln sich aus der Geschichte wider.

Viele Technologien kamen in dieser Zeit der Erprobung zum Tragen. Der Telegraph war das Internet seiner Zeit. Schienenlift ermöglichte Manövrierkräfte und hielt sie versorgt. Auf See leistete das Navy/Marine-Team Pionierarbeit, gepanzerte Kriegsschiffe, Flusskriegsführung und Küstenkämpfe zusammen mit einer Flotte, die in der Lage war, strategische Blauwasserblockaden durchzusetzen.

Es war auf beiden Seiten kostspielig und traurig, aber es sollte auch eine klare Botschaft an die potenziellen Feinde von heute sein: Amerikaner können und werden bis zum letzten Maß kämpfen und opfern.

Eine der innovativeren Techniken, die entwickelt wurden, war Civil War ISR, von angebundenen Luftschiffen, die den Kampfkommandanten eine neue und einzigartige Möglichkeit bieten, das Schlachtfeld zu visualisieren.

Sowohl die Unions- als auch die Konföderiertenarmeen verwendeten Heißluftballons während des Bürgerkriegs zur Spionage.

Jetzt vorspulen bis 2012. Airborne ISR ist wieder in Mode, und jetzt besteht die Herausforderung darin, die Dominanz des UAV-zentrierten Denkens über Airborne ISR des letzten Jahrzehnts zu überwinden.

Und wenn sie einmal gewonnen haben, sind der Ballon und sein Derivat, das Luftschiff, an einen Platz in der Entwicklung der zukünftigen Militärgeschichte zurückgekehrt.

Aber obwohl die USAF irgendwann zwischen dem Bürgerkrieg und heute geboren wurde, scheint sich die US-Armee an ihre Ursprünge im Bürgerkrieg erinnert zu haben, während die USAF auf das letzte Jahrzehnt fixiert zu sein scheint.

Was unten abgebildet ist, wird liebevoll JLENS genannt.

JLENS ist ein Raketenabwehrsystem, das zwei integrierte Radarsysteme verwendet.

Das erste ist ein Überwachungsradar, das Ziele an Land, auf dem Meer und in der Luft identifiziert.

Das zweite ist ein Feuerleitradar, das in bestehende Raketensysteme integriert wird, um feindliche Marschflugkörper, unbemannte Antennen und Flugzeuge in geringer Höhe aufzuspüren und abzuschießen.

Die gute Nachricht ist, dass JLENS funktioniert.

Das Überwachungsradar ist praktisch ein regalfertiges System, und das Feuerleitradar wurde erfolgreich in einen Patriot-Raketenschuss integriert, der letzten Monat bei Tests in Utah einen Marschflugkörper bespritzt hat.

Und: Bis heute hat das DoD rund 1,6 Milliarden US-Dollar in JLENS investiert, und die Steuerzahler haben dafür mit einem System, das sich bewährt hat und die Anforderungen übertrifft, einen guten Wert erhalten.

Es war daher überraschend, dass die Air Force-Akquisitionsgemeinschaft die gleiche Idee vernichtet, als die Armee Erfolg zeigt, indem sie auf das Konzept der Fesselballons zurückgreift, um eine Schlachtfeldanforderung zu lösen. Lassen Sie uns sehen: 1,6 Milliarden US-Dollar gegenüber 143 Millionen US-Dollar und die USAF hält das für zu viel! Und im Fall der USAF fliegt und manövriert das neue Luftschiff tatsächlich IN DER LUFT und bietet gleichzeitig eine sehr hohe Ausdauer-ISR.

Das ist eigentlich verwirrend und ziemlich bizarr.

USAF lässt die Luft aus dem Blue Devil II Luftschiff, 24. Mai 2012

Blue Devil II war ursprünglich als Luftschiff gedacht, das 2.500 Pfund an nachrichtendienstlichen Nutzlasten transportieren kann, einschließlich des Autonomous Real-Time Ground Ubiquitous Surveillance Imaging System (Argus) der Defense Advanced Research Projects Agency Einsatz in Afghanistan auf dem unbemannten Flugzeug A160T Hummingbird.

Die Air Force plante auch, zwei separate Axsys-Videobälle auf dem Luftschiff zu platzieren, die hochauflösende Video-Feeds liefern können. Der Signal-Intelligence-Sammler „Pennant Race“, eine aktualisierte Version eines Systems, das jetzt auf dem Reaper fliegt, wurde laut Air Force-Quellen auch für Blue Devil II ins Auge gefasst. “

„Aber in Wirklichkeit ist die Luftschiff-Vision – zumindest für Blue Devil II – wie ein langsames Leck in einem Ballon verpufft. Die Kosten des Systems sind erheblich gestiegen. Der Preis war ursprünglich auf 86 Millionen US-Dollar festgelegt, aber Servicebeamte schätzten letztes Jahr, dass es das Doppelte dieses Betrags kosten könnte, um den ursprünglichen Vertrag auszuführen.

Es scheint, dass die Air Force ein innovatives Programm absagt, das tatsächlich fliegen kann und das riesige Unterstützungsnetzwerk, das für viele aktuelle ISR-UAV-Plattformen in einer freizügigen Luftumgebung erforderlich ist, obsolet macht.

Der M1400 ist EIN FLIEGENDES System, das eine enorme kosteneffektive ISR-Präsenz und Nachhaltigkeit aufweist.

Die Argumentation über „technische Probleme“ ist auch verwirrend, da es Luftschiffe und Luftschiffe schon vor dem Zweiten Weltkrieg gab.

Es ist zu befürchten, dass leichte Unterstützungsflugzeuge und neue Luftschiffe die Fähigkeit der USAF, grundlegende Fähigkeiten zu kaufen und einzusetzen, übermäßig belasten.

Ich kann die technischen Details nicht korrigieren – schaue einfach in einer Woche in den Himmel über einem modernen Sportstadion und dann in der folgenden Woche bei einem anderen Ereignis in erheblicher Entfernung – und du wirst einen BLIMP sehen.

Ich denke, es wird immer offensichtlicher, dass die USAF zur kubischen Erwerbsmacht wird – so traurig und falsch.

Was auch immer mit der reinen Freude geschah, „Dinge“ zu erschaffen, die tatsächlich fliegen, es ist das Herz und die Seele von Aim High.

Anstatt die Zukunft zu umarmen und Innovationen im ISR-Unternehmen zu gestalten, was sehen wir: die UAVs des letzten Jahrzehnts mitbringen!


Eine Geschichte der US-Militärflugzeuge vom Ersten Weltkrieg bis heute

Orville und Wilbur Wright erfanden das erste motorbetriebene Flugzeug der Welt und 1903 starteten die Brüder erfolgreich mit ihrem Flugzeug. Es ist keine Überraschung, dass ihr Modell A-Flieger von 1909 kurz vor dem Ersten Weltkrieg das erste Militärflugzeug der Welt wurde. Es wurde für 30.000 US-Dollar an das US Army Signal Corps verkauft, hatte einen Holzrahmen, einen 30- bis 40-PS-Motor für Fußgänger und Kufen anstelle von Rädern. Dass weniger als ein Jahrzehnt die Kreation der Wright-Brüder vom ersten Flugzeug trennte, das auf einem beweglichen Träger landen konnte, spricht für die schnelle Entwicklung, die den Rest der US-Militärflugzeuggeschichte durchdringt.

Viele Menschen haben vor dem Anpfiff ehrfürchtig auf die Überführungen von Kampfjets geschaut oder sind beim starken Geräusch von Militärhubschraubern, die über ihre Häuser hinwegfliegen, wie erstarrt stehen geblieben. Aber wie wir hierher gekommen sind, geht sogar das berühmte Paar Dayton-Flieger voraus. Die Militärluftfahrt stammt aus dem Bürgerkrieg und führt ihre Abstammung auf Beobachtungsballons zurück – die revolutionäre Idee des Schlachtfeldvorteils, der durch Überwachung aus der Luft erreicht wird.

Während der Sprung vom Ersten Weltkrieg zu Drohnen des 21. Die Leser bekommen einen Eindruck von den logistischen und taktischen Impulsen für alles, von berühmten Bombern über massive Frachttransporter bis hin zu bahnbrechenden, im Geheimen entwickelten Tarnkappenjägern.

Stacker hat diese Geschichte der US-Militärflugzeuge aus Regierungsseiten, militärischen Nachrichtenberichten und Daten von Herstellerfirmen zusammengestellt. Stackers Galerie berührt die Konflikte, in denen diese Produkte gekämpft haben, und die bemerkenswerten Spezifikationen, die diese Flugmaschinen einzigartig machen.

Lesen Sie weiter, um zu erfahren, welche Flugzeuge vom Verkehrsflugzeughersteller Boeing produziert wurden, welcher 30-Tonnen-Hubschrauber seine Rotoren zur Lagerung zusammenfaltet und welche unbemannten Apparate improvisierte Sprengsätze besiegen können.


Technische Berichte und Standards

Die rund fünfzehntausend Gegenstände, die in den 150 Kisten der Sammlung der Library of Congress enthalten sind, umfassen Blaupausen und Herstellerinformationen früher französischer und ausländischer Flugzeuge und Luftschiffe, Berichte über Unfälle mit Fliegern und Ballonfahrern, Fotografien von Flugzeugen, Triebwerken und verschiedene Flugzeugausrüstungen , Luftaufnahmen aus dem Ersten Weltkrieg und eine Reihe französischer Karikaturen aus der Zeit von 1909 bis 1912 zum Thema Luftfahrt. Die Sammlung enthält auch Hunderte von Fotografien früher Flieger und Designer, darunter Bilder von Charles Lindbergh und seiner Frau Anne Morrow, die während ihrer Europareise 1933 in Paris gefeiert wurden L'Aerophile Bilder erschienen in der großen Ausstellung des National Air and Space Museum im Jahr 2003, die den 100.

Nachfolgend finden Sie eine kurze Inhaltsbeschreibung für die Felder 1 - 75 (bitte beachten Sie, dass es Lücken im Nummerierungsschema gibt, Inhaltsverzeichnis für die Felder 75 - 150). Zusammengestellt von Frank Garmon, Jr. Fellow, Sommer 2009. Siehe auch Finding Aid in der LC Finding Aids Datenbank.

PUBLIKATIONEN & BERICHTE
UNTERNEHMEN, 1920’er-1940’er. FOTOS. ARTEN VON FLUGZEUGEN
MOTOREN & MOTOREN. Flieger und Designer
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Enthält frühe Fotografien, Handbücher, Kataloge, Zeitungsartikel, Blaupausen, Geheimdienstberichte und andere Veröffentlichungen zu den frühen Jahren der Luftfahrt, einschließlich Ballonflüge, Flugzeuge und Flieger.

Kasten 1: Sammlung Henry H. (Hap) Arnold.


Orville Wright im Flug über den Exerzierplatz bei
Fort Myer, Virginia, am 11. September 1908.
(LC Prints & Photographs Slg.)

UMSCHLAG 1 Eine verschiedene Sammlung von Schwarzweißfotos der ersten Luftfahrtdesigner, Philanthropen, Testpiloten und ersten amerikanischen Flieger - Wilbur und Orville Wright, Thomas DeWitt Milling, Howard Hughes usw. Bilder der ersten weiblichen Piloten - Harriet Quimby, Amelia Earhart sind ebenfalls enthalten. Frühe Bilder des U.S. Army Air Service (Chefs, Piloten, Besatzungen und Gruppenbilder) und des U.S. Army Air Corps in Kalifornien, mit Major Henry H. Arnold.

UMSCHLAG 2 Ein Artikel der New York Times (1926) über den jungen Henry H. Arnold, der später während des Zweiten Weltkriegs kommandierender General der Army Air Forces (AAF) wurde (einschließlich Fotos). 1926.

UMSCHLAG 3 Eine Broschüre: "The H. H. Arnold Collection" (3 Exemplare), zusammen mit Fotos von Flugzeugen in der Luft.

KASTEN 2 Auktionskataloge für Ballonfahrten 1934, 1935, 1940.

ARTIKEL 1 Collection dite "Au ballon" von M.Leon Bartou, Paris. 8.-9.-10. Mai 1935.

PUNKT 2 Aerostation: ein Katalog mit Büchern und Stichen, die die Entwicklung des Luftschiffs und des Flugzeugs veranschaulichen
bis 1938. Maggs Bros. Ltd, London. 1940

ARTIKEL 3 Aeronautik: Auktionskatalog in deutscher Sprache mit Darstellungen wie Münzen, Porzellan, Büchlein, Fächer etc.,
mit Bildern rund um die Luftfahrt. Luzern, Schweiz. 26.-27. Juni 1934.

KASTEN 3 Kalender (deutsche Flugzeughersteller) 1926-1935. Enthält 12 deutsche Blattkalender mit Fotos.

KASTEN 4 Luftaufnahmen, weltweit, 1890er bis 1940.

UMSCHLAG 1 Frankreich. Luftaufnahmen von Landschaften und Teilen von Paris. 1930-1940.

UMSCHLAG 2 Frankreich. Fotos aus einem Ballon. Kein Datum.

PUNKT 1 Le palais du Bey in Tunis.

ITEM 2 Courcelles-Epayelles - eine gute Luftaufnahme eines französischen Dorfes.

PUNKT 3 Freiheitsstatut, New York.

PUNKT 4 Ballons (Aerostaten) vor dem Start.

UMSCHLAG 3-6 Fotos aus Deutschland, Italien und Spanien. Kein Datum.

PUNKT 1 Flugplatz Johannisthal - Deutschlands erster Flugplatz.

PUNKT 2 Luftbild von Wien, Österreich.

UMSCHLAG 7 Ballonansicht des Girard College, Philadelphia, (Samuel A. King, Aeronaut). 4. Juli 1893.

UMSCHLAG 8 Ballonansicht des Hafens von San Diego City. 1923.

UMSCHLAG 9-10 Luftbild von Landschaften und Städten in Frankreich, Deutschland und der Schweiz. 1890-1910.

UMSCHLAG 11 Weltweit. 1920-1937.

PUNKT 1 Luftaufnahmen (Versailles, Château de Champlâtreux, Vaux le Vicomte, Rochefort en Yvelines).

PUNKT 2 Luftaufnahmen in Afrika: Ägyptische Pyramiden und Ruinen in der Sahara, die Elefanten in Tschad laufen lassen.

PUNKT 3 Tigre-Fluss und Bagdad-Stadt. Dubrovnik in Kroatien. Amphitheater von Pompeji in Italien.

KASTEN 9 Publikationen, USA: A-E

UMSCHLAG 1 Liberty Engine Service Bulletins. November 1918.

UMSCHLAG 2 Hinweise zum Liberty Engine Ignition System. 1919.

ENVELOPE 3 Handbuch für Ballonschneider. Oktober 1918.

UMSCHLAG 4 Geschichte des 96. Aero-Geschwaders - First American Day Bomb Bardment.

UMSCHLAG 5 Ercoupe, die Bedienungsanleitung. Juni 1946.

ENVELOPE 6 The Ambassador, eine Broschüre über das erste moderne Zivilflugzeug, seine Funktionen und
Spezifikationen. Hampshire, England. Juli 1948.

UMSCHLAG 7 Zivilluftfahrt: Industriestudien - Bericht des Luftverkehrskoordinierungsausschusses, Washington DC.
1947.

UMSCHLAG 8 Zivilluftfahrt: Branchenstudien - Analyse der Luftverkehrsindustrie von Henry Beecken.
Oktober 1942.

ENVELOPE 9 Artikel: &ldquoNeuer Höhenmesser zeichnet die Höhe des Flugzeugs über dem tatsächlichen Boden auf&ldquo Pressemitteilung von
das Nachrichtenbüro von United Air Lines.

UMSCHLAG 10 Martin Modell 167W.

ENVELOPE 11 Magazine (USA) Das Flugzeug, 30. November 1945.

Kasten 9A Veröffentlichungen, USA: F-N.

UMSCHLAG 1 Das F-5L-Flugboothandbuch, Navy Department: Bureau of Construction and Repair.
Dezember 1918.

UMSCHLAG 2 Erklärungen des Public Relations Office: The De Havilland Enterprise. &bdquoDer
Geoffrey De Havilland Trophy&rdquo und &ldquoOver the Counter Gipsy Engine Replacement.&rdquo

ENVELOPE 3 Handbook on the &ldquoCC&rdquo Interrupter Gear, Engineering Division Air Service (zwei Exemplare) 1920.

ENVELOPE 4 Handbook of Instructions for Airplane Designers 1923.

UMSCHLAG 5 &ldquoHelices&rdquo

ITEM 1 Broschüre: Hamilton Standard Propeller, Hydromatic Quick-Feathering Propeller

ITEM 2 Aero Digest Artikel, Februar 1936: &ldquoDer &lsquoSlinger-Ring&rsquo Enteiser für Propeller.&rdquo

PUNKT 3 Artikel: Curtiss-Wright Corporation &ldquoThe Curtiss Electric Constant Speed ​​Full Feathering
Propeller&rdquo 1937.

ITEM 4 Pressemitteilungen: United Aircraft Corporation &ldquogrößter Metallpropeller&rdquo und &ldquoFlugzeugsicherheit
Erhöht durch neue Propellertests&rdquo 1938.

UMSCHLAG 6 Verschiedene Artikel.

UMSCHLAG 7 Geschichte der Marinefliegerei, 1898-1939.

UMSCHLAG 8 Geschichte der Marinefliegerei, 1898-1939 #2.

UMSCHLAG 9 Geschichte der Marinefliegerei, 1898-1939 #3.

UMSCHLAG 10 Geschichte der Marinefliegerei, 1898-1939 #4.

UMSCHLAG 11 Geschichte der Marinefliegerei im Ersten Weltkrieg.

UMSCHLAG 12 Geschichte von Randolph Field.

UMSCHLAG 13 Veröffentlichung: Smithsonian Miscellaneous Collections, &ldquoThe 1914 Tests of the Langley
Aerodome&rdquo 1942.

UMSCHLAG 14 Geschichte der Luftfahrtliteratur.

KASTEN 10 Französische Geheimdienstberichte über deutsche Flugzeuge des Ersten Weltkriegs, übersetzt ins Englische für den US-Geheimdienst Lössel-Papier (Kritik).

UMSCHLAG 1 Veröffentlichung: Nachdrucke von Ingenieur Loessel (Kritik).

UMSCHLAG 2 Feindliche Luftfahrt: 1918. Herausgegeben von der französischen Militärluftfahrttechnischen Abteilung.

UMSCHLAG 3 Veröffentlichung: Zusammenfassung der Luftinformationen 1918.

UMSCHLAG 4 Feindliche Luftfahrt 1919. Herausgegeben von der französischen Militärluftfahrttechnischen Sektion.

KASTEN 11 Veröffentlichungen, USA: T-Z.

UMSCHLAG 1 Third Aviation Instruction Center: Resume of Training.

UMSCHLAG 2 Artikel: &ldquoDer Trend der Erfindung.&rdquo

ENVELOPE 3 Veröffentlichung: Flugzeugtypen und Zubehör und ihre Verwendung.

ENVELOPE 4 Veröffentlichung: Flugzeugtypen und Zubehör und ihre Verwendung #2. Ingenieurabteilung des Flugdienstes.

ENVELOPE 5 Veröffentlichung: U.S. Navy-Flying Boats Handbooks.

PUNKT 1 Das H-16A Flugboot-Handbuch.

PUNKT 2 Das HS-1L Flugboot-Handbuch.

Umschlag 6 Veröffentlichung: President&rsquos Air Policy Commission, 1947.

Umschlag 7 Veröffentlichung: President&rsquos Air Policy Commission #2.

Umschlag 8 U.S. Air Force: Weekly Air Intelligence Digest 1943.

Umschlag 9 Die Zimmerman Z-6 Verfolgung.


Arbeiter an den Produktionslinien im Werk Saint Louis, Missouri der Flugzeugabteilung der Curtiss-Wright Corporation, Ca. 1935.

UMSCHLAG 1 Cunliffe-Owen Aircraft Ltd.

UMSCHLAG 2 Curtiss-Wright.

UMSCHLAG 3 Curtiss-Wright Corporation.

UMSCHLAG 4 Der Reichsverband der Deutschen Luftfahrt-Industrie.

UMSCHLAG 5 Devoitine.

UMSCHLAG 6 Le Dispositif Cinematique Perfetti.

UMSCHLAG 7 Douglas Motors Ltd.

UMSCHLAG 8 Douglas Aircraft Company, Inc.

UMSCHLAG 9 Douglas Aircraft Corporation.

UMSCHLAG 10 Electric Auto-Lite Company.

UMSCHLAG 11 Fairchild Aviation Inc.

UMSCHLAG 12 Fairchild Engine & Airplane Corporation.

BOX 27 Farman, Fleetwings, Fokker.

UMSCHLAG 1 Farman #1.

UMSCHLAG 2 Farman #2.

UMSCHLAG 3 Farman #3 (Motoren).

UMSCHLAG 4 Fleetwings Inc.

UMSCHLAG 5 Fokker #1.

UMSCHLAG 6 Fokker #2.

BOX 28 Gallus, General Aircraft, General Aviation, Glenn L. Martin, Goodrich, Handley Page, De Havailand, Hawker, Hobson, Institute Aerotechnique Deutsch, Jaeger, Karman, Kellett Autogiro, KNILM, Becherau, Koolhoven.

UMSCHLAG 1 Gallus.

UMSCHLAG 2 General Aircraft Ltd.

UMSCHLAG 3 General Aviation Manufacturing Corporation.

Umschlag 4 Glenn L. Martin Company.

UMSCHLAG 5 Goodrich.

Umschlag 6 Guerrier & Thiebault.

UMSCHLAG 7 Dettavilland Unternehmen.

UMSCHLAG 8 Dettauilland-Directors Report 1938.

UMSCHLAG 9 Hawker Aircraft Ltd.

UMSCHLAG 10 Hobson Components Ltd.

UMSCHLAG 11 Institut Aerotechnique English.

UMSCHLAG 12 Jaeger Aviation.

UMSCHLAG 13 Die Kaman Aircraft Corporation.

UMSCHLAG 14 Kellett Autogiro Corporation.

UMSCHLAG 15 K.N.I.L.M (Royal Netherlands Indies Airways).

UMSCHLAG 16 Kellner Bechereau.

UMSCHLAG 17 Koolhoven #1 (Avions).

BOX 29 Koolhoven, Labinal, Latecoere, Levasseur, Lignez, Licre & Olivier.

UMSCHLAG 1 Koolhoven #2 (Avions).

UMSCHLAG 2 Labinal.

UMSCHLAG 3 Latecoere #1.

UMSCHLAG 4 Latecoere #2.

UMSCHLAG 5 Levasseur.

UMSCHLAG 6 Lignez.

Umschlag 7 Liore & Olivier Etablissements.

BOX 30 Lincoln Arc Welding, Lockheed, Loire Nieuport, Lorenz, Luscombe, Martin, Material Telephonique, Maubousin, Moulet & Cie.

UMSCHLAG 1 James F. Lincoln ARC Welding Association.

UMSCHLAG 2 Lockheed Aircraft Corporation.

UMSCHLAG 3 Lockheed Aircraft Corporation.

UMSCHLAG 4 Lockheed.

UMSCHLAG 5 Loire Nieuport.

UMSCHLAG 6 Lorenz.

UMSCHLAG 7 Luscombe Airplane Development Corporation.

UMSCHLAG 8 Martin, Moulet & Amp. Cie.

UMSCHLAG 9 Le Material Telephonique.

UMSCHLAG 10 Avions Mauboussin.

BOX 31 Max Holste, Messier, Mojneau, Morane-Saulnier, Mureaux, Nardi, Noordnyn, Normalair, Nordamerika, Northrop.

UMSCHLAG 1 Max Holste.

UMSCHLAG 2 Messier (Etablissements).

UMSCHLAG 3 R. Moineau.

UMSCHLAG 4 Morane-Saulnier.

UMSCHLAG 5 Mureaux.

UMSCHLAG 6 Nardi.

UMSCHLAG 7 Noorduyn Aircraft Ltd.

UMSCHLAG 8 Normalair.

UMSCHLAG 9 North American Aviation Inc.

UMSCHLAG 10 North American Aviation Inc.

UMSCHLAG 11 North American Aviation Inc.

UMSCHLAG 12 North American Aviation Inc.

UMSCHLAG 13 Northrop Aircraft Inc.

BOX 32 Paul Aubert, Phillips &. Pain, Phillips &. Powis, Piper, Platt &ndash LePage, Porterfield, Potez, Potterat Metalworking, Rear Vin, Rellumit.

UMSCHLAG 1 Paul Aubert (Avions).

Umschlag 2 Philips & Pain (Etablissements).

UMSCHLAG 3 Phillips & Powis Aircraft Ltd.

UMSCHLAG 4 Piper Aircraft Corporation.

UMSCHLAG 5 Porterfield Aircraft Corporation.

UMSCHLAG 6 Potez Avions Nr. 1 (SNCA).

UMSCHLAG 7 Potez Avions #2.

UMSCHLAG 8 Potterat, Metallbearbeitungsmaschinen.

ENVELOPE 9 Rear Win Aircraft & Engines Inc.

UMSCHLAG 10 Rellumit.

BOX 33 Renard, Richard, Ryan, Seversky, Short Brothers, Siebee, Sikorsky, SNCA.

UMSCHLAG 1 Renard.


In der Vought-Sikorsky Aircraft Corporation,
Stratford, Connecticut, 1940.
(LC Prints & Photographs Slg.)

Umschlag 2 J. Richard.

UMSCHLAG 3 Rose Airplane Corporation.

UMSCHLAG 4 Rotol Ltd.

UMSCHLAG 5 Ryan Aeronautical Company.

UMSCHLAG 6 Ryan Aeronautical Company.

UMSCHLAG 7 Seversky Aircraft Corporation.

UMSCHLAG 8 Kleine Brüder.

UMSCHLAG 9 Siebel Flugzeugwerke.

UMSCHLAG 10 Sikorsky Flugzeuge.

UMSCHLAG 11 S.N.C.A. SO.

UMSCHLAG 12 S.N.C.A. du Sud Est.

BOX 34 SNCA (Hanriot), Soc. Aerienne Bordolaise, Sohn. Anon. Belge, Soc. Constr d'Aviation Legere, Soc. d'Etudes Aeronautiques, Soc. Franz. d'Aviation Nouvelle, Soc. Franc. de Konstrukt. Aeron., Soc. Gen. du Magnesium.

UMSCHLAG 1 Hanriot #1 (S.N.C.A.).

UMSCHLAG 2 Hanriot #2 (S.N.C.A.).

UMSCHLAG 3 SNCASO.

UMSCHLAG 4 Société Aerienne Bordelaise.

UMSCHLAG 5 Société Anonyme Belge de Constructions Aeronautiques.

UMSCHLAG 6 Societe Constructions d&rsquoAviation Legere.

UMSCHLAG 7 Societe d&rsquoEtudes Aeronautiques.

UMSCHLAG 8 Societe Francaise d&rsquoAviation Nouvelle.

UMSCHLAG 9 Société De Constructions Aeronautiques.

UMSCHLAG 10 Société Generale du Magnesium.

BOX 35 Soz. Mecanique generale, Soc. Nat. de Konstr. Aeron. du Centre, Soc. Provence de Constr.
Aero., Spartan, Stinson, Taylor, Tecalemit, Timm. Beschwipst.

UMSCHLAG 1 Société du Mercanique Generale.

UMSCHLAG 2 Société Nationale de Constructions Aeronautique du Centre.

UMSCHLAG 3 Societe Provencale de Constructions Aeronautique.

UMSCHLAG 4 Spartan Aircraft Company.

UMSCHLAG 5 Taylor Aircraft Company (&ldquoThe Club&rdquo).

UMSCHLAG 6 Tecalemit.

UMSCHLAG 7 Timm Aircraft Corporation.

UMSCHLAG 8 Tipsy Aircraft Co. Ltd.

BOX 36 TWA, United, VIA, Vickers, Vultee, Waco, Walter, Weick, Weir, Westland, Williamson Photographic.

UMSCHLAG 1 TWA.

UMSCHLAG 2 United Aircraft Corporation.

UMSCHLAG 3 VIA.

UMSCHLAG 4 Vickers Ltd.

UMSCHLAG 5 Vultee-Flugzeuge.

UMSCHLAG 6 Waco Aircraft Corporation.

UMSCHLAG 7 Walter.

UMSCHLAG 8 G.&J. Wehr, Ltd.

UMSCHLAG 9 Fred E. Weick & Associates.

UMSCHLAG 10 Westland Aircraft Ltd.

UMSCHLAG 11 Williamson (Fototechniker).

BOX 37 Bücher

ITEM 1 Album: Zeichnungen von Ballons vom Typ Montgolfiere, die 1876 von Tarragona (Spanien) aufstiegen.

POSITION 2 Verstellpropeller Logbuch, London: HMSO. 1949.

PUNKT 3 Anweisungen zum Einrichten, Einstellen und Pflegen des Clerget-Rotationsmotors, Washington, GPO.
1920.

PUNKT 4 L'Ecole' d'Ader.

PUNKT 5 DERULUFT &ndash "Deutsch-Russische Luftfahrtgesellschaft."

PUNKT 6 Le Spactateur Militaire. Paris. 1887.

BOX 38 Bücher

PUNKT 1 Les Usines - Veröffentlichungen von Hispano-Suiza Corp.

PUNKT 2 L'Aviation Francaise. Spezielle Hrsg. von L'Illustration Economique et Financiere. 20. Mai 1922.

PUNKT 3 Zwei Luftreisen von Dr. Jefferies &. Mons. Blanchard. London. Nachgedruckt (2 Exemplare.) 1786.

PUNKT 4 Rallye du Hoggar. 1936.

PUNKT 5 George H. Dowty: Einziehbare Fahrwerke. 1935.

PUNKT 6 4. Internationales Flugmeeting, Zürich 1937 und andere Programme.

PUNKT 7 Medaille: Concours des Jeunes Tigres Cree par l&rsquoAerophile Section de Grenoble.

Punkt 8 Medaille: &ldquoIn Eo PatriÆ Spes&rdquo A. Borrell 1894.

PUNKT 9 Medaille: &ldquoFeriam Sedera,&rdquo M. Dammann 1920.

BOX 39 Fotoalbum: Kongresse Int. de Fiat-Deutschen marschieren in Paris 1940 Befreiung von Paris, 1944.

KASTEN 40 Flugveranstaltungen.

UMSCHLAG 1 Konferenznotizen, 1924 Aero Club.

UMSCHLAG 2 Aerodromes de la Region Parisienne.

UMSCHLAG 3 Werbung für Flugzeuge.

UMSCHLAG 4 Werbung für Flugschau.

UMSCHLAG 5 Werbung für Air Show (Italien).

UMSCHLAG 6 Werbung für Air Show (Spanien).

UMSCHLAG 7 Lufttransport (Clipping).

Umschlag 8 R. Alkan &Amp Cie.

UMSCHLAG 9 Jubiläumsmitteilungen für Ballonfahrer Charles, Montgolfieres, Duro.

UMSCHLAG 10 Luftfahrtereignisse 1948 #1.

UMSCHLAG 11 Luftfahrtereignisse 1948 #2.

UMSCHLAG 12 Autogramme und Visitenkarten.

UMSCHLAG 13 französische Luftfahrtkarten.

UMSCHLAG 14 Briefe, Ankündigungen und Einladungen der französischen Luftfahrt.

KASTEN 41 Testbombardierung von Schiffen durch US-Flugzeuge. 1921.

UMSCHLAG 1 Bombentests.

UMSCHLAG 2 Kommerzielle Luft.

UMSCHLAG 3 Cartoons.

UMSCHLAG 4 Baumaterialien.

UMSCHLAG 5 Luftschiffe und Zeppeline.

UMSCHLAG 6 Designs und Anzeigen.

UMSCHLAG 7 Designs und Skizzen.

BOX 42 Luftfahrtartikel. 1940.


Breitseite kündigt den letzten Fallschirmsprung an
in Champ-de-Mars, Paris, 21. April, von Elisa Garnerin,
zwischen 1815 und 1836.
(LC Prints & Photographs Slg.)

KASTEN 63 Fallschirme.

UMSCHLAG 1 Fallschirme (England).

UMSCHLAG 2 Fallschirme (Frankreich).

UMSCHLAG 3 Fallschirme (USA).

UMSCHLAG 4 Fallschirme (Deutschland).

UMSCHLAG 5 Fallschirme (Italien).

UMSCHLAG 6 Fallschirme (Polen).

UMSCHLAG 7 Fallschirme (Russland).

UMSCHLAG 8 Fallschirme.

BOX 64 Propeller.

UMSCHLAG 1 Propeller (England).

UMSCHLAG 2 Propeller (Deutschland).

UMSCHLAG 3 Propeller (Italien).

ENVELOPE 4 Propeller (Russland) &ldquoLebedeff.&rdquo

UMSCHLAG 5 Propeller (USA).

UMSCHLAG 6 Leitfähige Ausrüstung für Propeller.

UMSCHLAG 7 Propeller (alle Länder).

UMSCHLAG 8 Nicht einstellbare Propeller.

UMSCHLAG 9 Propellervibrationen (im Flug).

KASTEN 65 Fotos von Überfällen.

UMSCHLAG 1 Raids (England).

UMSCHLAG 2 Balbo Raid.

UMSCHLAG 3 &ldquoJuvisy Bagatelle&rdquo Raid, 1910.

UMSCHLAG 4 Saharian Raid (vor dem Ersten Weltkrieg).

UMSCHLAG 5 Aufzeichnungen über Razzien in Italien.

UMSCHLAG 6 Aufzeichnungen von Raids Japan.

UMSCHLAG 7 Aufzeichnungen über Razzien Russland.

UMSCHLAG 8 Aufzeichnungen von Raids Schweden.

UMSCHLAG 9 Rückkehr von Raids.

UMSCHLAG 10 Aufzeichnungen von Raids USA.

UMSCHLAG 11 Aufzeichnungen über Raubzüge.

KASTEN 66 Forschung/Prüfung.

UMSCHLAG 1 Forschung, Tests und Erfindungen vor dem Ersten Weltkrieg.

UMSCHLAG 2 Raumfahrttests (Frankreich).

UMSCHLAG 3 Forschungstestfotos.

UMSCHLAG 4 Raumfahrttests (Deutschland).

UMSCHLAG 5 Raumfahrttests (USA).

KASTEN 67 Neue Technologie.

UMSCHLAG 1 Aerodynamische Techniken.

UMSCHLAG 2 Angewandte Techniken (England).

UMSCHLAG 3 Angewandte Techniken (Frankreich).

UMSCHLAG 4 Angewandte Techniken (Deutschland).

UMSCHLAG 5 Angewandte Techniken (USA).

UMSCHLAG 6 Experimentelle Techniken (England).

UMSCHLAG 7 Experimentelle Techniken (Frankreich).

UMSCHLAG 8 Experimentelle Techniken (Italien).

UMSCHLAG 9 Experimentelle Techniken (USA).

UMSCHLAG 10 Timing und Registrierung Angewandte Techniken.

BOX 68 Kommerzielle, medizinische und militärisch-medizinische Luftfahrt.

UMSCHLAG 1 Koloniale Luftfahrt (Frankreich).

UMSCHLAG 2 Kommerzielle Luftfahrt (Frankreich).

ENVELOPE 3 Military Aviation (England) &ldquoConcours Militaire Anglais.&rdquo

UMSCHLAG 4 Medizinische Luftfahrt (Italien).

UMSCHLAG 5 Medizinische Luftfahrt (Frankreich).

UMSCHLAG 6 Militärische Luftfahrt #2.

BOX 69 Alaska Flug 1934 (USA) Army-Air Generäle (USA).

UMSCHLAG 1 U.S. Alaskan Flight, Juli/August 1934 #1.

UMSCHLAG 2 US-Alaska-Flug Juli/August 1934 #2.

UMSCHLAG 3 Generäle der US-Armee.

BOX 70 Bomben und Raketen: Atombombe, V1, zivile Luftverteidigung, Lenkflugkörper, Pearl Harbor,
Kriegsfotos (WWII).

UMSCHLAG 1 Pearl Harbor.

UMSCHLAG 2 Die Atombombe.

UMSCHLAG 3 V1 Bombe (Deutschland).

UMSCHLAG 4 Kanonen.

UMSCHLAG 5 Katapulte.

UMSCHLAG 6 Zivile Luftverteidigung (Frankreich) Fotos und Diagramm.

UMSCHLAG 7 NATIV Lenkflugkörper.

UMSCHLAG 8 Fotos aus dem 2. Weltkrieg (England).

UMSCHLAG 9 Fotos aus dem Krieg 1939-1940.

UMSCHLAG 10 Torpedo- und Bombenständer.

UMSCHLAG 11 Türkisch-Italienischer Krieg.

UMSCHLAG 12 Fotografien aus dem Zweiten Weltkrieg (Verschiedene Länder).

UMSCHLAG 13 Fotografien: WWI.

UMSCHLAG 14 Krupp-Werk durch Bombenangriffe der Alliierten zerstört.

KASTEN 71 Zeichnungen: "Luftfahrt populär gemacht." 1940.

ENVELOPE 1 Luftfahrt populär gemacht &ldquoPiloting.&rdquo

ENVELOPE 2 Aviation wurde im Mai und Juni 1941 populär.

ENVELOPE 3 Aviation Made Popular #2 Mai und Juni 1941.

ENVELOPE 4 Aviation Made Popular #3 Mai und Juni 1941.

ENVELOPE 5 Aviation Made Popular #4 Juni bis November 1940.

ENVELOPE 6 Aviation Made Popular #5 Dezember 1940 bis Februar 1941.

KASTEN 72 Zeichnungen: "Luftfahrt populär gemacht." 1940-1944.

UMSCHLAG 1 Luftfahrt populär gemacht #6 März und April 1941.

ENVELOPE 2 Aviation Made Popular #7 März und April 1941.

UMSCHLAG 3 Luftfahrt populär gemacht #8 1941.

UMSCHLAG 4 Luftfahrt populär gemacht #9 1942.

UMSCHLAG 5 Luftfahrt populär gemacht #10 1943.

UMSCHLAG 6 Luftfahrt populär gemacht #11 1944.

KASTEN 73 Diagramme, Diagramme, Ausrüstungsdiagramme.

UMSCHLAG 1 Diagramme und Schaubild: Technik-Studie zu Leichtmetall.

UMSCHLAG 2 Diagramm: Plastik und transparente Materialien.

UMSCHLAG 3 Diagramm zur Anzeige der Höhe von Flugzeugen.

UMSCHLAG 4 Verschiedene Grafiken und Diagramme.

UMSCHLAG 5 Diagramme aus der Vorkriegszeit.

UMSCHLAG 6 Höhendiagramme.

UMSCHLAG 7 Diagramme und Veröffentlichungen: Air Equipment #2 (Frankreich).

UMSCHLAG 8 Historische Illustrationen.

KASTEN 74 Sonstiges Geräte: Radiokompass, Fotografie, Stroboskopie usw.


Männer engagieren sich am Apparat von Zodiac
lenkbarer Ballon, 1907.
(LC Prints & Photographs Slg.)

UMSCHLAG 1 Funkkompass.

ENVELOPE 2 Fotografie und Stroboskopie
(Verschiedene Artikel).

UMSCHLAG 3 Verschiedenes Gerät.

UMSCHLAG 4 Verschiedenes Gerät #2.

UMSCHLAG 5 Verschiedenes Gerät #3.

UMSCHLAG 6 Verschiedenes Gerät #4.

UMSCHLAG 7 Verschiedenes Gerät #5.

UMSCHLAG 8 Verschiedenes Gerät #6.

UMSCHLAG 9 Verschiedenes Ballongerät.

UMSCHLAG 14 Verschiedene Motoren vor dem 2. Weltkrieg.

UMSCHLAG 15 Verschiedene Motoren.

UMSCHLAG 16 Verschiedene Motoren und Motoren.

UMSCHLAG 17 Motoren (England).

UMSCHLAG 18 Sonstige Motoren (Deutschland).

UMSCHLAG 19 Sonstige Motoren (Deutschland).

UMSCHLAG 20 Verschiedenes Unbekannte Motoren.

UMSCHLAG 21 Modellflugzeuge: Motoren (Frankreich).

UMSCHLAG 22 Modellflugzeuge: Motoren (Deutschland).

UMSCHLAG 23 Modellflugzeuge: Motoren (Polen).

UMSCHLAG 24 Modellflugzeuge: Motoren (Russland).

UMSCHLAG 25 Modellflugzeuge: Motoren (USA).

Themen:

Luftfahrt--Flüge
Flugzeuge --Design und Konstruktion
Flugpiloten -- Biografie
Ballonfahren – Geschichte
Frauenfliegerinnen – Biografie
Weltkrieg, 1914-1918 – Flugbetrieb
Weltkrieg, 1939-1945 – Flugbetrieb

Beispieltitel:

L’Aerophile. Paris: Blondel la Rougery, Bd. 1 - Bd. 1 54 (1893-1947).
LC-Rufnummer: TL502 .A16

Das Luftfahrtjournal. London: Aeronautical Society of Great Britain, Bd. 1 - Bd. 1 26 (1897-1922).
LC-Rufnummer: TL501 .R7

Anderson, John David. Das Flugzeug: eine Geschichte seiner Technologie. Reston, VA: American Institute of Aeronautics and Astronautics, 2002.
LC-Rufnummer: TL670.3 .A49 2002

Chambé, René. Histoire De L'Aviation. Frankreich: Flammarion, 1958. 521 p.
LC-Rufnummer: TL515 .C37 1958

Chant, Christoph. Luftfahrt: Eine illustrierte Geschichte. London: Orbis Publishing Limited, 1983. 352 S.
RUFNUMMER: TL515 .C383 1983b

Deutsche Zeitschrift für Luftschiffahrt. Berlin: Vereingte Verlagsanstalten Gustav Braunbeck & Gutenberg-Druckerei Aktiengesellschaft, 1908 - 1919.
LC-Rufnummer: Mikrofilm 27692

Flug: Eine Zeitschrift, die den Interessen, der Praxis und dem Fortschritt der Fortbewegung und des Transports in der Luft gewidmet ist. London: St. Martins Lane, Bd. 1 – Bd. 9 (1909-1917).
LC-Rufnummer: TL501 .F5

Jackson, Robert. Jagdflieger des Ersten Weltkriegs. New York: St. Martin’s Press, 1977. 152 S.
LC-Rufnummer: D600 .J33 1977

Lindbergh, Charles A. "Wir": die eigene Lebensgeschichte des berühmten Fliegers und seinen Transatlantikflug, zusammen mit seinen Ansichten über die Zukunft der Luftfahrt. New York: G. P. Putnams Söhne, 1927. 308 S.
LC-Rufnummer: TL540.L5 A3 1927c

Lomax, Judy. Frauen der Luft. New York, N.Y.: Dodd, Mead, 1987. 216 p.
LC-Rufnummer: TL539 .L55 1987

Mouillard, Louis Pierre. L'Empire De L'Air: Essai D'Ornithologie Appliquèe A L'Aviation. Paris: G. Masson, 1881.
284 S.
LC-Rufnummer: TL575 .M6 (Sammlung seltener Bücher)

Matthews, Hart. Pionierflieger der Welt: ein biographisches Wörterbuch der ersten Piloten aus 100 Ländern.
Jefferson, N.C.: McFarland &. Co., 2003. 208 S.
LC-Rufnummer: TL539 .M3235 2003

Rolt, L.T.C. Die Aeronauten: Eine Geschichte des Ballonfahrens - 1783-1903. New York: Walker and Company, 1966. 267 p.
LC-Rufnummer: TL616 .R63 1966

Smith-Gibbs, C.H. Eine Geschichte des Fliegens. New York: Frederick A. Praeger, Inc., 1954. 304 p.
LC-Rufnummer: TL515 .G5 1954

Villard, Henry Serrano. Kontakt! : die Geschichte der frühen Flieger. Mineola, N.Y.: Dover Publications, 2002. 277 p.
LC-Rufnummer: TL670.3 .V55 2002

Winter, Frank H. und F. Robert van der Linden. 100 Jahre Flug: Eine Chronologie der Luft- und Raumfahrtgeschichte, 1903-2003. Reston, Virginia: Amerikanisches Institut für Luft- und Raumfahrt, c2003.
LC-Rufnummer: TL515 .W526 2003

Wohl, Robert. Eine Leidenschaft für Flügel: Luftfahrt und die westliche Vorstellungskraft, 1908-1918. New Haven und London: Yale University Press, 1994. 320 p.
LC-Rufnummer: TL526.E85 W65 1994

Wragg, David W. Flug vor dem Fliegen. New York: Frederick Fell Publishers, Inc., 1974. 191 p.
LC-Rufnummer: TL515 .W7 1974

Online-Quellen:

Aerodynamik (Flugmechanik). Science Tracer Bullet 00-3 der Kongressbibliothek.

Nationale Avaiation Hall of Fame. Enthält die Geschichten von NAHF-Schreinen.

In die Lüfte steigen: Die Gebrüder Wright und die Geburt der Luftfahrt . Bibliotheken der Smithsonian Institution auf dem Display.

Urheberrechtsbeschränkungen in den USA verhindern das Kopieren ganzer urheberrechtlich geschützter Dokumente. Die Fair-Use-Bestimmung erlaubt jedoch die Reproduktion relevanter Teile (kleine Teile) dieser Dokumente. Fotokopierer, Mikroformleser/-drucker und Computerterminals stehen im Wissenschaftslesesaal zur Verfügung. TRS-Materialien sind nicht im Umlauf und dürfen den Bereich des Wissenschaftslesesaals nicht verlassen.


ALSO WAS DENKST DU? WIE WEIT KÖNNEN SIE KOMMEN?

Diese Debatte kann so polarisiert werden, wenn man die Frage stellt "Können sie das oder können sie nicht". Aber vielleicht können wir dies ein wenig entschärfen, indem wir eine differenziertere Frage stellen - "Wie weit könnten sie kommen?"

Um die Debatte in Gang zu bringen, hier ein paar Denkanstöße. Könnte JP Aerospace

  • Holen Sie sich den ganzen Weg in den Orbit durch schrittweises Beschleunigen?
  • Erreiche ein transatmosphärisches Luftschiff mit Mach 10, um beispielsweise einen schnellen Transport von Fracht zu ermöglichen und dann vielleicht auch den Transfer zu einem Start-Tether-System zu verwalten, um in die Umlaufbahn zu gelangen?
  • Erreiche Überschallluftschiffe, aber kein Hyperschall?
  • Steigen Sie mit seinen Luftschiffen über 320.000 Fuß hoch, der Punkt, an dem das Luftschiff mit reiner Aerodynamik und fast ohne Auftriebshilfe fliegen muss?
  • Führen Sie niemals Überschallflüge durch, sondern erzielen Sie einen Motorflug in Luftschiffen mit neutralem Auftrieb von 140.000 bis 200.000 Fuß und vielleicht etwas darüber hinaus durch aerodynamischen Flug.
  • Baue eine große Dark Sky Station, auch als Startrampe verwendet, um Raketen in die Umlaufbahn zu bringen ("rockoons" - d.h. Raketen, die von Ballons aus gestartet werden).
  • Baue eine kleinere Dark-Sky-Station auf 140.000 Fuß, vielleicht ihre Dark Sky 3 mit 15 Crew und 20 Passagieren?
  • Selbst die Dark Sky Station kann nie gebaut werden, vielleicht ein paar Ballons, aber nie eine feste Station in dieser Höhe. Sie könnten jedoch angetriebene Luftschiffe erreichen, die die obere Stratosphäre und vielleicht bis in die Mesosphäre erreichen, nicht nur mit Robotern, sondern mit Menschen an Bord.
  • Wird immer nur Roboterballons und Luftschiffe haben in diesen Höhen von 140.000 Fuß aufwärts.
  • Oder eine andere Ansicht?

Und was denkst du über den Wiedereintritt von wirklich großen Luftschiffen im Kilometermaßstab? Oder die kleineren für VAMP in der Titan-, Venus- und Erdatmosphäre? Und was ist mit der Beschleunigung in die Umlaufbahn? Ist das Überschreiten der Schallmauer zum Beispiel in so großen Höhen im Nahvakuum ein Problem?

Es wird interessant sein zu sehen, wie die Ansichten der Physiker zu diesem Thema sind. Ich werde überrascht sein, wenn sie sich alle einig sind, wie weit er kommen könnte. So oft wird es schwarz oder weiß dargestellt: „Werden sie es tun“ oder „werden sie nicht“. Sagen Sie Ihre Meinung im Kommentarbereich unten. Auch wenn ich in meiner Präsentation der Ideen von JP etwas Wichtiges übersehen habe, sagen Sie es.

ANALOGIE DER WRIGHT BROTHERS

Ich sehe es ein bisschen wie bei den Wright-Brüdern, viele bezweifelten, dass sie überhaupt fliegen könnten. Sie schafften einen kurzen Sprung. Ihre Maschine war wartungsintensiv und konnte nur kurze Strecken zurücklegen, und das blieb bei den frühen Flugpionieren viele Jahre so. Was sie taten, wurde als ein Vergnügen wie eine Ballonfahrt angesehen. Nur wenige konnten ahnen, wohin das führen würde, selbst sie selbst. Heissluftballonfahrten sind nach wie vor etwas von hauptsächlichem Vergnügungswert, während das Flugzeug zu etwas von großem wirtschaftlichen Wert geworden ist. Hätte damals jemand versucht, vorherzusagen, was passieren würde, hätte er leicht vorhersagen können, dass es umgekehrt sein würde oder dass keiner von beiden von wirtschaftlichem Wert wäre, außer für Unterhaltung.

Wenn er das Äquivalent ihres kurzen Sprungs erreicht – wenn er so weit kommt, wie sich seine V-förmigen Luftschiffe vom Boden auf 140.000 Fuß heben, oder er sein Mach 5-Luftschiff oder die Dark Sky-Station erreicht – wäre eines davon wie der Wright Brüder hüpfen. Danach - na ja, es ist wahrscheinlich zu weit voraus, um sicher zu sehen, wohin es danach gehen würde.

Was denken Sie? Sag es in den Kommentaren. Sagen Sie auf jeden Fall, wenn Sie Fehler in dem, was ich hier gesagt habe, entdecken, danke!

"Es gibt einen Artikel über JPA bei Science 2.0. Es ist ein guter Artikel. Ein paar kleinere Fehler (Dark Sky Station wird auf 140.000 Fuß sein, nicht 180.000 Fuß und wir berechnen nie für PongSats). Aber insgesamt fängt es wirklich ein, was wir vorhaben ."

Groß! Ich habe die kleineren Probleme behoben, die er dort erwähnt. Ich habe auch einen Fehler in der Größe seines Orbitalluftschiffs behoben. Ich dachte, es wären 60.000 Fuß, ich weiß nicht, wie das passiert ist. Beim erneuten Lesen sind es 6.000 Fuß. Auch feste Umrechnung von 40.000 Pfund in Tonnen. Es sind 20 US-Tonnen, aber nur 18,14 Tonnen. Alles andere sagt jeder!


Schau das Video: Introduction to the Tribute to Tressell project


Bemerkungen:

  1. Billie

    Es tut mir leid, aber meiner Meinung nach lagen sie falsch. Ich bin in der Lage, es zu beweisen.

  2. Aod

    Ich meine, du liegst falsch. Schreib mir per PN, wir besprechen das.

  3. Vicq

    Es sind konform, nützliche Informationen

  4. Kazira

    Da ist etwas. Vielen Dank für Ihre Hilfe bei diesem Problem. Ich wusste es nicht.

  5. Salah Al Din

    Ich wage es nicht einmal, es einen Artikel zu nennen.



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