Konsolidierte B-36 Friedenswächter

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Konsolidierte B-36 Friedenswächter

Die Consolidated B-36 Peacekeeper wurde als Reaktion auf die frühen deutschen Siege in den Jahren 1939-40 entwickelt, aber die Entwicklung war langsam und wurde in den 1950er Jahren zum wichtigsten Langstreckenbomber des Strategic Air Command.

Die B-36 wurde als Reaktion auf eine USAAF-Spezifikation vom 11. April 1941 für einen Bomber entwickelt, der von Stützpunkten in den Vereinigten Staaten aus Ziele auf dem europäischen Festland treffen konnte, als eine deutsche Invasion des Vereinigten Königreichs noch eine reale Möglichkeit war. Die erste Version der Spezifikationen verlangte ein Flugzeug mit einer Höchstgeschwindigkeit von 450 Meilen pro Stunde, einer Reisegeschwindigkeit von 275 Meilen pro Stunde, einer Reichweite von 12.000 Meilen und einer Obergrenze von 45.000 Fuß. Dies wurde bald auf eine Reichweite von 10.000 Meilen, eine Reisegeschwindigkeit von 240-300 Meilen pro Stunde und eine Höchstgrenze von 40.000 Fuß reduziert, aber das war immer noch mehr als genug, um Deutschland von der US-Ostküste aus zu erreichen und zurückzukehren. Das neue Flugzeug sollte für die Reise nach Europa eine maximale Nutzlast von 72.000 lb oder 10.000 lb haben.

Consolidated reichte seinen Entwurf am 3. Mai 1941 zusammen mit Boeing, Douglas und Northrop ein. Am 15. November erhielt Consolidated den Auftrag, zwei Prototypen der XB-36 zu bauen, die im Mai und November 1944 geliefert werden sollten Boote und der B-24 Liberator.

Das Design von Consolidated war massiv. Es hatte leicht nach hinten gepfeilte Flügel mit einer Spannweite von 230 Fuß und einer Dicke von 6 Fuß an der Wurzel, um den Zugang zu den Triebwerken von den Flügeln aus zu ermöglichen. Das ursprüngliche Design verwendet sechs luftgekühlte Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major-Sternmotoren, die Schubpropeller antreiben (die Schubkonfiguration wurde übernommen, um den Luftstrom über die Flügel zu verbessern, der durch Traktorpropeller gestört wurde). Der Wasp Major wurde durch die Kombination von zwei Vierzehnzylinder-Twin-Wasp-Motoren geschaffen. Der Rumpf war 162 Fuß lang und enthielt einen 80 Fuß langen Drucktunnel, damit sich die Besatzung auf einem Rollwagen von vorne nach hinten bewegen konnte. Dies verband die Druckkabine im Bug mit einem Heckabteil mit Kojen und den hinteren Schützenpositionen. Der erste Entwurf, das Modell 35, hatte Doppelflossen und -ruder, ähnlich dem viel kleineren Consolidated B-24 Liberator. Dieser wurde später durch ein großes Einzelleitwerk ersetzt, das dem Flugzeug seine Höhe von fast 47 Fuß verlieh. Die defensive Bewaffnung änderte sich mehrmals, aber schließlich wurde eine Anordnung mit acht ferngesteuerten Türmen mit jeweils zwei 20-mm-Kanonen übernommen. Die 230 Fuß langen Flügel hatten innen einen Kriechgang, damit der Flugingenieur die Triebwerke während des Fluges erreichen konnte.

Im Juni 1943 wurde ein Auftrag über 100 Flugzeuge erteilt, der Prototyp sollte bis September 1944 fertig sein. Zu diesem Zeitpunkt war Japan das neue Ziel – Großbritannien war eindeutig vor einer Invasion sicher, mit den in Russland festgefahrenen Deutschen und einem mächtigen Gebäude der US-Armee für die Invasion des europäischen Festlandes bereit, aber in China drohte der japanische Vormarsch, die Gebiete zu erobern, die die USAAF als B-29-Stützpunkte für Angriffe auf die japanischen Heimatinseln nutzen wollte.

Die Arbeit an der B-36 war langsamer als erhofft. Die Triebwerke verursachten Probleme, und als die Alliierten über den Pazifik vorrückten, schwand der Bedarf an Stützpunkten in China und die B-29 hatte die erforderliche Reichweite, um Japan von den neu eroberten Inselstützpunkten aus anzugreifen. Die B-36 überlebte, weil sie das Potenzial hatte, die sehr schweren Atombomben bei Langstreckenangriffen zu transportieren.

Der Prototyp XB-36 rollte schließlich am 8. September 1945 in Fort Worth aus, ein Jahr nachdem er seinen Jungfernflug hätte machen sollen, und flog erst am 8. August 1946 in die Luft. Zu diesem Zeitpunkt hatte er eine neue Single Seitenleitwerk und war zu dieser Zeit das größte und schwerste landgestützte Flugzeug, das je geflogen ist. Nur drei Start- und Landebahnen in den Vereinigten Staaten konnten ihr Gewicht tatsächlich tragen, was 22 Zoll Beton erforderte (dies verbesserte sich, nachdem neue vierrädrige Drehgestelle die Einzelräder ersetzt hatten, wodurch der Bedarf auf 13,5 Zoll reduziert wurde).

Das erste Serienflugzeug absolvierte am 27. August 1947 seinen Erstflug, aber nur um zu Zerstörungstests nach Wright Field zu gehen. Der zweite Prototyp absolvierte am 4. Dezember 1947 seinen Erstflug. Er hatte eine neue erhöhte Cockpithaube, um die Sicht zu verbessern. Es wurde mit dem ursprünglichen Einzelfahrwerk gebaut, bekam aber später die vierrädrigen Drehgestelle.

Die letzte von 383 B-36 wurde am 14. August 1954 ausgeliefert. Sie wurde in mehreren Varianten produziert. Die B-36A war ein unbewaffneter Trainer. Die B-36B war die erste Bomberversion. Die B-36D sah die Hinzufügung von vier Turbojets, die außerhalb der Kolbenmotoren angebracht waren, um die Leistung des Flugzeugs zu verbessern. Die RB-36E war eine Aufklärungsversion der B-36D. Die B-36E war die B-36A und B-36B, wenn sie auf den B-36D-Standard umgebaut wurden. Die B-36F war der B-36B ähnlich, aber mit stärkeren Motoren. Die B-36H hatte ein verbessertes Flugdeck. Die B-36J hatte zusätzlichen Treibstoff und ein stärkeres Fahrwerk.

Die B-36 wurde im Juni 1948 bei der 7. Bomb Group (Heavy) in Dienst gestellt. Der 7. BG wurde später im Jahr die 11. BG (H) beigetreten. Zu diesem Zeitpunkt war die B-36 bereits fast veraltet. Tests in den Jahren 1949-50 zeigten, dass die F9F Panther und die F2H Banshee der Navy beide die B-36 abfangen konnten, die so groß war, dass sie auf dem begrenzten Luftradar dieser Zeit zu langsam erschien, um den Jägern auszuweichen, und nur von Kanonen verteidigt wurde , was es anfällig für Raketenangriffe macht, die von weit außerhalb der Schussweite kommen würden. Die Jet-Boost-Versionen der B-36 waren schneller, aber als sie auftauchten, waren es auch Jäger.

Die B-36 war bis 1958 der Hauptbestandteil der Abschreckungstruppe des Strategic Air Command, als sie durch die B-52 ersetzt wurde. Auf seinem Höhepunkt war die B-36 mit zehn Bombergeschwadern ausgestattet, die über 209 B-37 und 133 RB-36 verfügten. Die beteiligten Einheiten waren der 5. Bomber Wing (Travis, Kalifornien), 6. (Walker, New Mexico), 7. und 11. (Carswell, Texas), 28. (North Dakota), 42. (Loring, Maine), 72. (Ramey, Puerto Rico) ), 92. und 99. (Fairchild, Washington) und 95. (Biggs, Texas). Die Blütezeit des Flugzeugs war kurz - 1955 wurde es durch die B-52 ersetzt, und die letzte wurde am 12. Februar 1959 aus dem Frontdienst genommen.

Die Bomberversionen sahen keinen Kampfdienst, aber die Aufklärungsflugzeuge wurden für Flüge in der Nähe des sowjetischen Territoriums eingesetzt und haben möglicherweise gelegentlich den sowjetischen Luftraum überquert.

Die B-36 war der größte Bomber, der jemals bei der USAF eingesetzt wurde. Es stellte die B-29 aus Kriegszeiten in den Schatten, mit einer viermal größeren maximalen Nutzlast, der Fähigkeit, 10.000 Pfund Bomben doppelt so weit zu tragen, wie die maximale Reichweite der B-29, und war 90 Fuß breiter, 60 Fuß länger und 5 Fuß höher.

Die B-36 stellte eine Reihe von Rekorden auf. Am 29. Januar 1949 trug man zwei Attrappen von 42.000 Pfund Grand-Slam-Bomben und stellte damit einen Bombenladerekord auf. Am 7. und 8. Dezember 1948 machte man von der US-Westküste aus in 35,5 Stunden eine Rundreise nach Hawaii. Im März 1949 stellte eine B-36 einen Langstreckenrekord von 9.600 Meilen in 43 Stunden 37 Minuten auf.

B-36A

Die B-36A war die erste Serienversion und war ein unbewaffnetes Trainingsflugzeug. Die erste machte am 28. August 1947 ihren Jungfernflug, wurde dann aber bis zur Zerstörung getestet. Insgesamt wurden 22 gebaut, von denen 19 ab Juni 1948 an die 7th Bomb Group (Heavy) der Carswell AFB gingen.

B-36B

Die erste bewaffnete Version war die B-36B, von der 62 gebaut wurden. Diese wurden von sechs 3.500 PS starken Pratt & Whitney R-4360-41-Motoren angetrieben und hatten ein Gesamtgewicht von 328.000 Pfund. Sie waren mit sechs einziehbaren Geschütztürmen bewaffnet, die mit zwei 20-mm-Kanonen und zwei weiteren Kanonen in der Nase bewaffnet waren. Der erste absolvierte am 8. Juli 1948 seinen Erstflug.

B-36C

Als die B-36B in Dienst gestellt wurde, hatte ihr Gewicht schneller zugenommen als ihre Motorleistung, und sie wurde von weniger teuren Flugzeugen übertroffen. Die erste Antwort von Convair war die Verwendung einer 4.300 PS starken Turbinenversion des R-4360 mit variabler Entladung. Dabei werden die Abgase des Motors durch einen Turbolader geleitet, bevor sie als Schub austreten und möglicherweise weitere 800 PS pro Motor erzeugen. Dies hätte jedoch eine Änderung des Traktorlayouts erfordert, da der VDT nicht mit Druckpropellern kompatibel war. Convair schlug vor, 34 von ursprünglich 100 Flugzeugen auf das neue Layout umzurüsten und die Gesamtbestellung um fünf zu reduzieren, um dafür zu bezahlen, aber das VDT-Triebwerk versagte.

B-36D

Das Geschwindigkeitsproblem wurde schließlich durch den Einbau von vier Turbojet-Triebwerken in Kapseln unter dem Flügel und außerhalb der äußeren Kolbentriebwerke behoben, wodurch das Layout "sechs drehend und vier brennend" entstand. Der Prototyp dieser Anlage absolvierte am 26. März 1949 seinen Erstflug mit Allison J35-A-19 Turbojets. Produktionsflugzeuge verwendeten ein stärkeres J47-GE-19-Triebwerk von General Electric mit einem Schub von 5.200 Pfund, und das erste von ihnen machte am 11. Juli 1949 seinen Jungfernflug.

Die zusätzlichen Triebwerke ermöglichten es, die maximale Startreichweite auf 358.000 Pfund und die Nutzlast auf 84.000 Pfund zu erhöhen. Die Besatzung verdoppelte sich fast auf 15, damit eine Ersatzmannschaft befördert werden konnte. Das neue Design könnte 406 Meilen pro Stunde bei 36.000 Fuß erreichen. 26 B-36D wurden aus neuen gebaut und weitere 59 aus B-36B umgebaut, fast alle aus der ursprünglichen Produktion.

RB-36D

Die RB-36D war eine Aufklärungsversion der R-36D. Diese Flugzeuge trugen eine Besatzung von 22 Personen und hatten 14 Kameras in der Bombenbucht sowie zusätzliche Treibstofftanks, um die Ausdauer auf bis zu 50 Stunden zu erhöhen. Die Auslieferungen begannen am 3. Juni 1950 und insgesamt wurden 24 abgeschlossen - 17 neue und 7 umgebaute B-36B.
Aufklärungsversion des -36D

RB-36E

Die RB-36E war die Bezeichnung für einundzwanzig B-36As (alle bis auf eine des gesamten Produktionslaufs) und die einzelne YB-37, nachdem sie auf den RB-36D-Standard umgerüstet wurden, mit derselben Kameraausrüstung und denselben Turbojets zu ihren ursprünglichen Kolbenmotoren hinzugefügt.

B-36F

Die B-36F war der B-36D ähnlich, aber mit stärkeren 3.800 PS starken R-4360-53-Motoren. Der erste absolvierte am 18. November 1950 seinen Jungfernflug. Insgesamt wurden 58 Exemplare produziert - 34 als Bomber und 24 als Aufklärungsversion RB-36F. Alle hatten eine verbesserte ECM-Ausrüstung.

RB-36F

24 der B-36F wurden als Aufklärungsflugzeuge mit ähnlichen Kameras wie die RB-36D fertiggestellt.

GRB-36F

Die GRB-36F war die Bezeichnung für Flugzeuge, die im Rahmen des FICON-Programms (Fighter-Conveyer) für den Transport eines kleinen Begleitjägers in ihrem Bombenschacht umgebaut wurden. Ein Flugzeug wurde 1951-52 umgebaut und mit einer Republic F-84 getestet. Der Jäger war an einer Trapezausrüstung befestigt und konnte in der Luft gestartet und geborgen werden. Die erste Bergung erfolgte am 23. April 1952 und der erste Verbundflug, bei dem das Jagdflugzeug von Anfang an im Einsatz war, am 14. Mai. Im Mai 1953 wurden weitere zehn bestellt. Sie sollten eine RF-84K auf einer H-förmigen Halterung im Bombenschacht tragen. Inzwischen hatte sich die Idee von der Bereitstellung von Jägerabwehr zu einer Verbesserung der Reichweite der Aufklärung gewandelt. Versuche wurden bei Fairchild AFB durchgeführt, aber das Programm wurde nach einem Jahr aufgegeben. Ein GRB-36F wurde auch verwendet, um das TomTom-Konzept zu testen, bei dem zwei RF-84Fs an Haken an den Flügelspitzen des Bombers in eine Kampfzone geschleppt wurden. Dies erwies sich als ziemlich gefährlich und wurde bald aufgegeben.

B-36G/ YB-60

Die Bezeichnung B-36G wurde einem Entwurf für eine Version des Flugzeugs nur mit nassen Flügeln und Turbojet-Triebwerken gegeben. Dies wurde schließlich als YB-60 entwickelt.

B-36H

Die B-36H hatte ein verbessertes Cockpit und andere interne Änderungen. Die erste absolvierte ihren Erstflug am 5. April 1952. Insgesamt wurden 156 gebaut, davon 83 als B-36H-Bomber und 73 als RB-36H-Aufklärer ausgeliefert. Eine der B-36H wurde später in die NB-36H umgebaut, die einen Kernreaktor trug und für Tests der Strahlenabschirmung und der Strahlungswirkungen auf Ausrüstung und Flugzeugzellen verwendet wurde. Die NB-36H absolvierte am 17. September 1955 ihren Erstflug.

B-36J

Die B-36J war die letzte Produktionsversion. Es trug zusätzliche 2.770 Gallonen Treibstoff in den äußeren Flügeln und hatte ein stärkeres Fahrwerk. Es könnte mit einem Bruttogewicht von 410.000 Pfund betrieben werden. Dreiunddreißig wurden zwischen September 1943 und August 1954 gebaut. Bei den letzten vierzehn wurden alle bis auf die Heckgeschütze entfernt.

XC-99

Ein Beispiel für eine Transportversion wurde als massiver XC-99 . fertiggestellt

X-9

Die X-9 war die Bezeichnung für eine atomgetriebene Version des Flugzeugs.

B-36J
Kolbenmotoren: Sechs Pratt & Whitney R-4360-53 Radials
Leistung: jeweils 3.800 PS
Turbostrahltriebwerke: General Electric J47-GE-19
Leistung: jeweils 5.200 lb Schub
Besatzung: 16
Spannweite: 230ft 0in
Länge: 162ft 1in
Höhe: 46 Fuß 8 Zoll
Leergewicht: 171.035lb
Max. Startgewicht: 410.000lb
Höchstgeschwindigkeit: 411 Meilen pro Stunde bei 36.400 Fuß
Reisegeschwindigkeit: 391 Meilen pro Stunde
Decke: 39.900 Fuß
Reichweite: 6.800 Meilen mit 10.000 Pfund Bombenlast
Geschütze: sechs einziehbare ferngesteuerte Rumpftürme mit jeweils zwei 20-mm-Kanonen, zwei 20-mm-Kanonen im Bug und zwei im Heck
Bombenlast: 86.000 lb absolutes Maximum, 72.000 lb normalerweise


Dayton, Ohio USA Teil I – Nationalmuseum der United States Air Force, erste Hälfte

Dayton Ohio in den USA war die Heimat der Gebrüder Wright und ihres Fahrradgeschäfts. Wie wir alle wissen, haben die Wrights das erste Motorflugzeug entworfen und produziert (eine Anmerkung: für eine kurze Diskussion über einen Neuseeländer, der dies möglicherweise zuerst geschafft hat, sowie andere Innovationen der Wrights, siehe „Über diesen Blog“) . Die US Air Force hat dort ihr wichtigstes Luftfahrtmuseum neben der Wright-Patterson Air Base – dem National Museum of the United States Air Force. Es kann kaum einfacher sein, dorthin zu gelangen, da man zum Dayton International Airport fliegen und ein Auto für eine 20-minütige Fahrt zur Anlage mieten kann. In Teil I und II geht es um das National Museum der US Air Force und Teil III um die benachbarten Standorte der Wright-Brüder.

Lockheed F-104 Starfighter außerhalb des National Museum of the USAF — Foto von Joe May

Dayton Ohio in den USA war die Heimat der Gebrüder Wright und ihres Fahrradgeschäfts. Wie wir alle wissen, haben die Wrights das erste Motorflugzeug entworfen und produziert (eine Anmerkung: für eine kurze Diskussion über einen Neuseeländer, der dies möglicherweise zuerst geschafft hat, sowie andere Innovationen der Wrights, siehe „Über diesen Blog“) . Die US Air Force hat dort neben der Wright-Patterson Air Base ihr wichtigstes Luftfahrtmuseum – das National Museum der United States Air Force. Es kann kaum einfacher sein, dorthin zu gelangen, da man zum Dayton International Airport (ehemals James M. Cox Dayton International Airport) fliegen und ein Auto für eine 20-minütige Fahrt zur Anlage mieten kann.

Dieses Museum ist immens – bestehend aus sechs hangarartigen Gebäuden in drei Paaren sowie zwei Hangars auf dem Luftwaffenstützpunkt. Der Eintritt in das Museum ist frei und es gibt ein Café sowie viel Platz, um die meisten Flugzeuge zu erkunden. Darüber hinaus gibt es auf dem Luftwaffenstützpunkt einen Restaurierungshangar und einen Ausstellungshangar für die Versuchsflugzeuge und Präsidentenflugzeuge – diese erfordern eine vorherige Absprache (einfach über ihre Website) und werden nach einem bestimmten Zeitplan besucht (Besucher werden mit dem Bus gefahren). und begleitet von informativen ehrenamtlichen Reiseleitern).

Panorama eines der Hangars des Nationalmuseums der USAF — Foto von Joe May

Wie oft praktiziert, sind die Displays nach Epochen gruppiert und werden in der frühen Luftfahrt bis zum Zweiten Weltkrieg wunderbar gemacht, da es viele Dioramen gibt. Spätere Epochen haben Flugzeuge, aber nicht die Dioramen, was jedoch der Erfahrung keinen Abbruch tut. Die Flugzeuge und weitere Exponate sind bis zum Äußersten reichlich vorhanden und alle in ausgezeichnetem oder sogar besserem Zustand.

Martin B-10 — Foto von Joe May

Martin B-26G Marodeur — Foto von Joe May

Nicht oft gesehene Flugzeuge sind vorhanden. Einige davon sind: die Consolidated B-36 Peacekeeper, Messerschmitt Me-163 Komet, Martin MB-2, Martin B-10, Junkers Ju-88, Macchi MC.200 Saetta (Lightning), North America F-82 Twin Mustang, Northrop YC-125 Raider, Convair B-58 Hustler, Mikoyan-Gurevich MiG-29 und Panavia Tornado GR-1 – um nur einige der Dutzenden zu nennen Dutzende von Displays.

Northrop YC-125 Raider — Foto von Joe May

Macchi MC.200 Saetta (Lightning) — Foto von Joe May

Zu den historischen Flugzeugen gehört die Boeing B-29 Superfortress Bockscar die die zweite und letzte Atombombe lieferte, die in Kriegszeiten verwendet wurde. Zusätzlich vorhanden sind: Propeller und Motor des Consolidated B‑24 Liberator Dame sei gut (die verbleibenden Wrackteile werden auf einer Militärbasis in Tobruk, Libyen gelagert), verschiedene Atomwaffen (natürlich inaktiv), ein Sikorsky MH-53 Pave Low Hubschrauber, der beim Angriff auf Son Tay verwendet wurde (als Sikorsky HH-53C Super Jolly, früher zu den MH-Modifikationen, die Teil seiner 38-jährigen Dienstzeit waren) während des Vietnamkrieges und das Boeing NKC-135A Airborne Laser Lab – um wieder einige der Dutzenden von Displays zu nennen.

Propeller und Motor der Lady Be Good — Foto von Joe May

Weitere Exponate sind ein aufgeschnittener Junker Jumo 004 Turbojet (der Triebwerkstyp der Messerschmitt Me-262 Scwalbe und Arado 234 Blitz), eine Fluchtkapsel einer Convair B-58 Hustler (der ausstoßende Besatzungsmann wäre in einem Gehäuse), eine „Boston Camera“ (ausgestattet mit einer Consolidate RB-36 Peacekeeper und der größten zu bauenden Luftbildkamera) sowie vieles mehr.

Eine Besichtigung dieses Museums ist am besten, wenn Sie sich Zeit nehmen, da es eine solche Vielfalt gibt und es rundum so gut ist wie oben. Meine übliche Strategie in Museen besteht darin, sie zweimal durchzugehen – zuerst mit einer Linse und dann mit der zweiten Linse. Das funktionierte gut für mich, da ich viel von dem bemerkte, was ich beim ersten Rundgang verpasst hatte. Viele Freiwillige sind da, um zu helfen, und sie sind an ihren roten Blazerjacken leicht zu erkennen. Ich habe mit drei von ihnen zu verschiedenen Zeiten gesprochen und mit jedem gute Gespräche geführt.

Auf meinen Streifzügen entdeckte ich mit meinen Sinnen am Punkt der Überlastung ein fotografisches Accessoire, das für diese Art der Fotografie so praktisch wäre. Da war er, ein Dozent mit rotem Blazer, der einen Fotografen begleitete, der einen batteriebetriebenen Wagen benutzte, der eine Ein-Mann-Plattform bis zu 4,5 m oder etwas mehr anheben konnte!

Eine Anmerkung: Es gibt eine komplette Luft- und Raumfahrtgalerie in dieser Einrichtung, aber das würde den Rahmen meines Scharfsinns sprengen.


Es ist der größte Bomber der Welt!

Die neue B-36: Fotografiert während ihres dritten Testflugs aus Fort Worth, Texas

Sie betrachten die gigantische neue B-36 im Flug und sehen den größten landgestützten Bomber der Welt!

Entworfen und gebaut von Consolidated Vultee und den US Army Air Forces, stellt die B-36 jeden anderen derzeit existierenden Bomber in den Schatten. Mit seinen 6 Pratt & Whitney Wasp Major-Triebwerken vom Typ &ldquopusher-Typ mit jeweils 3000 PS ist die B-36 dafür ausgelegt, 10.000 Pfund Bomben über eine Entfernung von 10.000 Meilen zu transportieren.

Sollte dieses Land jemals von einer Aggressornation angegriffen werden, könnte dieses Mammutflugzeug, das von Stützpunkten aus operiert, die den Vereinigten Staaten zur Verfügung stehen, eine Atombombe auf jede Stadt der Welt abwerfen.

In der mächtigen B-36 kann Amerika die Gewissheit suchen und finden, dass die US Army Air Forces ständig bemüht sind, die Führungsposition dieser Nation in der Luft zu behaupten.

Die Mitarbeiter von Consolidated Vultee sind stolz darauf, dass sie ausgewählt wurden, um mit den US Army Air Forces bei der Entwicklung und dem Bau dieser großartigen neuen Ergänzung zu Amerikas Stärke in der Luft zusammenzuarbeiten. Sie haben ein Recht darauf!

Mit einer Besatzung von 15 Mann hat die B-36 eine maximale Bombenkapazität von 72.000 Pfund. Zwei Tankwagen werden benötigt, um die 21.000 Gallonen Benzin zu transportieren, um die Kraftstofftanks der B-36 zu füllen. Dieser riesige Bomber hat sechs Motoren mit insgesamt achtzehntausend PS. Die Heckflosse der B-36 steht fast so hoch wie ein durchschnittliches 5-stöckiges Mehrfamilienhaus. Die Flügelspannweite der B-36 ist mit 230 Fuß 10 Fuß größer als die von zwei B-24 Liberator-Bombern.

Konsolidierte Vultee Aircraft Corporation

San Diego, Kalifornien &ndash Downey, Kalifornien &ndash Wayne, Michigan (Stinson Division) &ndash Fort Worth, Texas &ndash Nashville, Tennessee

Lasst uns Amerika stark in der Luft halten!


Geschichte [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Kalter Krieg [ Bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Emblem des 7. Bombardementflügels (Ära B-29/B-36)

Ankunft der ersten B-36A in Carswell "City of Fort Worth" (AF Serial No. 44-92015), im Juni 1948 zusammen mit einem 7. Bomb Wing B-29.

7. Bombardement Wing Consolidated B-36D-1-CF Peacemaker 44-92097, mit Triangle-J Tail Code, September 1950

Konsolidierte B-36B-1-CF Peacemaker 44-92033 im Flug

Emblem des 7. Bombardementflügels (frühe B-52-Ära)

YB-52-Bomber-Prototyp bei Carswell AFB, 1955 gezeigt mit einem 7. Bomb Wing B-36

Am 1. Oktober 1946 als B-29 Bombardement Group aktiviert und mit B-29 in globalen Bombardement Operations trainiert, November 1947 – Dezember 1948. Personal und Flugzeuge der neuen Gruppe, bestehend aus der Boeing B-29 Superfortress, wurden nach Fort . verlegt Worth AAF von der 92nd Bombardment Group in Spokane AAFld, Washington.

Mit ihren B-29 bereitete die 7. ihre Leute auf alle möglichen Gefechtsereignisse vor, indem sie simulierte Bombenangriffe über verschiedene Städte flog. Am 5. Juli 1947 wurde ein Flug von acht B-29 der 492nd Bomb Squadron von Fort Worth AAF nach Yokota AB, Japan, eingesetzt. Kurz darauf erhielt die Abteilung den Befehl, über Washington, D.C. nach Fort Worth AAF umzusiedeln. Das Flugzeug verließ Yokota AB am 2. August, flog über die Aleuten und dann nach Anchorage, Alaska. Von Anchorage flog der Flug über Edmonton, Alberta, Kanada, drehte nach Süden und flog über Minnesota und Wisconsin. Die Bomber flogen am 3. August einen Tiefflug zwischen dem Pentagon und dem Washington Monument im Kapitol. Als Abschluss dieser Flugdemonstration machten sie sich auf den Weg nach Fort Worth, landeten 31 Stunden nach dem Start aus Japan und legten 7.086 Meilen zurück.

Am 12. September entsandte die Gruppe 30 B-29 auf dem Heeresflugplatz Giebelstadt bei Würzburg. Dieser Flug war der bisher größte von Fort Worth AAF in Übersee geflogene Bomberverband, der am 13. September in Deutschland landete. Während ihres zehntägigen Aufenthalts nahmen die Gruppenbomber an Trainingsoperationen über Europa sowie an einer Machtdemonstration der Vereinigten Staaten zu Beginn des Kalten Krieges mit der Sowjetunion teil. Der Flug wurde am 23. September aus Deutschland verlegt.

Am 17. November 1947 wurde die 7. Bombardementflügel wurde gegründet, um eine Streitmacht zu organisieren und auszubilden, die in der Lage ist, in jedem Teil der Welt sofortige und anhaltende Offensivkriege und Operationen auf großer Distanz zu führen. Die 7th Bombardment Group wurde ihre operative Komponente. Die Mission des Flügels bestand darin, sich auf globale strategische Bombardierungen im Falle von Feindseligkeiten vorzubereiten. Unter verschiedenen Bezeichnungen flog das 7th Bomb Wing bis zu seiner Inaktivierung im Jahr 1993 eine Vielzahl von Flugzeugen an der Basis.

Im Juni 1948 wurde die erste Consolidated B-36A Peacekeeper ausgeliefert. Die erste B-36 wurde als "City of Fort Worth" (AF Serial No. 44-92015) bezeichnet und dem 492d Bomb Squadron zugeteilt. Mit der Ankunft der B-36 wurde der Flügel als umbenannt 7. Bombardierungsflügel, schwer am 1. August. B-36s kamen weiterhin während des gesamten Jahres 1948 an, wobei die letzte B-29 am 6. Dezember an die 97th Bomb Group bei Biggs AFB übergeben wurde. 10 Jahre lang warf der "Friedensstifter" einen großen Schatten auf den Eisernen Vorhang und diente als das wichtigste Abschreckungswaffensystem unserer Nation.

Als Teil des 7. Bombengeschwaders wurde die 11. Bombengruppe am 1. Dezember aktiviert, wobei die 26., 42. und 98. Bombengeschwader, Heavy, aktiviert und zugewiesen wurden. Die 11th Bomb Group wurde zu Trainingszwecken mit B-36As ausgestattet. Eine B-36-Formation mit fünf Schiffen wurde am 15. Januar 1949 in einer Luftüberprüfung über Washington, D.C., geflogen, um der Amtseinführung des Präsidenten der Vereinigten Staaten, Harry S. Truman, zu gedenken.

Im Februar 1949 wurde eine B-50 Superfortress (entwickelt aus der berühmten B-29) und benannt Glückliche Dame II startete von Carswell zum ersten Nonstop-Flug um die Welt. Sie kehrte nach dem Auftanken in der Luft nach Carswell zurück, flog 23.108 Meilen und blieb vierundneunzig Stunden und eine Minute in der Luft.

Im Januar 1951 nahm der 7. an einer speziellen Ausbildungsmission nach Großbritannien teil. Der Zweck der Mission bestand darin, die B-36D unter simulierten Kriegsplanbedingungen zu bewerten. Bewerten Sie außerdem die äquivalenten Fluggeschwindigkeits- und Kompressionstaktiken für schwere Bombardementflugzeuge. Das Flugzeug, das über Limestone AFB, Maine, stationiert war, würde nach einem Nachtradar-Bombenangriff auf Helgoland, Westdeutschland, bei RAF Lakenheath, Großbritannien, landen. Von dort aus würden die Bomber einen simulierten Bombenangriff auf dem Heston Bomb Plot in London durchführen und schließlich bei RAF Lakenheath landen.

Dies war der erste Einsatz von Flügel- und SAC B-36-Flugzeugen nach England und Europa. In den nächsten vier Tagen flog der Flug Einsätze aus England heraus. Das Flugzeug wurde am 20. Januar in die Staaten verlegt und erreichte Carswell am 21. Januar.

Am 10. Dezember 1957 wurde das 98. Bomb Squadron vom Flügel abgelöst und dem neu aktivierten . zugeteilt 4123. Strategischer Flügel bei Carswell. Dies würde die erste Boeing B-52 Stratofortress-Einheit in Carswell werden. Im Januar 1958 begann der Flügel, seine B-36-Bomber auf verschiedene SAC-Geschwader zu übertragen. Am 20. Januar übertrug der Flügel die gesamte B-52-Ausrüstung und das vorhandene Eigentum an den 4123. Strategischen Flügel, um die Umwandlung dieser Organisation zu erleichtern, die mehrere Monate vor dem 7. Bombenflügel in Carswell geplant war. Das 7. Bombengeschwader wurde mit der Annahme von Besatzungsdokumenten und Ausrüstungsgenehmigungen am 1. Februar 1958 offiziell zu einer B-52-Organisation.

Am 30. Mai, dem Memorial Day, wurden die letzten B-36 im Flügel mit entsprechenden Zeremonien und "Open House" ausgemustert. Luftwaffe und Zivilpersonal des Stützpunkts sowie Zivilisten aus den umliegenden Gemeinden waren anwesend, um dem "Friedensstifter" einen herzlichen Abschied zu nehmen. Dieser letzte Flug einer B-36 hat das B-36-Programm im Flügel vollständig auslaufen lassen.

In den späten 1950er und frühen 1960er Jahren war die Hauptaufgabe des Geschwaders die Ausbildung in globalen strategischen Bombardements und Luftbetankungsoperationen. Am 13. April 1965 entsandte die 7 BW ihre Truppen auf der Andersen Air Force Base, Guam, um SAC-Kampfoperationen in Südostasien zu unterstützen. Die meisten Bomber und Tanker des Geschwaders, zusammen mit Flugzeugbesatzungen und einigem Unterstützungspersonal, wurden eingesetzt. Bei Andersen AFB flog der Flügel mehr als 1.300 Missionen über Vietnam und kehrte im Dezember 1965 nach Carswell zurück.

B-52-Besatzungen wurden durch einen intensiven zweiwöchigen Kurs über die B-52D geschickt, wodurch sie für den Einsatz in Südostasien qualifiziert wurden. B-52, die dem Kampfeinsatz in Vietnam zugeteilt wurden, wurden in einem modifizierten Tarnschema lackiert, wobei die Unterseiten, der untere Rumpf und beide Seiten der Seitenflosse in glänzendem Schwarz lackiert waren. Die USAF-Seriennummer wurde in Schwarz auf die Flosse über einem horizontalen roten Streifen über die Länge der Flosse gemalt.

Die Bemühungen der B-52 konzentrierten sich hauptsächlich auf mutmaßliche Vietcong-Ziele in Südvietnam, aber auch der Ho-Chi-Minh-Pfad und Ziele in Laos wurden getroffen. Während der Entlastung von Khe Sanh warfen ununterbrochene Wellen von sechs Flugzeugen, die alle drei Stunden angreifen, Bomben bis zu 900 Fuß von den verbündeten Linien ab. Kambodscha wurde ab März 1969 zunehmend von B-52 bombardiert.

Bis Mitte 1973 waren die meisten KC-135-Ressourcen des Geschwaders wieder eingesetzt und die meisten B-52-Ressourcen bis Januar 1974 zurückgegeben. Der Geschwader nahm am 3. Januar 1974 den nuklearen Alarmstatus wieder auf und ab Januar 1974 auch B-52D-Kampfbesatzungstraining, dh die Bereitstellung von B-52-Flugtraining für Anfängerbesatzungen. Ab Juni 1974 führte das Geschwader auch B-52 und KC-135 Central Flight Instructors Kurse durch. Teilnahme an zahlreichen USAF- und NATO-Übungen weltweit. Gebrauchte B-52 für die Meeresüberwachung und Schiffsidentifikation bei gemeinsamen Marineoperationen.

Wing KC-135 Luftbetanker unterstützten Tanker Task Forces weltweit. Von Oktober bis November 1983 unterstützte der Flügel die Invasion Grenadas mit Luftbetankung. In den 1980er Jahren erhielt die Basis mehrere neue Waffensysteme, darunter modifizierte B-52H-Flugzeuge. 1983 begannen die Besatzungen der B-52 mit dem Training mit einem neuen Waffensystem, der SRAM (Short Range Attack Missile) und später, 1985, der ALCM (Air Launched Cruise Missile). Außerdem flog der Flügel 1986 und 1987 zahlreiche atmosphärische Probenahmemissionen als Reaktion auf den Reaktorunfall von Tschernobyl.

Einsatz von Luftbetankungspersonal und -ausrüstung in provisorischen Flügeln in Südwestasien, August 1990 – Februar 1992. Der Flügel beherbergte im September 1991 das erste sowjetische Ausstellungsinspektionsteam START (Strategic Arms Reduction Treaty).

Neuzeit [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Beginn der Vorbereitungen für die Schließung der Basis bei Carswell AFB im Januar 1992. Entlassung aller Betriebsfähigkeiten am 1. Januar 1993. Schließung der Carswell AFB am 30. September 1993 und Umzug nach Dyess AFB, TX, ohne Personal oder Ausrüstung, am 1. Oktober 1993. Ausgestattet mit B -1B- und C-130-Flugzeugen gewann der 7 Wing seine Kampf- und weltweiten taktischen Luftbrückenmissionen zurück. 1997 übernahm er die Verantwortung für alle B-1B-Erstqualifizierungs- und Instructor-Upgrade-Ausbildungen für das Air Combat Command. Seit 2000 Bombardierung, Luftbrückenunterstützung, Ausbildung und Kampfunterstützung für Kombattanten.

Abstammung [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Aufgaben [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Komponenten [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

    : 17. November 1947 – 16. Juni 1952 1. September 1991 – 1. Januar 1993 1. Oktober 1993 – heute: beigefügt 1. Dezember 1948 – 16. Februar 1951
    : 1. April 1958 – 15. April 1960 1. März 1964 – 1. September 1991 1. September 1991 – 1. Juni 1992 : beigefügt 16. Februar 1951 – 15. Juni 1952, zugewiesen 16. Juni 1952 – 25. Juni 1968 zugewiesen 31. Dezember 1971 – 1. September 1991: 25 Juni 1965 – 1. September 1991: beigefügt 1. – 10. Dezember 1957: beigefügt 16. Februar 1951 – 15. Juni 1952, übertragen 16. Juni 1952 – 1. August 1958: beigefügt 16. Februar 1951 – 15. Juni 1952, übertragen 16. Juni 1952 – 15. Juni 1959: 15. April bis 15. Juli 1960 : 15. April bis 15. Juli 1960
  • 4018 Combat Crew Training Squadron: 1. April 1974 – 31. März 1983.

Stationen [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Großes Flugzeug zugewiesen [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Quelle für Herkunft, Zuweisungen, Komponenten, Stationen und zugewiesene Flugzeuge: Α] Β]


13. Februar 1950

13. Februar 1950: Zwei strategische Langstreckenbomber Consolidated-Vultee B-36B Peacemaker des 436. um 16:27 Uhr Alaska Standard Time (01:27 UTC) auf einer geplanten 24-Stunden-Atomangriffs-Trainingsmission.

Die B-36B-15-CF 44-92075 stand unter dem Kommando von Captain Harold Leslie Barry, United States Air Force.¹ An Bord befanden sich insgesamt siebzehn Mann.

An Bord war auch eine Mark-4-Atombombe.

Die B-36 wurden von einer anderen Besatzung von der Carswell Air Force Base, Fort Worth, Texas, nach Alaska geflogen. Die Oberflächenlufttemperatur bei Eielson betrug -40 °F. (-40 °C), so kalt, dass die Triebwerke des Bombers, wenn sie abgeschaltet wurden, nicht wieder gestartet werden konnten. Die Besatzungen wurden ausgetauscht und das Flugzeug vor dem Start für die Trainingsmission gewartet. Neben der fünfzehnköpfigen Flugbesatzung befanden sich ein Bombenkommandant und ein Weaponeer an Bord.

Consolidated-Vultee B-36 44-92027. (Life-Magazin)

Nach der Abfahrt begann die 44-92075 den langen Aufstieg in Richtung 12192 Meter. Der Flug ging entlang der Pazifikküste Nordamerikas in Richtung der Übungszielstadt San Francisco, Kalifornien. The weather was poor and the bomber began to accumulate ice on the airframe and propellers.

About seven hours into the mission, three of the six radial engines began to lose power due to intake icing. Then the #1 engine, outboard on the left wing, caught fire and was shut down. A few minutes later, the #2 engine, the center position on the left wing, also caught fire and was shut down. The #3 engine lost power and its propeller was feathered to reduce drag. The bomber was now flying on only three engines, all on the right wing, and was losing altitude. When the #5 engine, center on the right wing, caught fire, the bomber had to be abandoned. It was decided to jettison the atomic bomb into the Pacific Ocean.

Consolidated-Vultee B-36B-1-CF Peacemaker of the 7th Bombardment Wing. (US-Luftwaffe)

The Mark 4 did not have the plutonium “pit” installed, so a nuclear detonation was not possible. The conventional explosives would go off at a pre-set altitude and destroy the bomb and its components. This was a security measure to prevent a complete bomb from being recovered.

The bomb was released at 9,000 feet (2,743 meters), north-northwest of Princess Royal Island, off the northwest coast of British Columbia, Canada. It was fused to detonate 1,400 feet (427 meters) above the surface, and crewmen reported seeing a large explosion.

Consolidated-Vultee B-36B-1-CF Peacemaker, 44-92033, of the 7th Bombardment Wing (Heavy). This bomber is similar to 44-92075. (US-Luftwaffe)

Flying over Princess Royal Island, Captain Barry ordered the crew to abandon the aircraft. He placed the B-36 on autopilot. Barry was the last man to leave 44-92075. Descending in his parachute, he saw the bomber circle the island once before being lost from sight.

Consolidated-VulteeB-36B-1-CF Peacemaker, 44-92033, of the 7th Bombardment Wing (Heavy). This bomber is similar to 44-92075. (US-Luftwaffe)

Twelve of the crew survived. Five were missing and it is presumed that they landed in the water. Under the conditions, they could have survived only a short time. The survivors had all been rescued by 16 February.

It was assumed that 44-92075 had gone down in the Pacific Ocean.

Approximate path of B-36B 44-92075, 13 February 1950. (Royal Aviation Museum of British Columbia)

On 20 August 1953, a Royal Canadian Air Force airplane discovered the wreck of the missing B-36 on a mountain on the east side of Kispiox Valley, near the confluence of the Kispiox and Skeena Rivers in northern British Columbia.

The U.S. Air Force made several attempts to reach the crash site, but it wasn’t until August 1954 that they succeeded. After recovering sensitive equipment from the wreckage, the bomber was destroyed by explosives.

Bomb, Mark 4. (Nuclear Weapons Archive)

The Mark 4 bomb was designed by the Los Alamos National Laboratory (LANL). It was a development of the World War II implosion-type Mark 3 “Fat Man.” The bomb was 10 feet, 8 inches (3.351 meters) long with a maximum diameter of 5 feet, 0 inches (1.524 meters). Its weight is estimated at 10,800–10,900 pounds (4,899–4,944 kilograms).

The core of the bomb was a spherical composite of plutonium and highly-enriched uranium. This was surrounded by approximately 5,500 pounds (2,495 kilograms) of high explosive “lenses”—very complex-shaped charges designed to focus the explosive force inward in a very precise manner. When detonated, the high explosive “imploded” the core, crushing it into a smaller, much more dense mass. This achieved a “critical mass” and a fission chain reaction resulted.

The Mark 4 was tested during Operation Ranger at the Nevada Test Site, Frenchman Flat, Nevada, between 27 January and 6 February 1951. Five bombs were dropped from a Boeing B-50 Superfortress of the 4925th Special Weapons Group from Kirtland Air Force Base in New Mexico. The first four bombs were dropped from a height of 19,700 feet (6,005 meters) above ground level (AGL) and detonated at 1,060–1,100 feet (323–335 meters) AGL. Shot Fox was dropped from 29,700 feet (9,053 meters) AGL and detonated at 1,435 feet (437 meters) AGL. (Ground level at Frenchman Flat is 3,140 feet (957 meters) above Sea Level).

Operation Ranger, Shot Able, 5:45 a.m., 27 January 1951. Mark 4 bomb with Type D pit, 1,060 foot (323 meters) air burst. Yield, 1 kiloton. This was the first nuclear test in the continental United States since Trinity, 16 July 1945.

The Mark 4 was produced with explosive yields ranging from 1 to 31 kilotons. 550 were built.

Consolidated-Vultee B-36B-15-CF Peacemaker 44-92075 was completed at Air Force Plant 4, Fort Worth, Texas, on 31 July 1949. It had been flown a total of 185 hours, 25 minutes.

The B-36B is 162 feet, 1 inch (49.403 meters) long with a wingspan of 230 feet (70.104 meters) and overall height of 46 feet, 8 inches (14.224 meters). The wings’ leading edges were swept aft 15° 5′ 39″. Their angle of incidence was 3°, with -2° twist and 2° dihedral. The empty weight is 137,165 pounds (62,217 kilograms) and the maximum takeoff weight was 326,000 pounds (147,871 kilograms).

With a wing area of 4,772 square feet (443 square meters) and 21,000 horsepower, the B-36 could fly far higher than any jet fighter of the early 1950s.

A Pratt & Whitney Wasp Major B4 (R-4360-41) aircraft engine on display at the National Museum of the United States Air Force. This engine is 9 feet, 1¾-inch (2.788 meters) long and 4 feet, 6 inches (1.372 meters) in diameter. It weighs 3,567 pounds (1,618 kilograms). Wikipedia

The B-36B was powered by six air-cooled, supercharged and turbocharged 4,362.49 cubic-inch-displacement (71.488 liter) Pratt & Whitney Wasp Major B4 (R-4360-41) four-row, 28-cylinder radial engines placed inside the wings in a pusher configuration. These had a compression ratio of 6.7:1 and required 115/145 aviation gasoline. Each engine was equipped with two General Electric BH-1 turbochargers. The R-4360-41 had a Normal Power rating of 2,650 horsepower at 2,550 r.p.m. Its Takeoff/Military Power rating was 3,500 horsepower at 2,700 r.p.m., with water/alcohol injection. The engines turned three-bladed Curtiss Electric constant-speed, reversible propellers with a diameter of 19 feet, 0 inches (5.791 meters) through a 0.375:1 gear reduction. The R-4360-41 is 9 feet, 1.75 inches (2.788 meters) long, 4 feet, 6.00 inches (1.372 meters) in diameter, and weighs 3,567 pounds (1,618 kilograms).

The B-36B Peacemaker had a cruise speed of 193 knots (222 miles per hour/357 kilometers per hour) and a maximum speed of 338 knots (389 miles per hour/626 kilometers per hour) at 35,500 feet (10,820 meters). The service ceiling was 43,700 feet (13,320 meters) and its combat radius was 3,710 nautical miles (4,269 statute miles/6,871 kilometers). The maximum ferry range was 8,478 nautical miles (9,756 statute miles/15,709 kilometers).

The B-36 was defended by sixteen M24A-1 20 mm automatic cannons. Six retractable gun turrets each each had a pair of 20 mm cannon, with 600 rounds of ammunition per gun (400 r.p.g.for the nose guns). These turrets were remotely operated by gunners using optical sights. Two optically-sighted 20 mm guns were in the nose, and two more were in a tail turret, also remotely operated and aimed by radar.

In this photograph, two of the B-36’s retractable gun turrets are visible behind the cockpit, as well as the nose gun turret. The plexiglas “blister” just ahead and below the dorsal turrets is a gunner’s sighting station. The bomb bay doors are open. (Unattributed)

The B-36 was designed during World War II and nuclear weapons were unknown to the Consolidate-Vultee Aircraft Corporation engineers. The bomber was built to carry up to 86,000 pounds (39,009 kilograms) of conventional bombs in the four-section bomb bay. It could carry two 43,600 pound (19,777 kilogram) T-12 Cloudmakers, a conventional explosive earth-penetrating bomb. When armed with nuclear weapons, the B-36 could carry several Mk.15 thermonuclear bombs. By combining the bomb bays, one Mk.17 25-megaton thermonuclear bomb could be carried.

Between 1946 and 1954, 384 B-36 Peacemakers were built by Convair. 73 of these were B-36Bs, the last of which were delivered to the Air Force in September 1950. By 1952, 64 B-36Bs had been upgraded to B-36Ds.


A number of U.S. Air Force wings and air bases would operate the B-36, including the following:


B-36 and the FICON Project

The B-36 was used for testing in the Fighter Conveyer (FICON) project with attached "parasite" fighters including the XF-35 Goblin and modified F-84 and F-84F jets.


Books about B-36 Peacemakers available from

Dennis Jenkins has produced another large B-36 book: Magnesium Overcast.

Meyers Jacobsen has authored another book about the Convair B-36 Peacemaker: A Photo Chronicle.

Convair B-36 : A Comprehensive History of America's 'Big Stick by Meyers K. Jacobsen. Mr. Jacobsen has been compiling this history for at least a quarter of a century.

Warbird Tech: Convair B-36 Peacemaker . This volume by Dennis Jenkins contains a surprising amount of information that did not get into "The Big Stick".

Dueling CD-ROMs

The history of the efforts to preserve B-36J, 52-22827 at Fort Worth is well documented in "B-36: Saving the Last Peacemaker" Second Edition, an html book on CD. This CD-ROM is viewed with your internet browser.

B-36: Moving the Last Peacemaker. These 875 photos show photographically the effort expended by all of the volunteers over a nine year period to save the aircraft. This CD-ROM is a self contained slide show that does not require a browser to view.


Convair B-36 Peacemaker "1946"

Convair B-36 Peacemaker "1946"

Die Convair B-36 “Peacemaker” is a strategic bomber built by Convair and operated by the United States Air Force (USAF) from 1949 to 1959. The B-36 is the largest mass-produced piston-engined aircraft ever built. It had the longest wingspan of any combat aircraft ever built, at 230 ft (70.1 m). The B-36 was the first bomber capable of delivering any of the nuclear weapons in the U.S. arsenal from inside its four bomb bays without aircraft modifications. With a range of 10,000 mi (16,000 km) and a maximum payload of 87,200 lb (39,600 kg), the B-36 was capable of intercontinental flight without refuelling.

Entering service in 1948, the B-36 was the primary nuclear weapons delivery vehicle of Strategic Air Command (SAC) until it was replaced by the jet-powered Boeing B-52 Stratofortress beginning in 1955. All but four aircraft have been scrapped.


Multiple modifications, including the aforementioned addition of four J47 turbojets, gave the B-36D and later versions the performance intended by the initial design. But by the time they flew, WWII was long over and the need to fly from the east coast of Canada to Berlin and back was no longer the main goal.

B-36s were known for their slogan of "six turning and four burning," though the jet engines were typically only used for takeoff and, though never required, additional speed over a bombing target. 


Convair B-36 Peacemaker – Six Turning Four Burning

The Convair B-36 Peacemaker was a larger than life aircraft in almost every way, but for such a dramatic aircraft, its 1949 – 1959 career was rather brief and underwhelming.

The aircraft’s conception actually dated back to the early 1940s, however by the time it arrived in service, it quickly became obsolete. Despite this, it still maintains the record as the biggest mass-produced piston engine aircraft ever built, and its enormous wingspan of 70 m is the largest on any combat aircraft in history.

The idea of such a mighty aircraft was conceived in 1941 to solve a potential future problem. This problem was if Britain fell to Nazi Germany, leaving the US without airbases close enough to Europe to stage flights from. The solution was an intercontinental bomber, capable of flying a round trip from North America to Berlin.

The United States Army Air Corps original requirement was for the aircraft to be able to reach a maximum of 450 mph, fly at 45,000 ft and possess a 12,000 mile range.

These requirements were simply unachievable with the technology available at the time, so they were reduced slightly. Convair (Consolidated at the time) won the contract for making this aircraft a reality in October of 1941, before the US had even joined the war.

Convair XB-36 in flight. (Foto der US-Luftwaffe)

Once the US joined the Second World War, Convair was asked to focus its resources on producing the B-24 Liberator, slowing progress on the B-36. Compounding this was the fact that Britain being occupied was seeming less likely. However the war in the Pacific meant there was still demand for the aircraft, which would be capable of bombing Japan from Hawaii, so work continued.

The resulting creation was an aircraft of gargantuan proportions, but one that arrived too late to see the war, with the first being completed on 20 August 1945.

The 49 m long fuselage was mated with huge wings that measured 70.1 m tip-tip. Six Pratt & Whitney R-4360-53 Wasp Major 28-cylinder air-cooled radial piston engines producing 3,800 hp each were mounted on the trailing edge of each wing to prevent propeller wash from interfering with wing airflow. Each propeller was 5.8 m in diameter, the largest ever mounted on a production piston engine aircraft.

To begin with, the B-36 used single tires on each of its landing gear. The 6.2 m wide, 600 kg tires were the largest ever made at the time, but meant the aircraft was unable to operate from most airbases. This was changed with the production variant, which used four-wheel bogies instead.

The single main landing gear of the Convair XB-36. Production models used 4 wheels per strut.

Another change was the addition of two General Electric J47-19 jet engines at the end of each wing, giving the B-36 a total of 10 engines and earning it the nickname ‘six turnin’ four burnin”. The combined output of the B-36’s powerplants was around 40,000 hp.

These specifications led to some incredible capabilities. The B-36 was able to cruise at over 40,000 ft, higher than most AA guns and interceptors of the day, and its huge flight surfaces allowed it to out-maneuverer smaller fighter aircraft at these heights.

It had a combat range of almost 4,000 miles, or a continuous range of 10,000 miles and could stay airborne for up to 40 hours. It was also able to carry an immense bomb load of 39,000 kgs in its four bomb bays, more than event the later B-52 Stratofortress.

Its huge size lead to a complex and rigorous amount of maintenance. Its six 28 cylinder engines needed 336 spark plugs, and were notoriously unreliable. The wings were so large that they were 2.1 m at their thickest, allowing an engineer to crawl through a tunnel to access the engines in flight.

The XC-99 with the Beecraft Wee Bee, billed as the world’s smallest aircraft

The aircraft had some truly impressive capabilities, but was hampered by advancements in emerging technologies, like anti-air missiles, jet powered interceptors, and faster jet powered bombers and in-flight refuelling, which the B-36 lacked. Its acceptance into service in the late 1940s was truly a time of radical change in technologies, meaning it was immediately obsolete in many ways.

Despite this, the B-36’s trump card was its sheer brawn, capable of lifting more, for longer and further than any other aircraft in the world at the time, and even many more since then. On top of this, the beginning of the Cold War between the US and USSR forced the US to maintain an intercontinental nuclear strike capability.

Newer jet bombers like the B-47 Stratojet lacked the range and payload of the B-36, and the intercontinental ballistic missile was still over a decade away. This meant that the US not only accepted the B-36, but also made it their primary nuclear weapons delivery platform of the Strategic Air Command.

The pure scale of the B-36 meant it was ideal for trailing experimental technologies. A NB-36H was designed to carry an 18 ton nuclear reactor in its bomb bay, as well as a 4 ton lead shield to protect the crew. The reactor never powered the bomber, but it was flown while it was operating for 89 hours in total. The B-36 was also involved in testing parasitic aircraft, which would be carried by the B-36 until they were needed, where smaller aircraft we detach and complete its mission, before returning to the B-36.

The B-36 was also used to test the worlds largest aerial camera, which weighed three tons and could photograph a golf ball from 45,000 ft.

The aircrafts obsolescence would eventually catch up with, when closely-capable aircraft like the B-52 arrived. Its lack of in-flight refuelling, and slow speed made it defenceless against newer, high speed fighters. Scrapping of the aircraft began in early 1956, where aircraft were flown directly from their airbases to US scrapyards.

Thankfully, four B-36s remain today.

Photograph of President Truman waving from inside a B-36A bomber, at an air show at Andrews Air Force Base.

Project FICON.

RB-36Ds in Convairs Aircraft plant.

Second YB-60 prototype (serial number 49-2684) under construction.

Convair XB-36. (Foto der US-Luftwaffe)

The Convair YB-60 was a derivative of the Convair B-36 with jet engines and swept wings on the ramp at Edwards Air Force Base with a standard B-36F in the background.

The single U.S. Air Force Convair XC-99, a prototype heavy cargo aircraft based on the B-36, which first flew on 23 November 1947.

The YB-60 in flight. The YB-60 was a swept wing version of the B-36, powered entirely by jet engines.

6th Bombardment Wing Convair B-36F-5-CF Peacemakers 49-2683 and 49-2680

A Convair B-36 undergoes structural testing.

A Convair GRB-36F and Republic YRF-84F during tests the FICON Project.

A Douglas B-18 Bolo, a Boeing B-17 Flying Fortress, a Boeing B-29 Superfortress and the B-36 Peacemaker dominating the group photo with a 230-foot wingspan.

A U.S. Air Force Convair XB-36 parked beside a Boeing B-29 for a size comparison at Carswell Air Force Base, Ft. Worth, Texas.

A young ‘cowboy’, the son of a member of the Air Force Flight Test Center, Edwards Air Force Base, California, looks over the Convair built YB-60 during its visit at Edwards, 1953

An XB-52, the prototype to the B-52. at Carswell AFB, 1955 shown with a 7th Bomb wing B-36

B-36 pilot wearing the tight-fitting high altitude suit and helmet, designed by the Air Force to protect its fliers from the low air pressures encountered at high altitudes.

B-36, B-52 and B-58 from Carswell AFB, Texas in formation flight as B-36 is retired, 1958

Convair B-36 with experimental tracked landing gear, to reduce ground pressure for soft-field use.

Convair B-36s awaiting their fate at the 3040th Aircraft Storage Depot in Tucson in 1958

Convair NB-36H flying nuclear reactor testbed in flight seen from rear right.

Convair NB-36H flying nuclear reactor testbed in flight seen from rear right

Convair XB-36 as it prepares for a taxi test through a grass field

Convair XB-36 experimental tracked nose landing gear detail

GRB-36 launching YRF-84F parasite fighter. The B-36 airframe was involved in the FICON project to develop parasitic aircraft.

Hundreds of people walked to the North end of SFO on October 10, 1948 for a first look at the huge B-36. It was part of the San Francisco Air Fair celebration.

NB-36H nuclear test bed on ramp.

NB-36H producing contrails in flight.