National Service Grade Card, 17. Dezember 1940

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National Service Grade Card, 17. Dezember 1940

Die Medical Grade Card für Lawrence Smith. Vom 17. Dezember 1940 wurde er als Grade I bestanden


National Service Grade Card, 17. Dezember 1940 - Geschichte

Das Gesetz sah vor, dass Menschen aus moralischen Gründen den Militärdienst verweigern konnten. Von der ersten Gruppe von Männern im Alter von 20 bis 23 Jahren erhoben schätzungsweise 22 von 1000 Einwänden und gingen vor lokale Militärgerichte. Die Einstellungen der Tribunale zur Wehrdienstverweigerung aus Gewissensgründen waren sehr unterschiedlich, und der Anteil der Ablehnungen reichte von 6 bis 41 Prozent.

Bis Ende 1939 wurden über eineinhalb Millionen Mann für die Wehrmacht rekrutiert. Von diesen traten 1.128.000 der britischen Armee bei und der Rest wurde zu gleichen Teilen zwischen der Royal Navy und der Royal Air Force aufgeteilt. Von da an verabschiedeten sich jedes Jahr, zweimal im Monat und einmal im Dezember wegen Weihnachten, durchschnittlich 6000 junge Männer (über 10.000 auf dem Höhepunkt des Koreakrieges) und begannen ein neues Leben, immer an einem Donnerstag für Armee und Luftwaffe. Montags für die Marine.

Für Tausende junger Männer, die in den drei Diensten eingezogen wurden, war es das erste Mal, dass sie von zu Hause weg waren, sie alle kamen auf ihre Weise damit zurecht. Mit 18 Jahren mussten sich junge Männer zum Dienst anmelden und man hatte die Wahl, ob man in einer Ausbildung oder einer Berufsausbildung den Dienst aufschieben wollte, bis man 21 Jahre alt war.

Der einfachste Weg, die Einberufung zu vermeiden, bestand darin, die Vorladung zur Registrierung für den Nationaldienst zu ignorieren. Aufgrund des Mangels an Personen zur Durchsetzung der Anwesenheit war diese Methode zur Vermeidung des Einmarsches in die Streitkräfte sehr effektiv. Eine andere Methode bestand darin, einen Mann einzustellen, der seine medizinische Ausbildung bereits nicht bestanden hatte, um sich vor der Ärztekammer als Sie auszugeben. Jack Brack wurde wegen eines vergrößerten Herzens als dienstunfähig abgelehnt. Ein paar Monate später wurde er festgenommen und angeklagt, sich als acht verschiedene Männer in militärischen medizinischen Gremien auszugeben. Vor Gericht stellte sich heraus, dass ein Mann, ein Schneidermeister, Brack 200 Pfund (heute 8000 Pfund) für diese Arbeit bezahlt hatte.

Es gab auch einen guten Markt für den Kauf von gefälschten ärztlichen Entlassungsbescheinigungen. Im Mai 1940 ermittelte die Polizei in London gegen vier Banden, die diese Zertifikate verkauften. Einige Ärzte waren bereit, Freunden und Verwandten falsche ärztliche Atteste auszustellen. Eine vom General Medical Council durchgeführte Untersuchung führte dazu, dass mehrere Ärzte wegen "berüchtigten Verhaltens" entlassen wurden. Andere taten es aus Profitgründen, ein Arzt aus London wurde für schuldig befunden, einem Mann 367,10 Pfund angeklagt zu haben. (£14.700) für sein Zertifikat. Dr. William St. John Sutton aus Stepney entwickelte ein Schema zum Verkauf von Zertifikaten, die Männer von der Pflicht befreien. Bei seiner Festnahme wurde er mit 700 gefälschten Zertifikaten gefunden.

Desertion von den Streitkräften war ein häufiges Problem. In einer Phase des Krieges wurden über 24.500 Männer wegen Desertion gesucht. Ende 1941 ordnete die Regierung eine "Zusammenfassung" von Deserteuren an. Bei einer Razzia auf einem Jahrmarkt in Plymouth stellte die Polizei fest, dass fast zwei Drittel der überprüften erwachsenen Männer keinen Personalausweis hatten. Bevor die Männer jedoch festgenommen werden konnten, zündete jemand eine Rauchbombe und alle flohen.

Deserteure griffen oft zur Kriminalität, um ohne Personalausweise oder Lebensmittelbücher zu überleben. Eines der schockierendsten Verbrechen, die Deserteure während des Krieges begangen haben, war die Plünderung von zerbombten Häusern. In den ersten acht Wochen des London Blitz wurden der Polizei insgesamt 390 Plünderungsfälle gemeldet.

Der Oberbürgermeister von London schlug vor, überall in der Stadt Aushänge anzubringen, um die Bevölkerung daran zu erinnern, dass Plünderungen mit Erhängen oder Erschießen geahndet werden. Die Gerichte behandelten dieses Verbrechen jedoch weiterhin nachsichtig. Als in Kent eine Bande von Deserteuren der Armee wegen Plünderung verurteilt wurde, verhängte der Richter Haftstrafen von fünf Jahren Zuchthaus bis zu acht Jahren Zwangsarbeit. Einige Kritiker wiesen darauf hin, dass Nazi-Deutschland weniger unter diesem Verbrechen litt, da Plünderer routinemäßig für diese Straftat hingerichtet wurden.

Das Problem der Desertion verschlimmerte sich, als die Soldaten wussten, dass sie ins Ausland geschickt werden würden. Offizielle Zahlen zeigen, dass eine große Anzahl von Männern, die an der D-Day-Invasion teilnehmen sollten, desertiert sind. Zwischen dem 6. Juni 1944 und dem 31. März 1945 wurden 36.366 dieser Soldaten von der Militärpolizei festgenommen, davon 10.363 wegen Fahnenflucht.

Das Problem der Desertion ging auch nach dem Krieg weiter. Am 29. März 1950 gab der Verteidigungsminister Emanuel Shinwell im Unterhaus bekannt, dass es immer noch 19.477 Abwesende gab: 1.267 von der Royal Navy, 13.884 von der britischen Armee und 4.366 von der Royal Air Force.

Der Abschluss des Zweiten Weltkriegs beendete nicht die erheblichen Anforderungen an die britische Regierung hinsichtlich des Einsatzes der Streitkräfte des Landes. Da die Mehrheit der Soldaten verzweifelt in das zivile Leben zurückkehren wollte, war es politisch unmöglich, die Wehrpflicht während des Krieges aufrechtzuerhalten. Zu den Verantwortlichkeiten und Verpflichtungen der Regierung gehörten die Durchsetzung der Kapitulationsbedingungen für Deutschland und Japan, die Teilnahme an Besatzungspflichten, die Aufrechterhaltung der Sicherheit innerhalb des schwindenden Imperiums und die Wiederherstellung des britischen Einflusses in der Welt, insbesondere im Nahen Osten .

Die Forderung nach einer größeren Streitmacht in Friedenszeiten, die durch rein freiwillige Rekrutierung möglich war, veranlasste die Labour-Regierung der Nachkriegszeit, 1946 ein Nationaldienstsystem einzurichten. Das National Service Act wurde im Juli 1947 nach erheblichem Widerstand einiger Labour- und Liberaler Politiker. Das Gesetz sollte Anfang 1949 in Kraft treten. Das Gesetz sah zunächst eine Dienstzeit von einem Jahr in der Bundeswehr vor, gefolgt von einer möglichen fünfjährigen Dienstpflicht in der Reserve. Finanzkrisen, der Kalte Krieg und der Malaya-Notstand führten im Dezember 1948 zum National Service Amendment Act, der die Dienstzeit auf 18 Monate verlängerte. Dies ermöglichte einen effizienteren und effektiveren Einsatz von Nationalsoldaten, insbesondere im Ausland

Die Anforderungen des Koreakrieges (1950-1953) führten zu einer Verlängerung der Dienstzeit auf zwei Jahre und übertraf sogar die ursprünglichen Wünsche der Service Chiefs. Die Haftung für den weiteren Dienst in der Reserve wurde mit jeder dieser Verlängerungen reduziert. Die Dienstzeit blieb bis zum Ende des Nationaldienstes bei zwei Jahren.

Allerdings war der NS-Dienst nur für wenige Bedauernswerte 30 Monate lang - hier ist die Erfahrung von Ray Giles.

„Ich kam am 7. Juli 1960 in die Blenheim Barracks, Aldershot. Ging zu Yeovil für meine Ausbildung und hatte eine 'Hausaussendung' in Deutschland. Ich ging für ungefähr sechs Monate zu 68 Company RASC, Hauptquartier BAOR. Ich kam nach Yeovil für einen Lehrgang zum Autofahrer zurück, kehrte zur 68er Company zurück, wurde zum stellvertretenden Lance Corporal ernannt und zur 469 Ground Liaison Section der RAF Geilenkirchen geschickt. Ich sollte im Juli 1962 demobiert werden, und kurz vor diesem Datum kündigte der damalige Kriegsminister Profumo an, dass wir sechs Monate länger absitzen müssten. Es wurde gemunkelt, dass dies daran lag, dass es nicht genügend Stammgäste gab, um die Arbeit der Jungs im Nationaldienst auszuführen, und sie mehr Zeit brauchten, um die Rekrutierung zu fördern. Das bedeutete, dass ich Anfang Januar 1963 fertig werden sollte. Die Machthaber beschlossen, uns früher gehen zu lassen, damit wir über Weihnachten zu Hause sein konnten, und ich flog am 21. Dezember 1962 nach Hause." - Ray Giles

Als der Nationaldienst begann, bestand die Arbeitsverwaltung darauf, dass er für alle arbeitsfähigen Männer allgemein gültig sein sollte. Obwohl es kein offizielles Verbot gab, wurden trotz hoher Einwanderung Mitte der 1950er Jahre nur sehr wenige schwarze Wehrpflichtige und keine außereuropäischen Offiziere rekrutiert. Um mögliche zivile Unruhen zu vermeiden, wurde auch Nordirland von der Wehrpflicht ausgeschlossen.

Die Mehrheit der National Servicemen ging in die Armee und 1951 stellten National Servicemen die Hälfte der Truppe, was zu einer geringeren Anzahl freiwilliger Rekrutierungen in die reguläre Armee führte. Die Suez-Krise im Jahr 1956 führte zu einer allgemeinen Überprüfung der Fähigkeit der regulären und eingezogenen Streitkräfte, die britischen Verpflichtungen zu erfüllen. Die Notwendigkeit einer großen Reserve an Wehrpflichtigen, die für die Nachkriegsbesatzung und den Rückzug aus den Kolonien geeignet waren, wurde durch die Forderung nach einer schnellen Eingreiftruppe mit moderner Waffen und Ausrüstung ersetzt. Die Defence Review von 1957 leitete eine schwierige Übergangsphase ein.

Die letzte Aufnahme von Nationalsoldaten erfolgte 1960 und erst die Krise um den Mauerbau verzögerte das Ende der Wehrpflicht. Der letzte National Serviceman, Second Lieutenant Richard Vaughan vom Royal Army Pay Corps, wurde am 16. Mai 1963 demobiert.

Eine typische Ohnmachtsparade in den fünfziger Jahren

Dies ist von DCLI 32nd Intake's Passing Out Parade in Victoria Barracks Bodmin möglicherweise Ende 1956/57 - Bild geliefert von Cpl. Mike Brown, den Sie als den sehr klugen rechten Marker sehen. Er trat am 8. April 1954 als National Serviceman mit dem 19. Intake bei und blieb bis März 1957 in Bodmin, als er zum Royal Army Pay Corps wechselte und bis 1976 diente.

Während der Dienstzeit nach 1945 wurden etwa 1.132.872 Männer zum Dienst in der britischen Armee eingezogen. Für einige war es ein Schock für das System, als sie zum ersten Mal ihre Häuser und Familien verließen. Für andere mit Erfahrung als Armeekadetten war es ein relativ vertrautes Leben. Es war eine Zeit großer Kameradschaft, schnell wurden Bindungen zwischen Männern unterschiedlicher Herkunft geknüpft, die in einer seltsamen Situation zusammengewürfelt wurden, verstärkt durch die Disziplin, die ihnen von der Grundausbildung an auferlegt wurde. Einige dieser Freundschaften, die während des Nationaldienstes geschlossen wurden, hielten ein Leben lang.

Für viele Männer war es eine Zeit, neue Fähigkeiten zu erlernen, eine neue Karriere zu schmieden, sich von der Moral ihrer Eltern zu distanzieren oder eine Reise zu einer Zeit zu unternehmen, in der es sonst möglicherweise unerschwinglich gewesen wäre. Es bestand jedoch das oft berechtigte Gefühl, dass das Heer die als Zivilist erworbenen Fähigkeiten und Erfahrungen nicht verwertete.

Die Erfahrung vieler Männer, in Kampfsituationen wie Korea, Malaya, Suez und Aden geworfen zu werden, wird nie vergessen. Von Männern mit minimaler Ausbildung wurde erwartet, dass sie Guerillas bekämpfen oder mit Aufständen oder Bürgerkriegssituationen fertig werden. Während dieser Zeit wurden insgesamt 395 Nationalsoldaten im aktiven Dienst getötet.

»Von den anderthalb Millionen Männern, die nach Erreichen des achtzehnten Lebensjahres einberufen wurden, dienten etwa hundertfünfundzwanzigtausend oder jeder zwölfte in einem aktiven Einsatzgebiet, für das eine Wahlkampfmedaille verliehen wurde. Ungefähr 400 Wehrpflichtige wurden als im Kampf getötet, viele weitere kamen bei tragischen Unfällen ums Leben. (Über 600). Von den NS-Verletzten aller Ursachen während der NS-Jahre mit normalen statistischen Analysemethoden sind 12 Prozent aller HM-Streitkräfte in den relevanten Jahren. Die wahre Zahl der in diesen Jahren verlorenen NS könnte in die Tausende gehen.

Eine interessante Statistik ist, dass sich ca. 140 NS-Männer das Leben nahmen, dies wurde oft in Akten versteckt und einem Unfall zugeschrieben.

Suezkanalzone 1950-1956: Total alle Dienste britische Tote - 463 (2 Tote waren NS-Soldaten - 8 Verwundete)

Korea: Britische Opfer wurden 1.078 im Kampf getötet, 2.674 verwundet und 1.060 vermisst oder gefangen genommen. (Enthält 204 getötete NS-Soldaten - Verwundete etwa 300)

Malaya: 104 NS-Soldaten getötet.

Die obigen Zahlen wurden von HQ Land Forces UK zur Verfügung gestellt

Wenn man den Nationaldienst seit seiner Einführung im Jahr 1939 mitzählt, würde die Gesamtzahl der Todesfälle viele Tausend betragen.

Anmeldung und Basisschulung

Die Erfahrung im Nationaldienst begann mit der Registrierung bei der örtlichen Zweigstelle des Ministeriums für Arbeit und Nationaldienst. Zwei oder drei Wochen später erhielt der Wehrpflichtige eine Benachrichtigung zur ärztlichen Untersuchung, um sicherzustellen, dass der Mann wehrdienstfähig war. Um sicherzustellen, dass niemand übersehen wurde, konnten die Wehrpflichtigen durch ihre nationalen Gesundheitsakten verfolgt werden.
Der Wehrpflichtige würde dann von einem MIO (Military Interviewing Officer) interviewt, um ihn dem Dienst zuzuordnen, der für seine Fähigkeiten und Erfahrungen in der Praxis am besten geeignet wäre, die meisten von ihnen gingen in die Armee.

Innerhalb von sechs Wochen wird dem Wehrpflichtigen ein Einberufungsbescheid zugesandt, um sich zur Ausbildung zu melden. Darin enthalten wäre ein Eisenbahnbefehl und, zumindest zu Beginn des Nationaldienstes, ein Vorschuss von vier Schilling. Der Wehrpflichtige hatte ein wenig Zeit, seine Angelegenheiten zu Hause zu regeln und musste sich dann zur Grundausbildung melden. Die Grundausbildung dauerte zwischen acht und zwölf Wochen. Rekruten trafen normalerweise an einem Donnerstag ein, und im Allgemeinen wurden die neuen Mitglieder mit ihrer Uniform und Ausrüstung ausgegeben und erhielten am Nachmittag der Ankunft den regulären Armee-Haarschnitt.

Tägliche Routine

Die Soldaten wurden früh geweckt, gegen fünf Uhr dreißig oder sechs Uhr morgens, sehr oft durch das Geschrei eines Sergeanten. Sie würden sich dann waschen und sich auf den Weg zum Frühstück machen. Nach dem Frühstück, mehr Geschrei auf dem Exerzierplatz, lernten sie, Befehle zu befolgen und auf Befehle des Feldwebels zu reagieren. Feldtraining oder Gewehrtraining würde folgen. Tee gab es um halb fünf, aber die Schlafenszeit variierte, die Wehrpflichtigen mussten die Reinigung der Baracken und die Wartung ihrer Ausrüstung erledigen, bevor sie sich für die Nacht ausruhen konnten. Zimmerinspektionen fanden etwa einmal pro Woche statt und Kit-Inspektionen waren noch häufiger.
Wenn die Ausrüstungs- oder Kasernenbedingungen nicht dem Standard entsprachen, würde eine strenge Bestrafung folgen. Ein Soldat mit schmutziger Ausrüstung konnte für sieben Tage auf Firmenbefehle oder in eine Kaserne (CB) gesperrt werden. Diejenigen, die schwerwiegendere Anklagen begangen haben, könnten mit 28-Tagen-CB, Zahlungsstopp oder untergeordneten Tätigkeiten wie dem Waschen von Latrinen oder „Spud-Bashing“ rechnen. Wirklich schwere Täter würden mit einem Kriegsgericht oder einer Gefängnisstrafe rechnen. In den meisten Fällen wurde jedoch für weitgehend geringfügige Vergehen bestraft.

Ausbildung

Diejenigen, die 1948-1960 in Malaya dienten, hatten zunächst keine Erfahrung mit Dschungelkriegsführung, aber als der Konflikt fortschritt, wurden spezialisierte Dschungelkriegsschulen gegründet und Handbücher zu allen Aspekten der Operationen im Dschungel wurden verfügbar.

Brasso, Blanco und Bull

Besonderes Augenmerk wurde bei der Grundausbildung im Rahmen von „Bull“, der Bezeichnung für die Reinigungs- und Präsentationsordnung rund um die Ausrüstung, auf die Uniform gelegt. Den Rekruten wurde Nummer 3 Green Blanco vorgestellt, das in alle Gurte eingerieben wurde, und Brasso, mit dem Messingschnallen, Mützenabzeichen und Knöpfe poliert wurden. 'Bull' nahm einen großen Teil des Tagesablaufs der neuen Rekruten ein, obwohl die Regeln der Ausrüstungspflege oft keinen praktischen Sinn zu haben schienen. Es war jedoch ein wesentlicher Bestandteil des Disziplinarregimes, das Zivilisten in Soldaten verwandeln würde.

Die Uniform eines Rekruten musste akribisch nach den Vorgaben des Heeres präsentiert werden. Um diese zu erfüllen, entwickelten neue Soldaten eine Vielzahl von Methoden, um das Aussehen ihrer Ausrüstung zu erhalten. Zum Beispiel war die übliche Methode, die Bügelfalte in der Standardausgabe dicker Wollhosen mit feuchtem braunem Papier und einem Bügeleisen zu erstellen.

Auch Waffen sollten gründlich gereinigt und geölt werden, indem in Öl getränkte Flanells verwendet und durch Fässer mit beschwerten Bleistücken gezogen wurden, dem Durchzug.

Neue Rekruten wurden mit ihrer Ausrüstung ausgegeben, darunter beste Uniform, zweitbeste Uniform, beste Stiefel, zweitbeste Stiefel, Ausrüstung für das körperliche Training (PT), Utensilien, Gasmaske, Waffen, Kopfbedeckung und Bettwäsche. Die Uniform war notorisch schlecht sitzend. Obwohl es später angepasst werden konnte, mussten die Rekruten in den ersten acht Wochen der Grundausbildung mit dem auskommen, was ihnen gegeben wurde. Ihnen wurde auch ein Barackenraum zugewiesen, und ihre Zivilkleidung konnte dann in Paketen verpackt und nach Hause geschickt werden, wodurch die Verbindung zu ihrem zivilen Leben abgebrochen wurde.

Die Uniformen und Ausrüstung der Soldaten waren sehr unterschiedlich, dies galt insbesondere für die im Ausland dienenden. In Korea war die Uniform das Tropenmuster von 1944. Im ersten sehr kalten Winter erwies sich dies jedoch als unzureichend und die Uniform wurde zu einer Mischung aus britischen und amerikanischen Ausgaben, die aus so vielen Schichten wie möglich bestand.


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Unterkunft
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Die meisten Wehrpflichtigen wurden in baufälligen Baracken mit wenig Heizung, primitiven Toiletten und schlechten Waschmöglichkeiten untergebracht. Einige hatten Glück und hatten neu gebaute Backsteinbaracken mit Zentralheizung. Einige waren in einer „Barrack Spider“ untergebracht – Holzhütten mit acht Zimmern und Waschplatz. Zwanzig Männer waren in jedem Zimmer untergebracht und hatten einen stählernen Kleiderschrank, ein Eisenbett und einen Fußschrank für kleine Ausrüstungsgegenstände. Die nach Übersee entsandten Personen fanden sich oft an Bord von Schiffen wieder, mit wie im Fall des umgebauten Flugzeugträgers HMS Illustrious, einem ganzen Hangar, der zu einem Barackenraum mit Hängematten zum Schlafen umgebaut wurde. Die Unterbringungsbedingungen im Ausland waren je nach Einsatzort sehr unterschiedlich. Die Lager an der Grenze zu China am Sham Chum River in den New Territories waren rau und äußerst primitiv. Die Unterkünfte für Soldaten in der Suezkanalzone waren schlecht und von feindlichen Einheimischen umgeben. Soldaten konnten sich ein Zelt mit drei anderen Männern teilen, wie in Lagern auf Zypern, oder bis zu fünfzehn, wie in Korea. In Malariagebieten wie Malaya waren Moskitonetze notwendig, und die Toilettenverhältnisse waren oft unangenehm, bestehend aus einem Eimer mit einem daran befestigten Sitz oder einem lediglich ausgehobenen Graben. Im Gegensatz dazu fanden die nach Deutschland geschickten Männer Kasernen, die im Vergleich zu denen in Großbritannien im Großen und Ganzen luxuriös waren.

Geld, Bezahlung und Lebenshaltungskosten

Der Grundlohn für einen Privatsoldaten betrug 1948 netto 28 Schilling (1,40 Pfund Sterling) pro Woche. Dies war im Vergleich zum durchschnittlichen Wochenlohn von 1951, der 8 Pfund 8 Schilling und 6 Pence betrug, schlecht. Diejenigen, die in einer Short Service Commission saßen, erhielten einen Zuschlag und hatten Anspruch auf eine Eheunterkunft. Eine Mitteilung in den Quartiermeistergeschäften erinnerte sie daran, dass es sich bei ihrer Ausrüstung um Staatseigentum im Wert von 20 Pfund handelte und dass sie, wenn sie etwas davon verloren, nicht nur die Kosten für diesen Gegenstand bezahlen müssten, sondern auch für den Ersatz des Gegenstands aufkommen müssten .
Es gab andere, „inoffizielle“ Ausgaben. Einige Rekruten stellten fest, dass sie Unteroffizieren für ihren ersten „kostenlosen“ Haarschnitt einen Schilling zahlen mussten. Andere "Betrügereien" beinhalteten den Verkauf von Reinigungsmitteln des Navy, Army and Air Force Institute (NAAFI) zu überhöhten Preisen.

Die Lebenshaltungskosten würden variieren, je nachdem, wo ein Wehrpflichtiger entsandt wurde. In Lagern in Großbritannien könnten Soldaten etwas Geld nach Hause schicken. Außerdem müssten sie etwa 2 Schilling Einkommensteuer zahlen. Gelegentlich kann es auch zu Bußgeldern für Kasernenschäden kommen (unabhängig davon, ob ein Schaden vorliegt oder nicht). Die Armee erwartete auch, dass Männer der Postsparkasse beitreten würden. Dies könnte einem Mann acht bis vierzehn Schilling pro Woche für Rasierklingen, Rasierseife, Brasso, Stiefelpolitur, Haarschnitte, Zigaretten, Staubtücher oder Blanco zur Verfügung stellen. Kinobesuche oder ein anständiges Essen im NAAFI sind eher selten. In Hongkong hingegen schätzten alle Ränge die Fülle an Luxusgütern zu niedrigen Preisen und die Verfügbarkeit exotischer Früchte, die in Großbritannien noch nicht frei erhältlich waren. In Deutschland wurden Soldaten mit britischem Militärgeld („Baffs“) ausgegeben.

Die Bezahlung der Wehrpflichtigen stieg 1961 auf 30 Schilling. Der durchschnittliche Wochenlohn für Männer betrug 1961 jedoch £15 10 Schilling, und zu diesem Zeitpunkt gab es mehr Produkte zu kaufen.

Der Nationaldiensturlaub bestand aus 14 Tagen nach acht Monaten und freien Wochenenden. Für viele junge Männer war der Nationaldienst oft die erste Erfahrung mit Alkoholkonsum und Betrunkenheit. Da die Armee dies im Allgemeinen entmutigte, fand ein Großteil des Trinkens außerhalb des Lagers in Tanzsälen und Kneipen statt. In den meisten Lagern war jedoch das NAAFI (Navy, Army and Air Force Institute) der Hauptanbieter für Freizeit und Erholung. Musik war sehr beliebt und Aktivitäten beinhalteten Tänze und Jazzkonzerte. Auch Film, Radio und Fernsehen waren beliebte Freizeitaktivitäten, und Zeitungen wurden weithin gelesen.
Obwohl in den späten 1940er und 1950er Jahren Sex vor der Ehe immer noch tabu war, zogen Armeelager die Prostitution an und illegaler Sex umgab die Soldaten von Anfang an. Bordelle wurden im Ausland vor allem in Malaya und Hongkong geduldet. In Büchern und Flugblättern wurden Ratschläge gegeben, und wenn Männer in Urlaub gingen, wurden Verhütungsmittel ausgegeben. Es gab sogar Gerüchte, dass die Streitkräfte versuchten, die Libido der Rekruten zu kontrollieren, indem sie Bromid in den NAAFI-Tee gaben!

Die ARMY förderte alle Sportarten, da sie die Soldaten im Allgemeinen fit hielten und die Führungs- und Teamfähigkeiten sowie die Motivation zum Erfolg inspirierten. Fußball, Rugby, Cricket, Boxen oder verschiedene andere Sportarten zu spielen, bedeutete oft ein leichtes Leben in der Armee, da Sportler oft vom Militärdienst befreit wurden, um mehr Zeit für das Training zu haben. Berühmte Sportler, die in National Service Teams spielten, waren unter anderem Bobby Charlton, Duncan Edwards und Richard Sharp.

Königliche Luftwaffe

Königliche Marine

Teilnehmer meldeten sich entweder bei Chatham, Portsmouth oder Plymouth und verteilten sich dann auf Schiffe oder Landeinrichtungen. Im Fall der Ende der 1950er Jahre beendeten Einberufung der Marine waren alle Einreisenden dann reguläre Soldaten.

Mike Crowe schreibt:

Ich wurde einberufen und ging am 27. Januar 1958 direkt zur H.M.S.Collingwood, der Royal Navy Radio, Radar and Electrical School in Fareham außerhalb von Portsmouth. 6 Wochen später wurden noch ein paar Dutzend einberufen

Es gab alle elektrischen Bewertungen und ich denke, die anderen Zweige nahmen auch Männer auf.

Wir waren mit Stammgästen vermischt und hatten die gleiche Behandlung, Freuden und Privilegien, außer zwei. Sie bekamen eine maßgeschneiderte Uniform aus feinem Stoff für die Uniform Nummer 1 und sie bekamen schöne flauschige Badetücher :-) Wir mussten unsere für 10/- bei 'slops' kaufen.

Quellen für die oben genannten Informationen: - HQ Land Forces Wilton UK - Der verstorbene Generalmajor Peter J. Bush OBE. - Alan Tizzard NSVA und viele andere.

Nationaldienst in der australischen Armee

Mehr als 287.000 australische Männer wurden von 1951 bis 1972 zum Dienst in der Armee, Marine und Luftwaffe einberufen. Von dieser Zahl dienten nur 19.450 in Vietnam, alle bei der Armee. Die untenstehende Gedenkmünze ist eine neue 50-Cent-Münze, die am Australian War Memorial in Canberra enthüllt wurde.

Die neue 50-Cent-Gedenkmünze würdigt das Opfer der eingezogenen Soldaten Australiens.

Die Münze, die das 60. "Diese Gedenkmünze ist jetzt für die Ewigkeit angebracht und ehrt die Rolle, die diese jungen Männer in der Geschichte Australiens gespielt haben", sagt der Direktor des War Memorial, Generalmajor Steve Gower.

Die Münze ist mit Elementen der Gedenkstätte graviert und wurde von dem international angesehenen Kupferstecher und Bildhauer Wojciech Pietranik für die Royal Australian Mint entworfen.

Quellen für die oben genannten Informationen: - Graeme Quinn, der ein Vollzeit-Regular bei der australischen Armee war.

Dieses Denkmal wurde am 8. September 2010 in Canberra von Australiens Generalgouverneurin Quentin Bryce eingeweiht. Die Inschrift am Rand des Denkmals lautet: „Allen australischen Soldaten gewidmet und zum Gedenken an die Verstorbenen“.

Bild und Informationen zur Verfügung gestellt von: Tony Ruhl.

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Rollenwechsel

ATS-Flugabwehrbesatzung, 1941 © Die meisten Frauen, die sich vor dem Krieg freiwillig gemeldet haben, gingen zum Zivilschutz oder zur Women's Land Army. Die wichtigsten Zivilschutzdienste waren der Luftschutzdienst (ARP), die Feuerwehr und der Frauenfreiwilligendienst (WVS). Anfangs verrichteten die Frauen hauptsächlich kaufmännische Tätigkeiten, aber ihre Rollen wurden bedarfsgerecht erweitert und weibliche Pumpencrews wurden zum Alltag.

Der WVS war zu dieser Zeit die größte einzelne Frauenorganisation. Sie wurde gegründet, um den Zivilschutz zu unterstützen und Dienstleistungen zu erbringen, die nicht von anderen Organisationen vor Ort erbracht werden, und hatte über eine Million Mitglieder. Zu den typischen WVS-Beiträgen gehörten die Organisation von Evakuierungen, Unterkünften, Kleiderbörsen und mobilen Kantinen.

Zu den typischen WVS-Beiträgen gehörten die Organisation von Evakuierungen, Unterkünften, Kleiderbörsen und mobilen Kantinen.

Die Women's Land Army/Scottish Land Army wurde 1938 reformiert, um Frauen in landwirtschaftlichen Arbeiten auszubilden und den männlichen Arbeitern die Freiheit zu lassen, in den Krieg zu ziehen. Die meisten WLA-Mitglieder waren junge Frauen aus den Städten. Annice Gibbs, die für das WLA Timber Corps arbeitete, erinnert sich an eine Begegnung mit italienischen Kriegsgefangenen (POWs).

„Nach unserer Ausbildung haben wir uns schnell an schwere Arbeiten gewöhnt, wie zum Beispiel das Heben von Grubenstützen und das Schneiden auf verschiedene Längen für die Kohlengruben. Damals wurden keine mechanischen Geräte verwendet und jede Grubenstütze wurde von Hand geschnitten.

'. die italienischen Kriegsgefangenen arbeiteten daran, die Bäume zu vermessen. Sie wurden sehr gut betreut und wir waren erstaunt, wie sie Feldöfen aufbauten. Sie kochten Speck und Kohl für ihr Mittagessen und brühten köstlichen heißen Kaffee. und wir saßen unter einem Baum und aßen Rote-Bete-Sandwiches. Wir hatten Glück - sie gaben uns etwas von ihrem Kaffee und Essen.'


Primäre Quellen

(1) Ernest Bevin, der Arbeitsminister, versuchte, Frauen zu überzeugen, sich freiwillig für die Kriegsarbeit zu engagieren. Ein Bericht über seine Rede wurde in der Manchester-Wächter am 10. März 1941.

Mit einem dringenden Appell an die Frauen, sich hauptsächlich für die Kriegsarbeit vor allem in Fabriken zum Füllen von Granaten zu melden, sagte Herr Bevin, er wolle nicht, dass sie auf das Wirksamwerden der Registrierung warten. Er wollte jetzt eine große Resonanz, vor allem von denen, die vorher vielleicht nicht erwerbstätig waren. Es bestand die Tendenz, sich zurückzuhalten und auf Anweisungen zu warten. Wenn er in den nächsten vierzehn Tagen die ersten 100.000 Frauen dazu bringen könnte, sich zu melden, wäre das unbezahlbar.

„Ich muss den Frauen sagen, dass ich ihnen kein schönes Leben bieten kann“, sagte Mr. Bevin. „Sie werden einige Unannehmlichkeiten erleiden müssen. Aber ich möchte, dass sie sich im Geiste der Entschlossenheit melden, um uns durchzukommen.“

In Bezirken, in denen verheiratete Frauen die Arbeit verrichteten, hatte die Regierung beschlossen, ihnen bei der Kinderbetreuung zu helfen. Sie hatten die rasche Ausweitung der Kindertagesstätten durch die örtlichen Behörden veranlasst und forderten die örtlichen Behörden auf, umgehend ein Verzeichnis der "Kindertagesstätten" zu erstellen.

Die verheiratete Frau würde nur das bezahlen, was sie in der Vorkriegszeit bezahlt hatte - etwa sechs Pence pro Tag - und die Regierung würde zusätzlich sechs Pence pro Tag für die Betreuung der Kinder zahlen.

(2) Muriel Simkin arbeitete während des Zweiten Weltkriegs in einer Munitionsfabrik in Dagenham. Sie wurde zu ihren Erfahrungen für das Buch interviewt, Stimmen aus der Vergangenheit: Der Blitz (1987).

Wir mussten bis zum zweiten Alarm warten, bevor wir ins Tierheim durften. Die erste Glocke war eine Warnung, dass sie kommen würden. Das zweite war, als sie oben waren. Sie wollten keine Zeitverschwendung. Die Flugzeuge wären vielleicht geradewegs vorbeigeflogen und die Fabrik hätte umsonst angehalten.

Manchmal warfen die Deutschen ihre Bomben ab, bevor die zweite Glocke läutete. Einmal schlug eine Bombe in der Fabrik ein, bevor wir die Erlaubnis erhielten, in den Unterstand zu gehen. Die Lackabteilung ging auf. Ich sah mehrere Leute durch die Luft fliegen und rannte einfach nach Hause. Ich hatte einen Schock. Ich wurde für sechs Wochen ohne Bezahlung suspendiert.

Sie wären gerettet worden, wenn sie nach dem ersten Alarm gehen durften. Es war ein schrecklicher Job, aber wir hatten keine andere Wahl. Wir alle mussten Kriegsarbeit leisten. Wir riskierten unser Leben genauso wie die Soldaten.

(3) Stella Hughes, interviewt im Juni 2001.

Ich trat dem Freiwilligen Krankenpflegedienst bei und arbeitete an den meisten Abenden und an den Wochenenden vom Posten Chingford aus, um sozusagen meinen Beitrag im Krieg zu leisten. Fünf Tage die Woche fertigte ich Soldatenuniformen an, die für Rego in Edmonton North London arbeiteten und dann im Whipps Cross Hospital in East London mit dem Bus dorthin fuhren. Zusammen mit meiner "Indoor- und Outdoor"-Uniform, die ich bekam, bekam ich einen Blechhut (für den ich bezahlen musste), aber all das gab mir ein großartiges Gefühl.

(4) East Grinstead Kurier (11. Mai 1945)

Die Frauen in East Grinstead spielten eine sehr wichtige Rolle im Leben der Gemeinde. Der Frauenfreiwilligendienst wurde zu Beginn des Krieges gegründet und leistete wertvolle Hilfe in Erster Hilfe und Pflege. Obwohl East Grinstead kein Industriegebiet war, nahm es durch die Herstellung von Munition eine wichtige Rolle im Krieg ein und viele Frauen waren viele Jahre in der eintönigen Arbeit beschäftigt. Sie ersetzten auch Männer, die in die Wehrmacht eingetreten waren, als gelernte Techniker, am Verkauf und der Zustellung von Lebensmitteln, an der Post, der Eisenbahn und dem Service in den Bussen und anderen kriegsbedingten Beschäftigungen beteiligt.

(5) Kay Ekevall lebte während des Zweiten Weltkriegs in Edinburgh. Infolge des National Service Act wurde sie Schweißerin. Über ihre Kriegserfahrungen schrieb sie in Jonathan Croalls Buch, Weißt du nicht, dass ein Krieg im Gange ist? (1989)

Redpath's hatte vor dem Krieg noch nie Frauen beschäftigt, da es als Schwerindustrie galt. Frauen nahmen an den meisten Arbeiten teil, wie Kranfahren, Brennen, Polieren, Lackieren, Schweißen und dergleichen. Ich wurde Schweißer, als es sowohl männliche als auch weibliche Auszubildende gab, aber die Männer wurden besser bezahlt als die Frauen. Wir hatten mehrere Kämpfe um gleiche Bezahlung, nachdem wir in den gleichen Jobs eingesetzt wurden wie die Männer, von denen viele so neu in den Fähigkeiten waren wie wir. Am Ende meiner Zeit hatten wir uns dem Männerlohn angenähert, aber nur bei den Kranfahrern haben wir die Gleichberechtigung erreicht. Im Großen und Ganzen schienen die Männer den Frauen nicht übel zu sein, und die geschickten Männer waren den Auszubildenden freundlich und hilfsbereit gegenüber. Da es sich um eine wichtige Arbeitsindustrie handelte, wie die Eisenbahn, hatten sie wohl keine Angst um ihre Jobs. Ich glaube, in anderen Fabriken gab es einige Ressentiments über die Verwässerung durch billige Arbeitskräfte, und die Gewerkschaften setzten sich für gleiches Entgelt ein. Aber in der Schwerindustrie wie der von Redpath dachte niemand, dass Frauen nach dem Krieg weiterbeschäftigt werden würden, also waren wir in einer weniger verwundbaren Position. Das Punktschweißen in den Elektrofabriken war bis dahin die einzige Schweißarbeit, die von Frauen verrichtet wurde.


Gaspreisverlauf

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Durchschnittliche Gaspreise nach Jahr

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JahrDurchschnittlicher Gaspreis
1929.21
1930.20
1931.17
1932.18
1933.18
1934.19
1935.19
1936.19
1937.20
1938.20
1939.19
1940.18
1941.19
1942.20
1943.21
1944.21
1945.21
1946.21
1947.23
1948.26
1949.27
1950.27
1951.27
1952.27
1953.29
1954.29
1955.29
1956.30
1957.31
1958.30
1959.31
1960.31
1961.31
1962.31
1963.30
1964.30
1965.31
1966.32
1967.33
1968.34
1969.35
1970.36
1971.36
1972.36
1973.39
1974.53
1975.57
1976.59
1977.62
1978.63
1979.86
1980$1.19
1981$1.31
1982$1.22
1983$1.16
1984$1.13
1985$1.12
1986.86
1987.90
1988.90
1989$1.00
1990$1.15
1991$1.14
1992$1.13
1993$1.11
1994$1.11
1995$1.15
1996$1.23
1997$1.23
1998$1.06
1999$1.17
2000$1.51
2001$1.46
2002$1.36
2003$1.59
2004$1.88
2005$2.30
2006$2.59
2007$2.80
2008$3.27
2009$2.35
2010$2.79
2011$3.53
2012$3.64
2013$3.53
2014$3.37
2015$2.45
2016$2.14
2017$2.52
2018$2.75

Was ist das teuerste Gas der Geschichte?
Der höchste durchschnittliche Gaspreis lag 2012 bei 3,64 US-Dollar, das sind 167% mehr als ein Jahrzehnt zuvor.

In welchem ​​Jahr ist Benzin über einen Dollar gestiegen?
Der durchschnittliche Gaspreis stieg 1980 erstmals auf über 1 US-Dollar pro Gallone, als er von 0,86 pro Gallone auf 1,19 US-Dollar pro Gallone stieg.

Wann war das letzte Mal Benzin unter 2 Dollar pro Gallone?
Das letzte Mal, dass der durchschnittliche Gaspreis weniger als 2 US-Dollar betrug, war vor 15 Jahren, im Jahr 2004. Der durchschnittliche Gaspreis betrug damals 1,88 US-Dollar.

How much was gas in the 90s?
The average price of gas in the 1990's was just shy of $1.15.

Gas Prices by State

What are the top five states with the highest average gas prices today?

BundeslandAverage Gas Price
Kalifornien$4.03
Hawaii$3.58
Washington$3.52
Nevada$3.48
Alaska$3.43

What are the lowest five states with the lowest average gas prices today?

BundeslandAverage Gas Price
Louisiana$2.44
South Carolina$2.44
Mississippi$2.46
Alabama$2.46
Oklahoma$2.50

How much is the federal gas tax?
The federal gas tax is 18.4 cents per gallon. It hasn't changed for the last 25 years.

What is the average state gas tax?
The national average state tax for gasoline is 34.24 cents per gallon.

Which five states have the highest gas tax?

BundeslandAverage Gas Price
Pennsylvania58.7 cents per gallon
Kalifornien62.05 cents per gallon
Washington49.4 cents per gallon
Hawaii48.41 cents per gallon
Indiana46.62 cents per gallon

Which five states have the lowest gas tax?

BundeslandAverage Gas Price
Missouri17.42 cents per gallon
Mississippi18.79 cents per gallon
New-Mexiko18.88 cents per gallon
Texas20 cents per gallon
Oklahoma20 cents per gallon

Gas Price Changes

The cost of gas depends on a variety of factors including:

FactorCost Makeup
Cost of crude oil60% of the price of gas
Federal and state taxes16% of the price of gas
Costs of refining13% of the price of gas
Marketing12% of the price of gas

Why do gas prices fluctuate?
Gas prices rise and fall according to supply and demand. If the supply is down and the demand is high, prices increase. If the demand is low and the supply solid, prices tend to fall.

What causes gas prices to change quickly?
Abrupt increases or decreases in gas prices are usually due to a disruption in crude oil supplies, the operations, or delivery of gas pipelines.

In which seasons are gas prices the highest?
Gas prices tend to increase in the spring and summer. People drive more during warmer weather, so the demand is higher.

In addition, during the summer months, gas refineries must use more expensive gasoline components in order to meet federal guidelines.

In which seasons are gas prices the lowest?
Winter months usually have lower gas prices since people tend to drive less due to the poor road conditions. Gas is also cheaper for refiners because they don't have to worry about evaporation.

What is the best day of the week to buy gas?
The best day to buy gas is Monday, according to a Gas Buddy study. The next best day to buy gas is Sunday.

What is the worst day of the week to buy gas?
Fridays are the most expensive day to buy gas. In a Gas Buddy study, 19 states had the highest gas prices at the end of the work week.

What is the best time of day to get gas?
Generally, gas station owners change gas prices in the late morning/early afternoon when they learn that other gas station owners are changing prices.

Diesel Fuel

What is the average price of diesel fuel in 2019?
The average price of diesel fuel is $3.16 in the United States.

What was the average price of diesel fuel in 2018?
The average price of diesel fuel in 2018 was $3.18. This is 0.43 more per gallon than the average price of regular gas.

Bottom Line

In the last five years, the price of gas has remained steady between $2.45 and $2.75 per gallon. Gas prices are based largely on supply and demand.

Typically, gas costs less during the winter months when drivers are less likely to be on the road. Similarly, prices tend to rise during the spring and summer months when more drivers are on the road.


Asbury Lawton World War II Draft Registration

We searched the FamilySearch collection World War II Draft Registration Cards to find the draft registration for Asbury Lawton. This record reveals more biographical information for Mr. Lawton. Here we learn his address, exact date of birth, occupation and employer’s name.

Asbury Lawton was born 12 Apr 1915 in South Carolina. He was the proprietor of his own business, the DeLuxe Cafe at 821 Kings Road in Jacksonville. To find more information about his business, we can search city directories and historical newspapers to see if he advertised his cafe in either of those publications. We can contact the local libraries and historical societies to see if they have more information about, or even a picture of, the DeLuxe Cafe.

“Florida, World War II Draft Registration Cards,1940-1945.” Database with images. FamilySearch. https://FamilySearch.org : 2 January 2020 records extracted by FamilySearch. Images digitized by Ancestry. Citing Nara NAID 7644725. Records of the Selective Service System, 1926 – 1975, RG 147. (National Archives at St. Louis, Missouri, n.d.).

Name: Asbury Lawton
Event Type: Draft Registration
Event Date: 16 Oct 1940
Event Place: Jacksonville, Duval, Florida, United States
Race: Black
Complexion: Dark Brown
Employer: De Luxe Cafe Own Business
Birth Date: 12 Apr 1915
Birthplace: Bronson, South Carolina
Relative’s Name: Marie Marshall
Relationship to Head of Household: Sister
Relationship to Head of Household (Original): Sister

Affiliate Publication Title: World War II Draft Cards for the State of Florida
Digital Folder Number: 102814629
Image Number: 01006

“Florida, World War II Draft Registration Cards,1940-1945,” database with images, FamilySearch (https://familysearch.org/ark:/61903/1:1:Q2CP-F38Y : 16 August 2019), Marie Marshall in entry for Asbury Lawton, 16 Oct 1940 records extracted by FamilySearch and images digitized by Ancestry citing Jacksonville, Duval, Florida, United States, Draft Registration, NARA NAID 7644725. Records of the Selective Service System, 1926 – 1975, RG 147. National Archives at St. Louis, Missouri, n.d.

We see that Asbury Lawton listed his sister Marie Marshall at 132 McDuff Avenue as his next of kin/contact person. We searched for Marie Marshall in World War II Draft Registrations to see if any other relatives my have listed her in their draft registrations. This led us to a draft registration card for Murphy Lawton.


History of Aviation - First Flights

On December 17, 1903, Orville and Wilbur Wright capped four years of research and design efforts with a 120-foot, 12-second flight at Kitty Hawk, North Carolina - the first powered flight in a heavier-than-air machine. Prior to that, people had flown only in balloons and gliders. The first person to fly as a passenger was Leon Delagrange, who rode with French pilot Henri Farman from a meadow outside of Paris in 1908. Charles Furnas became the first American airplane passenger when he flew with Orville Wright at Kitty Hawk later that year.

First Flights

On December 17, 1903, Orville and Wilbur Wright capped four years of research and design efforts with a 120-foot, 12-second flight at Kitty Hawk, North Carolina - the first powered flight in a heavier-than-air machine. Prior to that, people had flown only in balloons and gliders.

The first person to fly as a passenger was Leon Delagrange, who rode with French pilot Henri Farman from a meadow outside of Paris in 1908. Charles Furnas became the first American airplane passenger when he flew with Orville Wright at Kitty Hawk later that year.

The first scheduled air service began in Florida on January 1, 1914. Glenn Curtiss had designed a plane that could take off and land on water and thus could be built larger than any plane to date, because it did not need the heavy undercarriage required for landing on hard ground. Thomas Benoist, an auto parts maker, decided to build such a flying boat, or seaplane, for a service across Tampa Bay called the St. Petersburg - Tampa Air Boat Line. His first passenger was ex-St. Petersburg Mayor A.C. Pheil, who made the 18-mile trip in 23 minutes, a considerable improvement over the two-hour trip by boat. The single-plane service accommodated one passenger at a time, and the company charged a one-way fare of $5. After operating two flights a day for four months, the company folded with the end of the winter tourist season.

Erster Weltkrieg

These and other early flights were headline events, but commercial aviation was very slow to catch on with the general public, most of whom were afraid to ride in the new flying machines. Improvements in aircraft design also were slow. However, with the advent of World War I, the military value of aircraft was quickly recognized and production increased significantly to meet the soaring demand for planes from governments on both sides of the Atlantic. Most significant was the development of more powerful motors, enabling aircraft to reach speeds of up to 130 miles per hour, more than twice the speed of pre-war aircraft. Increased power also made larger aircraft possible.

At the same time, the war was bad for commercial aviation in several respects. It focused all design and production efforts on building military aircraft. In the public's mind, flying became associated with bombing runs, surveillance and aerial dogfights. In addition, there was such a large surplus of planes at the end of the war that the demand for new production was almost nonexistent for several years - and many aircraft builders went bankrupt. Some European countries, such as Great Britain and France, nurtured commercial aviation by starting air service over the English Channel. However, nothing similar occurred in the United States, where there were no such natural obstacles isolating major cities and where railroads could transport people almost as fast as an airplane, and in considerably more comfort. The salvation of the U.S. commercial aviation industry following World War I was a government program, but one that had nothing to do with the transportation of people.

Airmail

By 1917, the U.S. government felt enough progress had been made in the development of planes to warrant something totally new - the transport of mail by air. That year, Congress appropriated $100,000 for an experimental airmail service to be conducted jointly by the Army and the Post Office between Washington and New York, with an intermediate stop in Philadelphia. The first flight left Belmont Park, Long Island for Philadelphia on May 14, 1918 and the next day continued on to Washington, where it was met by President Woodrow Wilson.

With a large number of war-surplus aircraft in hand, the Post Office set its sights on a far more ambitious goal - transcontinental air service. It opened the first segment, between Chicago and Cleveland, on May 15, 1919 and completed the air route on September 8, 1920, when the most difficult part of the route, the Rocky Mountains, was spanned. Airplanes still could not fly at night when the service first began, so the mail was handed off to trains at the end of each day. Nonetheless, by using airplanes the Post Office was able to shave 22 hours off coast-to-coast mail deliveries.

Beacons

In 1921, the Army deployed rotating beacons in a line between Columbus and Dayton, Ohio, a distance of about 80 miles. The beacons, visible to pilots at 10-second intervals, made it possible to fly the route at night.

The Post Office took over the operation of the guidance system the following year, and by the end of 1923, constructed similar beacons between Chicago and Cheyenne, Wyoming, a line later extended coast-to-coast at a cost of $550,000. Mail then could be delivered across the continent in as little as 29 hours eastbound and 34 hours westbound - prevailing winds from west to east accounted for the difference which was at least two days less than it took by train.

The Contract Air Mail Act of 1925

By the mid-1920s, the Post Office mail fleet was flying 2.5 million miles and delivering 14 million letters annually. However, the government had no intention of continuing airmail service on its own. Traditionally, the Post Office had used private companies for the transportation of mail. So, once the feasibility of airmail was firmly established and airline facilities were in place, the government moved to transfer airmail service to the private sector, by way of competitive bids. The legislative authority for the move was the Contract Air Mail Act of 1925, commonly referred to as the Kelly Act after its chief sponsor, Rep. Clyde Kelly of Pennsylvania. This was the first major step toward the creation of a private U.S. airline industry. Winners of the initial five contracts were National Air Transport (owned by the Curtiss Aeroplane Co.), Varney Air Lines, Western Air Express, Colonial Air Transport and Robertson Aircraft Corporation. National and Varney would later become important parts of United Air Lines (originally a joint venture of the Boeing Airplane Company and Pratt & Whitney). Western would merge with Transcontinental Air Transport (TAT), another Curtiss subsidiary, to form Transcontinental and Western Air (TWA). Robertson would become part of the Universal Aviation Corporation, which in turn would merge with Colonial, Southern Air Transport and others, to form American Airways, predecessor of American Airlines. Juan Trippe, one of the original partners in Colonial, later pioneered international air travel with Pan Am - a carrier he founded in 1927 to transport mail between Key West, Florida, and Havana, Cuba. Pitcairn Aviation, yet another Curtiss subsidiary that got its start transporting mail, would become Eastern Air Transport, predecessor of Eastern Air Lines.

The Morrow Board

The same year Congress passed the Contract Air Mail Act, President Calvin Coolidge appointed a board to recommend a national aviation policy (a much-sought-after goal of then Secretary of Commerce Herbert Hoover). Dwight Morrow, a senior partner in J.P. Morgan's bank, and later the father-in-law of Charles Lindbergh, was named chairman. The board heard testimony from 99 people, and on November 30, 1925, submitted its report to President Coolidge. The report was wide-ranging, but its key recommendation was that the government should set standards for civil aviation and that the standards should be set outside of the military.

The Air Commerce Act of 1926

Congress adopted the recommendations of the Morrow Board almost to the letter in the Air Commerce Act of 1926. The legislation authorized the Secretary of Commerce to designate air routes, to develop air navigation systems, to license pilots and aircraft, and to investigate accidents. The act brought the government into commercial aviation as regulator of the private airlines spawned by the Kelly Act of the previous year.

Congress also adopted the board's recommendation for airmail contracting, by amending the Kelly Act to change the method of compensation for airmail services. Instead of paying carriers a percentage of the postage paid, the government would pay them according to the weight of the mail. This simplified payments, and proved highly advantageous to the carriers, which collected $48 million from the government for the carriage of mail between 1926 and 1931.

Ford's Tin Goose

Henry Ford, the automobile manufacturer, was also among the early successful bidders for airmail contracts, winning the right, in 1925, to carry mail from Chicago to Detroit and Cleveland aboard planes his company already was using to transport spare parts for his automobile assembly plants. More importantly, he jumped into aircraft manufacturing, and in 1927, produced the Ford Trimotor, commonly referred to as the Tin Goose. It was one of the first all-metal planes, made of a new material, duralumin, which was almost as light as aluminum but twice as strong. It also was the first plane designed primarily to carry passengers rather than mail. The Ford Trimotor had 12 passenger seats a cabin high enough for a passenger to walk down the aisle without stooping and room for a "stewardess," or flight attendant, the first of whom were nurses, hired by United in 1930 to serve meals and assist airsick passengers. The Tin Goose's three engines made it possible to fly higher and faster (up to 130 miles per hour), and its sturdy appearance, combined with the Ford name, had a reassuring effect on the public's perception of flying. However, it was another event, in 1927, that brought unprecedented public attention to aviation and helped secure the industry's future as a major mode of transportation.

Charles Lindbergh

At 7:52 a.m. on May 20, 1927, a young pilot named Charles Lindbergh set out on an historic flight across the Atlantic Ocean, from New York to Paris. It was the first trans-Atlantic non-stop flight in an airplane, and its effect on both Lindbergh and aviation was enormous. Lindbergh became an instant American hero. Aviation became a more established industry, attracting millions of private investment dollars almost overnight, as well as the support of millions of Americans.

The pilot who sparked all of this attention had dropped out of engineering school at the University of Wisconsin to learn how to fly. He became a barnstormer, doing aerial shows across the country, and eventually joined the Robertson Aircraft Corporation, to transport mail between St. Louis and Chicago.

In planning his trans-Atlantic voyage, Lindbergh daringly decided to fly by himself, without a navigator, so he could carry more fuel. His plane, the Spirit of St. Louis, was slightly less than 28 feet in length, with a wingspan of 46 feet. It carried 450 gallons of gasoline, which comprised half its takeoff weight. There was too little room in the cramped cockpit for navigating by the stars, so Lindbergh flew by dead reckoning. He divided maps from his local library into thirty-three 100-mile segments, noting the heading he would follow as he flew each segment. When he first sighted the coast of Ireland, he was almost exactly on the route he had plotted, and he landed several hours later, with 80 gallons of fuel to spare.

Lindbergh's greatest enemy on his journey was fatigue. The trip took an exhausting 33 hours, 29 minutes and 30 seconds, but he managed to keep awake by sticking his head out the window to inhale cold air, by holding his eyelids open, and by constantly reminding himself that if he fell asleep he would perish. In addition, he had a slight instability built into his airplane that helped keep him focused and awake.

Lindbergh landed at Le Bourget Field, outside of Paris, at 10:24 p.m. Paris time on May 21. Word of his flight preceded him and a large crowd of Parisians rushed out to the airfield to see him and his little plane. There was no question about the magnitude of what he had accomplished. The Air Age had arrived.

The Watres Act and the Spoils Conference

In 1930, Postmaster General Walter Brown pushed for legislation that would have another major impact on the development of commercial aviation. Known as the Watres Act (after one of its chief sponsors, Rep. Laurence H. Watres of Pennsylvania), it authorized the Post Office to enter into longer-term contracts for airmail, with rates based on space or volume, rather than weight. In addition, the act authorized the Post Office to consolidate airmail routes, where it was in the national interest to do so. Brown believed the changes would promote larger, stronger airlines, as well as more coast-to-coast and nighttime service.

Immediately after Congress approved the act, Brown held a series of meetings in Washington to discuss the new contracts. The meetings were later dubbed the Spoils Conference because Brown gave them little publicity and directly invited only a handful of people from the larger airlines. He designated three transcontinental mail routes and made it clear that he wanted only one company operating each service rather than a number of small airlines handing the mail off to one another. His actions brought political trouble that resulted in major changes to the system two years later.

Scandal and the Air Mail Act of 1934

Following the Democratic landslide in the election of 1932, some of the smaller airlines began complaining to news reporters and politicians that they had been unfairly denied airmail contracts by Brown. One reporter discovered that a major contract had been awarded to an airline whose bid was three times higher than a rival bid from a smaller airline. Congressional hearings followed, chaired by Sen. Hugo Black of Alabama, and by 1934 the scandal had reached such proportions as to prompt President Franklin Roosevelt to cancel all mail contracts and turn mail deliveries over to the Army.

The decision was a mistake. The Army pilots were unfamiliar with the mail routes, and the weather at the time they took over the deliveries, February 1934, was terrible. There were a number of accidents as the pilots flew practice runs and began carrying the mail, leading to newspaper headlines that forced President Roosevelt to retreat from his plan only a month after he had turned the mail over to the Army

By means of the Air Mail Act of 1934, the government once again returned airmail transportation to the private sector, but it did so under a new set of rules that would have a significant impact on the industry. Bidding was structured to be more competitive, and former contract holders were not allowed to bid at all, so many companies were reorganized. The result was a more even distribution of the government's mail business and lower mail rates that forced airlines and aircraft manufacturers to pay more attention to the development of the passenger side of the business.

In another major change, the government forced the dismantling of the vertical holding companies common up to that time in the industry, sending aircraft manufacturers and airline operators (most notably Boeing, Pratt & Whitney, and United Air Lines) their separate ways. The entire industry was now reorganized and refocused.

Aircraft Innovations

For the airlines to attract passengers away from the railroads, they needed both larger and faster airplanes. They also needed safer airplanes. Accidents, such as the one in 1931 that killed Notre Dame Football Coach Knute Rockne along with six others, kept people from flying

Aircraft manufacturers responded to the challenge. There were so many improvements to aircraft in the 1930s that many believe it was the most innovative period in aviation history. Air-cooled engines replaced water-cooled engines, reducing weight and making larger and faster planes possible. Cockpit instruments also improved, with better altimeters, airspeed indicators, rate-of-climb indicators, compasses, and the introduction of artificial horizon, which showed pilots the attitude of the aircraft relative to the ground - important for flying in reduced visibility

Radio

Another development of enormous importance to aviation was radio. Aviation and radio developed almost in lock step. Marconi sent his first message across the Atlantic on the airwaves just two years before the Wright Brothers? first flight at Kitty Hawk. By World War I, some pilots were taking radios up in the air with them so they could communicate with people on the ground. The airlines followed suit after the war, using radio to transmit weather information from the ground to their pilots, so they could avoid storms

An even more significant development, however, was the realization that radio could be used as an aid to navigation when visibility was poor and visual navigation aids, such as beacons, were useless. Once technical problems were worked out, the Department of Commerce constructed 83 radio beacons across the country. They became fully operational in 1932, automatically transmitting directional beams, or tracks, that pilots could follow to their destination. Marker beacons came next, allowing pilots to locate airports in poor visibility. The first air traffic control tower was established in 1935 at what is now Newark International Airport in New Jersey

The First Modern Airliners

Boeing built what generally is considered the first modern passenger airliner, the Boeing 247. It was unveiled in 1933, and United Air Lines promptly bought 60 of them. Based on a low-wing, twin-engine bomber with retractable landing gear built for the military, the 247 accommodated 10 passengers and cruised at 155 miles per hour. Its cabin was insulated, to reduce engine noise levels inside the plane, and it featured such amenities as upholstered seats and a hot water heater to make flying more comfortable to passengers. Eventually, Boeing also gave the 247 variable-pitch propellers, that reduced takeoff distances, increased the rate of climb, and boosted cruising speeds

Not to be outdone by United, TWA went searching for an alternative to the 247 and eventually found what it wanted from the Douglas Aircraft Company. Its DC-1 incorporated Boeing's innovations and improved upon many of them. The DC-1 had a more powerful engine and accommodations for two more passengers than did the 247. More importantly, the airframe was designed so that the skin of the aircraft bore most of the stress on the plane during flight. There was no interior skeleton of metal spars, thus giving passengers more room than they had in the 247.The DC-1 also was easier to fly. It was equipped with the first automatic pilot and the first efficient wing flaps, for added lift during takeoff. However, for all its advancements, only one DC-1 was ever built. Douglas decided almost immediately to alter its design, adding 18 inches to its length so it could accommodate two more passengers. The new, longer version was called the DC-2 and it was a big success, but the best was still to come

The DC-3

Called the plane that changed the world, the DC-3 was the first aircraft to enable airlines to make money carrying passengers. As a result, it quickly became the dominant aircraft in the United States, following its debut in 1936 with American Airlines (which played a key role in its design).

The DC-3 had 50 percent greater passenger capacity than the DC-2 (21 seats versus 14), yet cost only ten percent more to operate. It also was considered a safer plane, built of an aluminum alloy stronger than materials previously used in aircraft construction. It had more powerful engines (1,000 horsepower versus 710 horsepower for the DC-2), and it could travel coast to coast in only 16 hours - a fast trip for that time.

Another important improvement was the use of a hydraulic pump to lower and raise the landing gear. This freed pilots from having to crank the gear up and down during takeoffs and landings. For greater passenger comfort, the DC-3 had a noise-deadening plastic insulation, and seats set in rubber to minimize vibrations. It was a fantastically popular airplane, and it helped attract many new travelers to flying.

Pressurized Cabins

Although planes such as the Boeing 247 and the DC-3 represented significant advances in aircraft design, they had a major drawback. They could fly no higher than 10,000 feet, because people became dizzy and even fainted, due to the reduced levels of oxygen at higher altitudes.

The airlines wanted to fly higher, to get above the air turbulence and storms common at lower altitudes. Motion sickness was a problem for many airline passengers, and an inhibiting factor to the industry's growth.

The breakthrough came at Boeing with the Stratoliner, a derivation of the B-17 bomber introduced in 1940 and first flown by TWA. It was the first pressurized aircraft, meaning that air was pumped into the aircraft as it gained altitude to maintain an atmosphere inside the cabin similar to the atmosphere that occurs naturally at lower altitudes. With its regulated air compressor, the 33-seat Stratoliner could fly as high as 20,000 feet and reach speeds of 200 miles per hour.

The Civil Aeronautics Act of 1938

Government decisions continued to prove as important to aviation's future as technological breakthroughs, and one of the most important aviation bills ever enacted by Congress was the Civil Aeronautics Act of 1938. Until that time, numerous government agencies and departments had a hand in aviation policy. Airlines sometimes were pushed and pulled in several directions, and there was no central agency working for the long-term development of the industry. All the airlines had been losing money, since the postal reforms in 1934 significantly reduced the amount they were paid for carrying the mail.

The airlines wanted more rationalized government regulation, through an independent agency, and the Civil Aeronautics Act gave them what they needed. It created the Civil Aeronautics Authority (CAA) and gave the new agency power to regulate airline fares, airmail rates, interline agreements, mergers and routes. Its mission was to preserve order in the industry, holding rates to reasonable levels while, at the same time nurturing the still financially-shaky airline industry, thereby encouraging the development of commercial air transportation.

Congress created a separate agency - the Air Safety Board - to investigate accidents. In 1940, however, President Roosevelt convinced Congress to transfer the accident investigation function to the CAA, which was then renamed the Civil Aeronautics Board (CAB). These moves, coupled with the tremendous progress made on the technological side, put the industry on the road to success.

Zweiter Weltkrieg

Aviation had an enormous impact on the course of World War II and the war had just as significant an impact on aviation. There were fewer than 300 air transport aircraft in the United States when Hitler marched into Poland in 1939. By the end of the war, U.S. aircraft manufacturers were producing 50,000 planes a year.

Most of the planes, of course, were fighters and bombers, but the importance of air transports to the war effort quickly became apparent as well. Throughout the war, the airlines provided much needed airlift to keep troops and supplies moving, to the front and throughout the production chain back home. For the first time in their history, the airlines had far more business - for passengers as well as freight - than they could handle. Many of them also had opportunities to pioneer new routes, gaining an exposure that would give them a decidedly broader outlook at war's end.

While there were numerous advances in U.S. aircraft design during the war, that enabled planes to go faster, higher, and farther than ever before, mass production was the chief goal of the United States. The major innovations of the wartime period - radar and jet engines - occurred in Europe.

The Jet Engine

Isaac Newton was the first to theorize, in the 18th century, that a rearward-channeled explosion could propel a machine forward at a great rate of speed. However, no one found a practical application for the theory until Frank Whittle, a British pilot, designed the first jet engine in 1930. Even then, widespread skepticism about the commercial viability of a jet prevented Whittle's design from being tested for several years.

The Germans were the first to build and test a jet aircraft. Based on a design by Hans von Ohain, a student whose work was independent of Whittle's, it flew in 1939, although not as well as the Germans had hoped. It would take another five years for German scientists to perfect the design, by which time it was, fortunately, too late to affect the outcome of the war.

Whittle also improved his jet engine during the war, and in 1942 he shipped an engine prototype to General Electric in the United States. America's first jet plane - the Bell P-59 - was built the following year.

Radar

Another technological development with a much greater impact on the war's outcome (and later on commercial aviation) was radar. British scientists had been working on a device that could give them early warning of approaching enemy aircraft even before the war began, and by 1940 Britain had a line of radar transceivers along its east coast that could detect German aircraft the moment they took off from the Continent. British scientists also perfected the cathode ray oscilloscope, which produced map-type outlines of surrounding countryside and showed aircraft as a pulsing light. Americans, meanwhile, found a way to distinguish between enemy aircraft and allied aircraft by installing transponders aboard the latter that signaled their identity to radar operators.

Dawn of the Jet Age

Aviation was poised to advance rapidly following the war, in large part because of the development of jets, but there still were significant problems to overcome. In 1952, a 36-seat British-made jet, the Comet, flew from London to Johannesburg, South Africa, at speeds as high as 500 miles per hour. Two years later, the Comet's career ended abruptly following two back-to-back accidents in which the fuselage burst apart during flight - the result of metal fatigue.

The Cold War between the Soviet Union and the United States, following World War II, helped secure the funding needed to solve such problems and advance the jet's development. Most of the breakthroughs related to military aircraft that later were applied to the commercial sector. For example, Boeing employed a swept-back wing design for its B-47 and B-52 bombers to reduce drag and increase speed. Later, the design was incorporated into commercial jets, making them faster and thus more attractive to passengers. The best example of military - civilian technology transfer was the jet tanker Boeing designed for the Air Force to refuel bombers in flight. The tanker, the KC-135, was a huge success as a military plane, but even more successful when revamped and introduced, in 1958, as the first U.S. passenger jet, the Boeing 707. With a length of 125 feet and four engines with 17,000 pounds of thrust each, the 707 could carry up to 181 passengers and travel at speeds of 550 miles per hour. Its engines proved more reliable than piston-driven engines - producing less vibration, putting less stress on the plane's airframe and reducing maintenance expenses. They also burned kerosene, which cost half as much as the high-octane gasoline used in more traditional planes. With the 707, first ordered and operated by Pan Am, all questions about the commercial feasibility of jets were answered. The Jet Age had arrived, and other airlines soon were lining up to buy the new aircraft.

The Federal Aviation Act of 1958

Following World War II, air travel soared, but with the industry's growth came new problems. In 1956 two aircraft collided over the Grand Canyon, killing 128 people. The skies were getting too crowded for existing systems of aircraft separation, and Congress responded by passing the Federal Aviation Act of 1958.

The legislation created a new safety regulatory agency, the Federal Aviation Agency, later called the Federal Aviation Administration (FAA) when Congress created the Department of Transportation (DOT) in 1967. The agency was charged with establishing and running a broad air traffic control system, to maintain safe separation of all commercial aircraft through all phases of flight. In addition, it assumed jurisdiction over all other aviation safety matters, such as the certification of aircraft designs, and airline training and maintenance programs. The Civil Aeronautics Board retained jurisdiction over economic matters, such as airline routes and rates.

Wide-bodies and Supersonics

1969 marked the debut of another revolutionary aircraft, the Boeing 747, which, again, Pan Am was the first to purchase and fly in commercial service. It was the first wide-body jet, with two aisles, a distinctive upper deck over the front section of the fuselage, and four engines. With seating for as many as 450 passengers, it was twice as big as any other Boeing jet and 80 percent bigger than the largest jet up until that time, the DC-8.

Recognizing the economies of scale to be gained from larger jets, other aircraft manufacturers quickly followed suit. Douglas built its first wide-body, the DC-10, in 1970, and only a month later, Lockheed flew its contender in the wide-body market, the L-1011. Both of these jets had three engines (one under each wing and one on the tail) and were smaller than the 747, seating about 250 passengers.


Structure of the National Service

The first part of the period of National Service consisted of what was called 'basic training' which was more or less the same for every conscript. This was followed by further training which was related to the work that each conscript was to expected do during the rest of his National Service, which was alongside regular servicemen. The personal experiences pages - see the menu - give more details. (This menu is not alphabetical but is in the order in which we always spoke of the armed forces at the time - probably because the Royal Air Force (RAF) was so much newer than the army and navy.

The personal experiences pages almost all come from of National Servicemen in the army or the air force. There are only two from the navy. I understand that the navy took very few conscripts.


1976 : Rioting in South Africa spreads throughout the country. At least 58 people were reported dead and 788 injured due to the spread of violence. The prime minister of the nation, John Vorster, recognized that the violence was an effort to cause panic and create a division within the black and white communities in the nation. Vorster also stated that law and order within the nation were important to maintain.

1979 : President Jimmy Carter and Soviet leader Leonid Brezhnev sign the Salt-II agreement dealing with limitations and guidelines for nuclear weapons but due to the continuing Cold War never went into effect due to the Soviet Invasion of Afghanistan in 1980 and President Carter withdrew the USA from the agreement.


Why the Inflation Rate Matters

The inflation rate demonstrates the health of a country's economy. It is a measurement tool used by a country's central bank, economists, and government officials to gauge whether action is needed to keep an economy healthy. That's when businesses are producing, consumers are spending, and supply and demand are as close to equilibrium as possible.

A healthy rate of inflation is good for both consumers and businesses. During deflation, consumers hold on to their cash because the goods will be cheaper tomorrow. Businesses lose money, cutting costs by reducing pay or employment. That happened during the subprime housing crisis.

In galloping inflation, consumers spend now before prices rise tomorrow. That artificially increases demand. Businesses raise prices because they can, as inflation spirals out of control.

When inflation is steady, at around 2%, the economy is more or less as stable as it can get. Consumers are buying what businesses are selling.


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