Tjisondari ScStr - Geschichte

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Tjisondari
(ScStr.: dp. 17.350 (n.), 1. 434'0", T. 58'4" (w.), dr.
26'10" (Mittelwert); s. 12.0 k.; kpl. 70; a. 1 6", 1 3")

Tjisondari – ein Frachter, der 1915 in Flushing, Holland, von Koninklijke Maatschappij de Schelde gebaut wurde und der der Java China-Japan Line gehört und unter niederländischer Flagge betrieben wird – wurde nach der Einreise der Vereinigten Staaten von amerikanischen Zollbeamten auf den philippinischen Inseln in Manila beschlagnahmt Erster Weltkrieg. Das Schiff wurde am 22. März 1918 von der Navy vom United States Shipping Board übernommen und am 3. April in Dienst gestellt.

Dem Naval Overseas Transportation Service zugeteilt, segelte das Schiff fünf Tage später zur Westküste der Vereinigten Staaten und erreichte am 5. Mai San Francisco. Dort wurde sie für den Marinedienst umgerüstet, mit Armeevorräten beladen und am 29. in Richtung Ostküste aufgebrochen. Nachdem sie nach Süden nach Panama gedampft hatte, passierte sie den Kanal, fuhr entlang der Atlantikküste nach Norden und erreichte New York am 20. Juni. Nach kleineren Reparaturen und Bunkern mit Kohle segelte Tjisondari am Unabhängigkeitstag im Konvoi nach Frankreich. Die alliierten Schiffe erreichten Brest am 19. und am nächsten Tag begann sie ihre Ladung in St. Nazaire zu löschen. Sie fuhr am 15. August im Konvoi heim und kehrte am 26. nach New York zurück.

Nach der Übernahme einer weiteren Ladung Heeresgüter brach das Schiff am 6. September im Konvoi nach Europa wieder auf. Ihr Konvoi machte am 25. in St. Nazaire Hafen und fuhr von dort nach Brest, wo sie entlud. Sie segelte am 17. Oktober in die Vereinigten Staaten und lief am 28. in den Hafen von New York ein. Dort wurden im Schiff Ställe gebaut, die es ihr ermöglichten, 721 Pferde zu transportieren. Anschließend nahm das Schiff Fracht auf, füllte seine Boxen mit Pferden und fuhr am 27. November erneut nach Frankreich. Das Schiff erreichte die Bucht von Quiberon am 9. Dezember, löschte seine Ladung und fuhr nach Hause. Nachdem es jedoch zwischen Cape May und Cape Henlopen passiert hatte, lief das Schiff auf Grund und beschädigte seinen Rumpf beim Aufsteigen des Delaware River. Als es am 6. Januar 1919 schließlich Philadelphia erreichte, benötigte das Schiff dringend Werftarbeiten.

Reparaturen und Umladungen verzögerten das Schiff in Philadelphia, bis es am 19. Februar mit Mehl beladen nach Dänemark in Fahrt ging. Sie löschte ihre Ladung in Kopenhagen und machte sich am 29. März auf den Heimweg.

Tjisondari machte am 10. April den Hafen in New York und nach den Reisereparaturen am 23. in Richtung Hampton Roads. Sie nahm in Norfolk eine Ölladung an Bord und brachte sie über den Panamakanal, San Francisco und Hongkong auf die Philippinen. Sie erreichte Manila am 23. Mai. Drei Monate später, am 23. August, wurde das Schiff außer Dienst gestellt und an seinen Besitzer zurückgegeben.


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Die nachfolgende Schiffsliste umfasst Schiffe, zu denen Informationen in den Fahrplänen/Segellisten oder anderen Veröffentlichungen auf dieser Website enthalten sind. (Dies ist ein zwingendes Kriterium. Andere Schiffe sind nicht aufgeführt, auch nicht solche, die nur in den Archiven oder Abschnitten über Schifffahrt 1971 erwähnt werden.)

Der Link für jedes Schiff führt Sie zu einer Seite der Reederei, auf der es mindestens eine Publikation gibt, die das Schiff erwähnt. (Gelegentlich kann das Schiff stattdessen auf einem weiteren Link von der Seite der Reederei gefunden werden.) Wenn der gleiche Name von mehreren Schiffen verwendet wurde, wird der Name nur einmal aufgeführt, wenn die Schiffe derselben Firma gehörten.

In den Listen der Außenansichten und Innenansichten finden Sie direkte Links zu Seiten mit Ansichten einiger der auf dieser Website vorgestellten Schiffe.

Å, siehe A
Ä siehe A
Ö, siehe O
Akaroa

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Dann schreiben Sie sie bitte als aus der Sammlung von Björn Larsson,
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Nach Rumpfnummer Bearbeiten

Nach Namen Bearbeiten

PHM, Patrouillenraketentragflächenboot Bearbeiten

PGH, Patrouillenkanonenboot Tragflügelboot Bearbeiten

PCH, U-Boot-Chaser Tragflügelboot Bearbeiten

Diese U-Boot-Chaser waren 173 Fuß lang und trugen die PC-Bezeichnung. Die großen fehlenden Nummernabschnitte in der Bezeichnung stammen größtenteils aus dem gleichen Nummernsatz wie die anderen viel kleineren 110-Fuß-U-Boot-Jäger, die die SC-Bezeichnung verwendeten.

497-507 von SC-U-Boot-Jägern verwendet

511 bis 522 von SC-U-Boot-Jägern verwendet

524-539 von SC-U-Boot-Jägern verwendet

    nach Großbritannien als HMS Kilbernie (BEC 1) nach Großbritannien als HMS Kilbride (BEC 2) nach Großbritannien als HMS Kilchatten (BEC 3) nach Großbritannien als HMS Kilchrenan (BEC 4) nach Großbritannien als HMS Killary (BEC 5) nach Großbritannien als HMS Kildwick (BEC 6) nach Großbritannien als HMS Kilham (BEC 7) nach Großbritannien als HMS Kilkenzie (BEC 8) nach Großbritannien als HMS Kilhampton (BEC 9) nach Großbritannien als HMS Kilmacolm (BEC 10) nach Großbritannien als HMS Kilmarnok (BEC 11) nach Großbritannien als HMS Kilmartin (BEC 12) nach Großbritannien als HMS Kilmelford (BEC 13) nach Großbritannien als HMS Kilmington (BEC 14) nach Großbritannien als HMS Kilmore (BEC 15)
  • PCE-861 zu PCE-866 Abgebrochen Reklassifiziertes YDG-8 Umbenannt in USS Havre (PCE-877) Umbenannt in USS Strebepfeiler (ACM-4) Reklassifiziert YDG-9 Reklassifiziert YDG-10
  • PCE-887 zu PCE-890 Abgesagt
  • PCE-901 in USS umbenannt Insel Paris (AG-72)
  • PCE-905 in USS umbenannt Ausführen (AM-232)
  • PCE-906 in USS umbenannt Einrichtung (AM-233)
  • PCE-907 in USS umbenannt Gavia (AM-363)
  • PCE-908 in USS umbenannt Festigkeit (AM-235)
  • PCE-909 in USS umbenannt Flamme (AM-236)
  • PCE-910 abgesagt 6. Juni 1944
  • PCE-911 in USS umbenannt Adjutant (AM-351)
  • PCE-912 umbenannt in USS Rohrdommel (AM-352)
  • PCE-913 in USS umbenannt Brechhorn (AM-353)
  • PCE-914 umbenannt in USS Carimu (AM-354)
  • PCE-915 umbenannt in USS Chukor (AM-355)
  • PCE-916 umbenannt in USS Creddock (AM-356)
  • PCE-917 in USS umbenannt Schöpfkelle (AM-357)
  • PCE-918 in USS umbenannt Dotterel (AM-358)
  • PCE-919 in USS umbenannt Erpel (AM-359)
  • PCE-920 zu PCE-934 Abgesagt 1. November 1945
  • PCE(R)-935 zu PCE(R)-946 Abgesagt
  • PCE-947 zu PCE-960 Abgesagt nach Niederlande als Bund (F 818) nach Niederlande as Hermelijn (F 819) nach Niederlande as Vos (F 820) nach Niederlande as Wolf (F 817) nach Niederlande as Panter (F 821) nach Niederlande as Jaguar (F822)

Von 112 geplanten Patrouillenbooten der Eagle-Klasse wurden 60 dieser Schiffe aus der Zeit des Ersten Weltkriegs fertiggestellt und erhielten Nummern von 1 bis 60. Nur drei wurden vor dem Waffenstillstand in Dienst gestellt, der den Ersten Weltkrieg beendete, und nur acht wurden im Zweiten Weltkrieg eingesetzt, von denen PE-56 wurde von einem U-Boot versenkt.

Bezeichnung Kiel gelegt Gestartet In Auftrag gegeben Anordnung
PE-1 7. Mai 1918 11. Juli 1918 27. Oktober 1918 Verkauft 11. Juni 1930
PE-2 10. Mai 1918 19. August 1918 11. Juli 1918 Verkauft 11. Juni 1930
PE-3 16. Mai 1918 11. September 1918 11. November 1918 Verkauft 11. Juni 1930
PE-4 21. Mai 1918 15. September 1918 14. November 1918 Verkauft 11. Juni 1930
PE-5 28. Mai 1918 28. September 1918 19. November 1918 Verkauft 11. Juni 1930
PE-6 3. Juni 1918 16. Oktober 1918 21. November 1918 Als Ziel zerstört 30. November 1934
PE-7 8. Juni 1918 5. Oktober 1918 24. November 1918 Als Ziel zerstört 30. November 1934
PE-8 10. Juni 1918 11. November 1918 31. Oktober 1919 Verkauft am 1. April 1931
PE-9 17. Juni 1918 8. November 1918 27. Oktober 1919 Verkauft 26. Mai 1930
PE-10 6. Juli 1918 9. November 1918 31. Oktober 1919 Zerstört am 19. August 1937
PE-11 13. Juli 1918 14. November 1918 29. Mai 1919 Verkauft am 16. Januar 1935
PE-12 13. Juli 1918 12. November 1918 6. November 1919 Verkauft am 30. Dezember 1935
PE-13 15. Juli 1918 9. Januar 1919 2. April 1919 Verkauft 26. Mai 1930
PE-14 20. Juli 1918 23. Januar 1919 17. Juni 1919 Zerstört als Ziel 22. November 1934
PE-15 21. Juli 1918 25. Januar 1919 11. Juni 1919 Verkauft 14. Juni 1934
PE-16 22. Juli 1918 11. Januar 1919 5. Juni 1919 Ende 1919 an die Küstenwache übergeben
PE-17 3. August 1918 1. Februar 1919 3. Juli 1919 Wracked vor Long Island, New York 22. Mai 1922
PE-18 5. August 1918 10. Februar 1919 7. August 1919 Verkauft 11. Juni 1930
PE-19 6. August 1918 30. Januar 1919 25. Juni 1919 Zerstört am 6. August 1946
PE-20 26. August 1918 15. Februar 1919 28. Juli 1919 Ende 1919 an USCG übertragen
PE-21 31. August 1918 15. Februar 1919 31. Juli 1919 Ende 1919 an USCG übertragen
PE-22 5. September 1918 10. Februar 1919 17. Juli 1919 Ende 1919 an USCG übertragen
PE-23 11. September 1918 20. Februar 1919 19. Juni 1919 Verkauft 11. Juni 1930
PE-24 13. September 1918 24. Februar 1919 12. Juli 1919 Verkauft 11. Juni 1930
PE-25 17. September 1918 19. Februar 1919 30. Juni 1919 Verloren 11. Juni 1930
PE-26 25. September 1918 1. März 1919 1. Oktober 1919 Verkauft am 29. August 1938
PE-27 22. Oktober 1918 1. März 1919 14. Juli 1919 Verkauft am 4. Juni 1946
PE-28 23. Oktober 1918 1. März 1919 28. Juli 1919 Verkauft 11. Juni 1930
PE-29 18. November 1918 8. März 1919 20. August 1919 Verkauft 11. Juni 1930
PE-30 19. November 1918 8. März 1919 14. August 1919 Ende 1919 an USCG übertragen
PE-31 19. November 1918 8. März 1919 14. August 1919 Verkauft am 18. Mai 1923
PE-32 30. November 1918 15. März 1919 4. September 1919 Verkauft 3. März 1947
PE-33 14. Februar 1918 15. März 1919 4. September 1919 Verkauft 11. Juni 1930
PE-34 8. Januar 1919 15. März 1919 3. September 1919 Verkauft 9. Juni 1932
PE-35 13. Januar 1919 22. März 1919 22. August 1919 Verkauft 7. Juni 1938
PE-36 22. Januar 1919 22. März 1919 20. August 1919 Verkauft am 27. Februar 1936
PE-37 27. Januar 1919 25. März 1919 30. September 1919 Verkauft 11. Juni 1930
PE-38 31. Januar 1919 29. März 1919 30. Juli 1919 Verkauft 3. März 1947
PE-39 3. Februar 1919 29. März 1919 20. September 1919 Verkauft 7. Juni 1938
PE-40 7. Februar 1919 5. April 1919 1. Oktober 1919 Als Ziel zerstört 19. November 1934
PE-41 20. Februar 1919 5. April 1919 26. September 1919 Verkauft 11. Juni 1930
PE-42 13. Februar 1919 17. Mai 1919 3. Oktober 1919 Verkauft 11. Juni 1930
PE-43 17. Februar 1919 17. Mai 1919 2. Oktober 1919 Verkauft 26. Mai 1930
PE-44 20. Februar 1919 24. Mai 1919 30. September 1919 Abgeschieden vom 14. Mai 1938
PE-45 20. Februar 1919 17. Mai 1919 2. Oktober 1919 Verkauft 11. Juni 1930
PE-46 24. Februar 1919 24. Mai 1919 3. Oktober 1919 Verkauft 10. Dezember 1936
PE-47 3. März 1919 19. Juni 1919 4. Oktober 1919 Verkauft am 30. Dezember 1935
PE-48 3. März 1919 24. Mai 1919 8. Oktober 1919 Verkauft 10. Oktober 1946
PE-49 4. März 1919 14. Juni 1919 10. Oktober 1919 Verkauft am 20. September 1930
PE-50 10. März 1919 18. Juli 1919 6. Oktober 1919 Verkauft 11. Juni 1930
PE-51 10. März 1919 14. Juni 1919 2. Oktober 1919 Verkauft am 29. August 1938
PE-52 10. März 1919 9. Juli 1919 10. Oktober 1919 Verkauft am 29. August 1938
PE-53 17. März 1919 13. August 1919 20. Oktober 1919 Verkauft am 26. August 1938
PE-54 17. März 1919 17. Juli 1919 10. Oktober 1919 Verkauft 26. Mai 1930
PE-55 17. März 1919 22. Juli 1919 10. Oktober 1919 Verkauft 3. März 1947
PE-56 25. März 1919 15. August 1919 26. Oktober 1919 Explodiert vor Portland, Maine, am 23. April 1945
nach torpediert von U-853
PE-57 25. März 1919 29. Juli 1919 15. Oktober 1919 Verkauft am 5. März 1947
PE-58 25. März 1919 2. August 1919 20. Oktober 1919 Veräußert am 30. Juni 1940
PE-59 31. März 1919 12. April 1919 19. September 1919 Verkauft am 29. August 1938
PE-60 31. März 1919 13. August 1919 27. Oktober 1919 Verkauft am 29. August 1938

PE-61 bis PE-112 wurden am 30. November 1918 gestrichen. PE-5, PE-15, PE-25, PE-45, PE-65, PE-75, PE-86, PE-95, PE-105 , und PE-112 wurden für die Überführung nach Italien zugeteilt, obwohl dieser Plan storniert wurde und keiner jemals ausgeliefert wurde.


Inhalt

Die Miantonomoh Klasse wurden von John Lenthall, dem Chef des Bureau of Construction and Repair, entworfen, obwohl die Schiffe in ihren Details etwas variierten. Monadnock war insgesamt 259 Fuß 6 Zoll (79,1 m) lang, hatte eine Breite von 52 Fuß 6 Zoll (16 m) [1] und hatte einen Tiefgang von 12 Fuß 3 Zoll (3,7 m). [2] Das Schiff hatte eine Ladetiefe von 15 Fuß 6 Zoll (4,7 m), [1] eine Tonnage von 1.564 Tonnen und verdrängte 3.295 Tonnen (3.348 t). [2] Ihre Besatzung bestand aus 150 Offizieren und Mannschaften. [3]

Monadnock wurde von zwei horizontalen Zweizylinder-Vibrationshebel-Dampfmaschinen angetrieben, von denen jede einen vierblättrigen Propeller mit einem Durchmesser von etwa 10 Fuß (3 m) mit Dampf antrieb, der von vier vertikalen Martin-Wasserrohrkesseln erzeugt wurde. [1] Die Motoren hatten eine Nennleistung von 1.400 PS (1.000 kW) und gaben dem Schiff eine Höchstgeschwindigkeit von 9 Knoten (17 km/h 10 mph). [3] Sie war für den Transport von 300 Tonnen (305 t) Kohle ausgelegt. [4]

Bewaffnung und Rüstung Bearbeiten

Ihre Hauptbatterie bestand aus vier glattläufigen, mündungsgeladenen 15-Zoll-Dahlgren-Geschützen (381 mm), die in zwei Doppelgeschütztürmen montiert waren, jeweils einer vor und hinter dem einzelnen Schornstein. [2] Jede Waffe wog ungefähr 20.000 kg. Sie konnten eine 350-Pfund (158,8 kg) schwere Granate bis zu einer Reichweite von 2.100 Yards (1.900 m) in einer Höhe von +7 ° abfeuern. [5]

Die Seiten des Rumpfes der Miantonomoh-Klasse Schiffe wurden durch fünf Schichten von 1 Zoll (25 mm) schmiedeeisernen Platten geschützt, die sich an ihrer Unterkante auf insgesamt 3 Zoll (76 mm) verjüngten, unterstützt von 12–14 Zoll (305–356 mm) von Holz. Die Panzerung des Geschützturms bestand aus zehn Schichten von 1-Zoll-Platten und das Pilotenhaus hatte acht Schichten. Das Schiffsdeck wurde durch eine 38 mm dicke Panzerung geschützt. [1] Die Basen des Trichters und des Ventilators wurden auch durch unbekannte Panzerungsdicken geschützt. [3]

Monadnock, benannt nach dem Mount Monadnock, einem Berg im Süden von New Hampshire, wurde 1862 auf der Boston Navy Yard in Charlestown, Massachusetts, auf Kiel gelegt. Das Schiff wurde am 23. März 1863 vom Stapel gelassen und am 4. Oktober 1864 in Dienst gestellt. Anschließend dampfte es nach Norfolk, Virginia , und dort übernahm Commander Enoch Parrott am 20. November das Kommando. Am 13. Dezember verließ sie Norfolk für den Angriff auf Fort Fisher und schloss sich zwei Tage später der North Atlantic Blockading Squadron an. Das verstärkte Geschwader näherte sich Fort Fisher am 24. Dezember als Teil der Unionsflotte. [6] Auf Entfernungen von 1.000-1.100 Metern bombardierte sie die Festung und setzte den ganzen Tag fort. Am nächsten Morgen nahm sie den Beschuss des Forts wieder auf [7], als 2.000 Armeetruppen unter dem Kommando von General Benjamin F. Butler 3 Meilen (4,8 km) nördlich des Forts landeten. Die Soldaten wurden später an diesem Tag abgezogen, als Butler die Nachricht erhielt, dass sich die Truppen der Konföderierten näherten und das Wetter sich verschlechtern würde, was ihn daran hindern würde, seine Truppen zu evakuieren. [8] Obwohl die Marine geglaubt hatte, dass ihr Feuer genau und effektiv war, [7] war dies auch nicht der Fall, weil viele Kanoniere auf die über dem Fort wehende Flagge der Konföderierten zielten und ihre Granaten über die Halbinsel geflogen waren, um den Cape Fear River zu landen. [9]

Ein zweiter Angriff wurde am Morgen des 13. Januar 1865 begonnen, wobei die Panzerschiffe als erste feuerten, in der Hoffnung, die Kanoniere der Konföderierten zu einer Vergeltung zu provozieren und die Positionen ihrer Geschütze zu enthüllen, damit sie vom Rest der Flotte angegriffen werden konnten. Die Panzerschiffe hatten vor Anker geankert, um ihr Feuer genauer zu machen und Monadnock führte tagsüber und bis in die Nacht ein langsames und gezieltes Feuer. Nach dem Nachfüllen von Munition in der Nacht hielt das Schiff sein Feuer bis zum 15. aufrecht. [10] Nachdem Konteradmiral David D.Porter befahl, dass seine Schiffe auf die Mauern von Fort Fisher anstatt auf die Flagge zielen sollten, das Bombardement war viel effektiver und viele Geschütze wurden abmontiert oder deaktiviert. [11] Monadnock 's Seitenpanzerung wurde während des Gefechts fünfmal getroffen, wobei die Geschütztürme und das Lüftungsrohr ebenfalls fünfmal getroffen wurden, ohne dass Schaden festgestellt wurde. [12] Einer der Matrosen des Monitors, Quartiermeister William Dunn, erhielt die Ehrenmedaille für seine Taten bei den Einsätzen in Fort Fisher. [13]

Monadnock wurde am 18. Januar nach Charleston, South Carolina, beordert, um dort die South Atlantic Blockading Squadron unter dem Kommando von Konteradmiral John A. Dahlgren zu verstärken. [14] Nachdem die Konföderierten Charleston und seine Kapitulation am 18. Februar aufgegeben hatten, Monadnock 's Crew bemächtigte sich des Blockadeläufers SS Reh am nächsten Tag und der Monitor fuhr am 20. in Charleston Harbour ein. Nach einem Aufenthalt in Port Royal, South Carolina, dampfte sie am 15. März [6] nach Hampton Roads, Virginia und dann den James River hinauf, wo sie der James River Flottille zugeteilt wurde. Bis zum 18. März hatte Kommandant William Ronckendorff Parrott als Kommandant des Schiffes abgelöst. [15] Am 2. April dampfte sie, um den letzten Angriff auf Richmond zu unterstützen und half dann bei der Räumung des Flusses von Seeminen. Rückkehr nach Hampton Roads am 7. April [6] Monadnock wurde dem Geschwader des amtierenden Konteradmirals Sylvanus Godon zugeteilt, das zur Suche nach dem Steinwand. [16] Das in Frankreich gebaute Schiff war von der Konföderation bestellt, mit einem Embargo versehen und 1864 an Dänemark verkauft und im Januar 1865 an die Konföderation weiterverkauft worden am 15. Mai. [17] Das Geschwader brach zwei Tage später auf und legte am 22. in Charleston Harbour ein, um wieder zu kohlen und durch den Monitor verstärkt zu werden Canonicus bevor es weiter nach Havanna, Kuba geht. Sie kamen am 28. Mai an und stellten fest, dass die Steinwand war vorübergehend an die spanische Regierung übergeben worden. [18] Monadnock 's Anwesenheit nicht mehr erforderlich, erreichte sie Norfolk, Virginia, am 12. Juni und fuhr weiter zum League Island Navy Yard in Philadelphia, Pennsylvania, um sich auf ihre bevorstehende Reise nach Kalifornien vorzubereiten. [6]

Reise durch Südamerika Bearbeiten

Um den Monitor für die Reise vorzubereiten, wurde sie mit einem 1,07 m (1,07 m) großen Wellenbrecher ausgestattet, um zu verhindern, dass die See ihren vorderen Turm und die hohen hölzernen Lotsenhäuser über den vorhandenen anschlägt. Während der Fahrt wurde ein Fockmast mit Jury-Rigg hinzugefügt, der ihre Geschwindigkeit um 0,5 Knoten (0,93 km/h 0,58 mph) erhöht haben soll. [19]

Monadnock Abfahrt am 5. Oktober in Begleitung der Paddelfregatten USS Vanderbilt und USS Powhatan und die Schaluppe USS Tuscarora. Der Monitor dampfte den gesamten Weg nach Kalifornien vollständig mit ihrer eigenen Geschwindigkeit und das größte Problem, das berichtet wurde, war, dass die Temperaturen im Feuerraum zwischen 49 und 60 ° C lagen. Heizer brachen täglich wegen Hitzeniederlegung zusammen, und es mussten besondere Anreize für zusätzliche Bezahlung und Spirituosen angeboten werden, damit Männer ihren Platz einnehmen konnten. Nach Zwischenstopps in zahlreichen südamerikanischen Häfen [20] durchquerte das Geschwader die Magellanstraße und kam Ende März 1866 in Valparaíso an, als ein spanisches Geschwader sich darauf vorbereitete, die unverteidigte Stadt während des Chincha-Inseln-Krieges entgegen dem Völkerrecht zu bombardieren. Kommodore John Rogers, Kommandant des amerikanischen Geschwaders, versuchte, Admiral Casto Méndez Núñez davon zu überzeugen, auf das Bombardement zu verzichten, aber dieser behauptete, es sei ein Punkt der spanischen Ehre. Rogers hatte sogar seine Schiffe einsatzbereit, um Méndez Núñez einzuschüchtern, und war bereit, das Feuer zu eröffnen, wenn er von dem kleinen britischen Geschwader im Hafen Unterstützung erhielt. Dies geschah nicht, da der britische Minister in der Stadt Konteradmiral Joseph Denham verbot zu handeln und Rogers gezwungen war, zurückzutreten. [21]

Monadnock 's Ankunft in Acapulco fiel mit einer mexikanischen Belagerung der französischen Verteidiger der Stadt während der zweiten französischen Intervention in Mexiko zusammen. [22] Das Geschwader fuhr weiter nach San Francisco und ankerte am 21. Juni vor dieser Stadt. Am 26. Juni fuhr sie nach Vallejo und lief in die Marinewerft von Mare Island ein, wo sie am 30. Juni außer Dienst gestellt wurde. [6] Acht Jahre später verrottete ihr Holzrumpf und sie wurde als Schrott verkauft. [23] Obwohl der Kongress vom Navy Department informiert wurde, dass das Schiff aus der Zeit des Bürgerkriegs repariert wurde, wurde mit Reparaturgeldern und dem Verkaufserlös ein neuer Monitor mit Eisenhülle gleichen Namens gebaut, weil der Kongress sich weigerte, neue zu finanzieren Bau zu dieser Zeit. [3]


Tjisondari ScStr - Geschichte

Java China Japan Lijn 1902-1947 / Koninklijke Java China Paketvaart Lijnen 1947-1977, Amsterdam

In den Niederlanden Ostindien führte die Verbreitung der Dampfschifffahrt zu interinsularen Postdiensten (pakketvaart). Wie seine Gegenstücke in anderen europäischen Imperien verdankte die Pakketvaart ihre Bekanntheit den Postverträgen der Regierung. Von 1850 bis 1865 schloss die Kolonialregierung mit mehreren lokalen Reedereien Verträge ab. Von 1866 bis 1890 wurde die pakketvaart von der Nederlandsch-Indische Stoomvaart Maatschappij (NISM), einer Tochtergesellschaft der British India Steam Navigation Company, betrieben. Als nach der Eröffnung des Suezkanals zwei niederländische Postlinien gegründet wurden, die Stoomvaart Maatschappij Nederland (SMN) im Jahr 1870 und der Rotterdamsche Lloyd (RL) im Jahr 1883, war die ausländische Kontrolle über das Pakketvaart-Netz nicht mehr mit den niederländischen Handelsinteressen vereinbar. Im Jahr 1888 drängte die niederländische Regierung ihre Hochseepostlinien zur Gründung einer neuen Gesellschaft, der Koninklijke Paketvaart Maatschappij (KPM).

Um 1900 sah der niederländische Konsul in Shanghai Möglichkeiten für eine niederländische Reederei, eine Dampfschifflinie von Java nach Ostasien mit einer Verlängerung nach Nordamerika zu betreiben Japan und China, weil der Postvertrag mit der niederländischen Regierung vorsah, den Versand im Archipel zu ermöglichen. Im Jahr 1902 starteten drei niederländische Reedereien (Stoomvaart Maatschappij Nederland, SMN, Koninklijke Nederlandsche Stoomboot Maatschappij, KNSM und Rotterdamsche Lloyd, RL), die ebenfalls enge Beziehungen zur KPM unterhielten, 1902 mit Hilfe der niederländischen Regierung einen neuen Dienst von Java nach China und Japan als die von der niederländischen Regierung subventionierte Java China Japan Line (JCJL) und drei Dampfschiffe mit begrenzten Passagierunterkünften wurden bestellt. Das erste Schiff, die Tjipanas (1), war im August 1902 fahrbereit. 1907 wurde die Linie nach China und Japan in zwei separate Linien aufgeteilt, eine nach China und die andere nach Japan, was dem Unternehmen einen besseren Gewinn brachte. Die 1906 gebaute Tjibodas (1) bot Platz für 2 Passagiere der ersten Klasse, 18 der zweiten Klasse, 84 Passagiere der dritten Klasse und 1584 Passagiere im Zwischendeck. Das JCJL hat sich auf den Transport von Kulis oder Zwischendeckspassagieren von Niederländisch-Ostindien (NEI) nach China spezialisiert. Die Tjitaroem (1) eröffnete 1911 eine neue Linie der Java Hong Kong Line.

Als der Erste Weltkrieg begann, besaß JCJL neun Schiffe. Holland mit seinen Kolonien wurde in diesem Konflikt neutral. 1915 wurde zusammen mit de SMN und RL die Java Pacific Line gegründet, um die Westküste Nordamerikas monatlich zu bedienen und war in den ersten Jahren ein großer Erfolg. Der Erste Weltkrieg änderte für die JCJL im Fernen Osten nicht viel, nur 1918 wurden die Tjikembang und Tjsondari (1) vorübergehend von der US-Regierung und die Tjibodas (1) und Tjitaroem von der britischen Regierung nach Angaria-Recht beschlagnahmt. Da die deutschen Reedereien aus den Meeren vertrieben wurden, gab es kaum Konkurrenz, nur die japanischen Reedereien Nanyo Yusen Kaisha und Osaka Shosen Kaisha starteten eine Verbindung von Japan nach Nord-Sulaweshi (Celebes).

1920 wurde die NV Vereenigde Nederlandsche Scheepvaartmaatschappij gegründet von Stoomvaart Maatschappij Nederland (SMN), Koninklijke Nederlandsche Stoomboot Maatschappij (KNSM), Java, China, Japan Lijn (JCJL), Koninklijke Paketvaart Maatschappij (KPM), Holland America Line (KPM), Rotterdam Lloyd (RL), Van Nievelt, Goudriaan und Co’s. Stoomvaart Maatschappij (Nigoco) und NV Stoomvaart Maatschappij “De Maas” (Van Ommeren) und die JCJL beteiligten sich mit Kapital und zwei Schiffen an diesem neuen Unternehmen, aber bereits 1922 gab es eine Depression auf dem Frachtmarkt und die JCJL zog ihre zwei Schiffe wegen der anhaltenden Verluste. Auch 1923 wurde die Java Pacific Line vorübergehend eingestellt und 1927 wiedereröffnet, jedoch ohne die JCJL. Der Absturz an der Wall Street von 1929 war der Beginn einer großen Depression in den dreißiger Jahren und die JCJL machte Verluste, viele Schiffe wurden zur Verschrottung verkauft und einige Liniendienste wurden entlassen, die Flotte bestand 1932 aus 13 Schiffen mit 105.000 BRZ.

Nach 1936 boomte der Fracht- und Passagiermarkt langsam wieder und 1937 wurde ein neues Passagier-Gütermotorschiff Tjitalengka von der Nederlandsche Scheepsbouw Mij., Amsterdam bestellt und 1939 ausgeliefert. 1939 wurde ein neues Passagierschiff Tjikini (2) bestellt, aber nie an das JCJL geliefert, da im September 1939 der Zweite Weltkrieg begann und Holland im Mai 1940 von den Deutschen besetzt wurde. Nach der deutschen Besetzung Hollands am 10. Mai 1940 waren die niederländischen Kolonien im Fernen Osten noch frei und mehrere Schiffe wurden gechartert an das Ministerium für Kriegstransport. Als Japan am 7. Dezember 1941 Pearl Harbor angriff, erklärten Holland und seine Kolonien Japan den Krieg. Zum Wiederaufbau der Flotte übernahm die JCJL von der niederländischen Regierung ein Empire-Schiff und zwei Victory-Schiffe aus der amerikanischen Überschussflotte. Aufgrund politischer Unsicherheiten in Niederländisch-Ostindien nach dem Zweiten Weltkrieg und der Unabhängigkeit Indonesiens im Jahr 1948 wurden die meisten Schiffe der KPM für Dienste in die JCJL-Flotte eingesetzt und übergeben.

Am 10. Dezember 1947 wurde die Vorwahl Koninklijke (Royal) verliehen und die Koninklijke Java China Paketvaart Lijnen (KJCPL) oder Royal Interocean Lines geboren. Die KPM-Schiffe Boissevain, Ruys und Tegelberg wurden 1948 in der Asien-Afrika-Südamerika-Linie und die Nieuw Holland auf der Australien- und Neuseelandfahrt eingesetzt. Im Jahr 1948 begann ein neues Bauprogramm und zwei Passagierschiffe, die Tjiwangi und Tjiluwah, und zwei Frachtpassagierschiffe Straat Makassar und Straat Banka wurden bestellt. 1965 war klar, dass die KPM nach der Unabhängigkeit Indonesiens und den späteren politischen Auseinandersetzungen mit Holland um Neuguinea ihre Daseinsberechtigung verloren hatte, so dass 1966 die Entscheidung getroffen wurde, die KPM am 1. und brachte auch die Tochtergesellschaften Hollandse Vrachtvaart Maatschappij (HVM) und Nederlandse Tank- en Paketvaart Maatschappij (NTPM) unter die RIL-Flagge und am 1. Januar 1967 bestand die Flotte aus 77 Schiffen mit 520.620 BRZ. Die Passagierschiffe Boissevain, Tjitjalengka, Ruys und Tegelberg wurden 1968 verkauft und nach diesem Jahr nur noch Frachtschiffe für das Unternehmen gebaut. Die Mercury Shipping Company in Hongkong wurde gegründet, um überzählige Schiffe unter die Flagge von Liberia oder Panama zu stellen und so deren wirtschaftliche Lebensdauer zu verlängern. Außerdem wurde ein Joint Venture mit der South African Marine Corporation namens Safocean Pty gegründet und 1974 wurde die Jupiter Lines Pty, eine Tochtergesellschaft in Durban, gegründet, um Flaggendiskriminierung zu vermeiden. Die New Holland (ex Randfontein) wurde von Nedlloyd übernommen, aber der australische Passagier- oder Touristenmarkt war zu klein und das Schiff wurde nach China verkauft. Das letzte Passagierschiff, die Tjiwangi, wurde 1974 an Singapur verkauft.

1975 wurden alle Reedereien neu gruppiert und unter das Banner von Nedlloyd gebracht, und am 1. Mai 1977 wurde die Nederlandsche Scheepvaart Unie in Koninklijke Nedlloyd Groep umbenannt und die KJCPL oder RIL verlor ihren Namen und verschwand in der Geschichte.

Vielen Dank an Henk Jungerius und Ted Finch für ihre Unterstützung bei der Erhebung dieser Daten. Die folgende Liste wurde aus verschiedenen Quellen extrahiert. Dies ist keine allumfassende Liste, sondern sollte nur als Leitfaden verwendet werden. Wenn Sie mehr über ein Schiff erfahren möchten, besuchen Sie die Schiffsbeschreibungen (vor Ort) oder Einwandererschiff Webseite.

  • Routen:
    • Java-China Lijn
    • Java-Japan-Lijn
    • Java-Hongkong Lijn
    • Asien-Afrika-Südamerika
    • Australien-Südamerika-Südafrika
    • Ostasien-Südafrika
    • China-Westafrika-Australien-Neuseeland
    • KRL : Koninklijke Rotterdamsche Lloyd
    • VNS : Vereenigde Nederlandsche Scheepvaartunie
    • JCJL : Java China Java Lijn
    • KJCPL : Koninklijke Java China Paketvaart Lijnen
    • KPM : Koninklijke Paketvaart Maatschappij
    • RIL : Royal Interocean Lines = KJCPL
    • KNSM : Koninklijke Nederlandsche Stoomboot Maatschappij
    • RL : Rotterdamsche Lloyd
    • SMN : Stoomvaart Maatschappij Niederlande
    • HVN : Hollandse Vrachtvaart Maatschappij
    • NTPM : Nederlandse Tank- und Paketvaart Maatschappij
    • nicht alle Schiffe der KPM, die nach der Fusion an die KJCPL gingen, sind in dieser Liste enthalten, siehe KPM.

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    Tjisondari ScStr - Geschichte

    SCHIFFSBESCHREIBUNGEN - T-U

    Bitte beachten Sie, dass Schiffe oft den Besitzer und Namen wechselten. Wenn ein Eintrag nur der Name des Schiffes gefolgt von einem "see." ist, wurde dieses Schiff umbenannt und Sie finden die vollständige Historie unter dem umgeleiteten Namen.

    TABINTA 1930
    1930 von Nederlandsche Scheepsbouw Mij, Amsterdam (Motoren von Werkspoor, Amsterdam) für die Nederland Line gebaut, war dies ein 8.156 BRT-Schiff, Länge 469ft x Breite 62,2ft, ein Schornstein, drei Masten, eine Schraube und eine Geschwindigkeit von 15 Knoten . Sie wurde am 21.3.1930 vom Stapel gelassen und 1948 an die niederländische Regierung gechartert, die eine Reihe von Auswandererschiffen aufgebaut hatte, um die große Auswanderung nach dem Krieg zu bewältigen. Sie unternahm ihre erste Reise von Rotterdam nach Quebec im April 1948 und machte 1948 insgesamt fünf Rundreisen nach Quebec sowie vier weitere 1949. Im Juli 1949 unternahm sie eine einzige Rundreise von Holland nach New York. 1961 wurde sie in Hongkong verschrottet [North Atlantic Seaway by N.R.P.Bonsor,vol.4,S.1687]

    TACOMA STAR 1919 siehe WAR THESEUS 1919

    TAGUS 1868
    Die Mercantile Steamship Co of London (J. & C. Dunkerley) besaß eine TAGUS von 1912 Bruttoregistertonnen, Baujahr 1868. Sie besaßen eine große Flotte von Trampdampfern, die auf der ganzen Welt gehandelt wurden.

    TAGUS / PRINCIPE DE VIANA 1899
    5.545 Bruttoregistertonnen, Länge 410ft x Breite 30ft, zwei Schornsteine, zwei Masten, eine Schraube, Geschwindigkeit 15 Knoten, Platz für 200-1., 30.-2. und 250-3. Klasse Passagiere. Gebaut von Robert Napier Sons & Co, Glasgow, wurde sie am 27. Juni 1899 für den Southampton - West Indies-Dienst der Royal Mail Steam Packet Co in Dienst gestellt. Ihre Jungfernfahrt begann am 15. November 1899 und sie setzte diese Route bis 1914 fort, mit Ausnahme einer Zeit im Jahr 1900, in der sie als Truppentransporter des Burenkrieges eingesetzt wurde. Zwischen 1914 und 1918 wurde sie als Lazarettschiff eingesetzt und 1920 an Hijos de Jose Taya, Barcelona, ​​verkauft und in PRINCIPE DE VIANA umbenannt. 1926 verschrottet. [Merchant Fleets, Vol. 5 von Duncan Haws] [Great Steamers White & Gold von R. Baker & A. Leonard]

    TAHITI 1911 / PORT KINGSTON 1904
    7585 Bruttotonnen, Länge 460 Fuß x Breite 55,5 Fuß (140,21 m x 16,92 m), ein Schornstein, zwei Masten, Doppelschnecke, Geschwindigkeit 17 Knoten. Gebaut mit Unterkünften für 160 Passagiere der 1. und 60. Klasse. Gebaut von Alex Stephen & Sons, Glasgow, wurde sie am 19. April 1904 als PORT KINGSTON für den Imperial Direct West India Mail Service von Elder Dempster & Co zwischen Avonmouth, Bermuda und Kingston, Jamaika, in Dienst gestellt. Nachdem der Dienst 1910 eingestellt wurde, wurde sie 1911 an die Union SS Co of New Zealand verkauft, in TAHITI umbenannt und mit Unterkünften für Passagiere der 277-1., 97-2. und 141-3. Klasse ausgestattet. Wird auf den Linien Sydney - Wellington - Raratonga - Tahiti - San Francisco verwendet. 1914 an die neuseeländische Regierung gechartert, wurde sie zu einem Truppentransporter umgebaut und fuhr hauptsächlich nach Marseille und Gallipoli, mit drei Reisen nach Großbritannien. 1918 marschierte sie zwischen den USA und Europa und kam dann unter die Kontrolle des britischen Transportdienstes. Sie wurde 1918 für die Repatriierung von Truppen nach Neuseeland und britischer Truppen von Indien nach Großbritannien eingesetzt, dann ihren Besitzern zurückgegeben und umgerüstet. Sie nahm 1920 den Dienst NZ - Vancouver wieder auf. Am 15. August 1930 brach ihre Propellerwelle 400 Meilen vor Raratonga und riss ein großes Loch in ihre Heckplatten. Mehrere Schiffe kamen zu ihrer Rettung und alle Passagiere, Besatzung, Post, Goldbarren und Gepäck wurden gerettet, bevor sie zwei Tage später sank. [Händlerflotten von Duncan Haws, Band 20, Elder Dempster Lines]

    TAINUI / CAVADONGA / ASTORIA 1884
    Die ASTORIA wurde 1884 von Wm Denny & Bros, Dumbarton, Schottland, für Shaw Savill & Albion Line als TAINUI gebaut. Ihre Abmessungen betrugen 5086 Bruttoregistertonnen, Länge 439,6 Fuß x Breite 46,4 Fuß, Klippervorbau, zwei Schornsteine, vier Masten (geriggt für Segel), eine Schraube und eine Geschwindigkeit von 13 Knoten. Unterkunft für Passagiere der 120-1., 180-2. und 700-3. Klasse. Gestartet am 8. September 1884 verließ sie London auf ihrer Jungfernfahrt am 13. Januar 1885 nach Hobart über das Kap der Guten Hoffnung und nach Hause über Kap Hoorn. Bis 1896 im Dienst Großbritannien-Australien-Neuseeland eingesetzt. Im Jahr 1893 unternahm sie nach einem Motorschaden eine 4.500-Meilen-Reise unter Segel. 1896 wurde sie an die spanische Regierung gechartert, die sie in CAVADONGA umbenannte und sie für Truppentransporte nach Kuba einsetzte. Im Jahr 1899 kehrte sie in den Besitz von Shaw Savill zurück und erhielt ihren früheren Namen TAINUI. Später im selben Jahr wurde sie an die Allan Line gechartert und unternahm ihre erste Reise von Liverpool nach Quebec und Montreal, die am 11. Mai 1899 begann. Ihre letzte Reise auf diesem Dienst begann am 5. Oktober 1899. Sie kam dann in den Besitz von Anchor Line, die sie in ASTORIA umbenannte, ihre Masten von vier auf zwei reduzierte und am 3. Januar 1900 begann, sie auf ihrem Dienst Glasgow - Moville - New York einzusetzen. Sie setzte den Transatlantikdienst fort, bis ihre letzte Reise von Glasgow - Moville - NY - Glasgow am 10. Januar 1908 begann. Im Feb.1908 wurde sie aufgelegt und 1910 verschrottet. [North Atlantic Seaway von NRPBonsor, Bd.1,S.465] [North Star to Southern Cross von John M. Maber] [Merchant Fleets von Duncan Haws, Bd .10, Shaw Savill und Albion]

    TAINUI 1908
    9.957 Bruttoregistertonnen, Länge 477,8ft x Breite 61.1ft, ein Schornstein, zwei Masten, Doppelschnecke, Geschwindigkeit 14 Knoten. Unterkunft für Passagiere der 40-1., 75-2. und 400-3. Klasse.
    1908 von Workman Clark & Co., Belfast für Shaw, Savill & Albion Line gebaut, begann sie ihre Jungfernfahrt am 12. November 1908 von London nach Wellington über Plymouth, Teneriffa, Kapstadt und Hobart und kehrte über Montevideo und Rio de Janeiro nach Großbritannien zurück . Am 8. April 1918 wurde sie 140 Meilen SSW von der Lizard torpediert und verlassen, wurde aber wieder an Bord genommen und zuerst nach Falmouth gesegelt, wo sie gestrandet wurde. 1921 nach Reparatur, Wiederaufnahme des Dienstes über Der Panama-Kanal.25. Nov. 1938 letzte Fahrt nach Wellington. März 1939 zur Verschrottung verkauft, aber vom Verkehrsministerium übernommen und in EMPIRE TRADER umbenannt. 21.02.1943 torpediert und beschädigt von U-92 und lief auf den Hafen zu, begleitet von der Korvette HMCS DAUPHIN, aber am nächsten Tag von ihr versenkt, als das Schiff unkontrollierbar wurde.

    TALMA 1923
    10.000 Bruttoregistertonnen, 451ft x 59.3ft, zwei Schornsteine, zwei Masten, eine Schraube, Geschwindigkeit 12 Knoten. Unterbringung für 62-1., 74.-2. und Kapazität für 3.136 Passagiere an Deck. Erbaut 1923 von Hawthorn, Leslie & Co, Newcastle für British India S.N. Co, sie wurde auf dem Dienst Kalkutta - Rangun - Penang - Singapur - Hongkong - Amoy - Shanghai - Moji - Kobe eingesetzt. August 1936 von Taifun in Hongkong an Land geblasen, aber geborgen. 1941 wurde Truppentransporter. 1946 auf den Dienst Kalkutta - Australien gestellt. 1949 bei Inverkeithing verschrottet. [Händlerflotten Band 11 von Duncan Haws]

    TAMAR 1854
    war ein 1.850 BRZ-Dampfer, zwei Schornsteine, drei Masten, Holzrumpf, seitlicher Schaufelradantrieb und eine Geschwindigkeit von 12 Knoten. Sie hatte eine Kapazität für 100 Passagiere der 1. Klasse und beförderte auch bis zu 350 Deckpassagiere auf Reisen zwischen den Inseln der Westindischen Inseln. Gebaut von William Pitcher, Northfleet, wurde sie am 31. Januar 1854 für die Royal Mail Steam Packet Co. vom Stapel gelassen und war das letzte Schiff mit Holzrumpf des Unternehmens. Ursprünglich als Militärtransporter für den Krimkrieg eingesetzt, begann sie 1855 den Westindischen Dienst. Zwischen 1857-1858 wurde sie in Verbindung mit der europäischen und australischen Royal Mail Co in den Southampton-Alexandria-Dienst eingesetzt, bevor sie zum Westindien-Lauf zurückkehrte . Sie wurde 1871 verkauft. [Handelsflotten von Duncan Haws, Bd. 5, Royal Mail Lines]

    TAMPICO siehe IMPERADOR / GUADELOUPE / SORRENTO 1854

    TANGANJIKA 1922
    wurde 1922 von Blohm & Voss, Hamburg für die Deutsch-Ostafrika-Linie gebaut. Sie war ein 8.540 BRZ, Länge 449,1 ft x Breite 58,3 ft, ein Schornstein, zwei Masten, eine Schraube und eine Geschwindigkeit von 14 Knoten. Sie konnte 449 Passagiere befördern und hatte 154 Besatzungsmitglieder. Von 1922 bis 1935 von der German East Africa Line eingesetzt, wurde sie von der Hamburg America Line übernommen und am 30.6.1936 an die Wörmann Line in Hamburg übergeben. Ich habe keine Aufzeichnungen darüber, für welche Dienste sie angestellt war. Ab 1939 wurde sie als Depotschiff in Wilhelmshaven eingesetzt und am 11.4.1943 durch Bomben versenkt. Im August 1947 wurde sie in Dover aufgezogen und getrennt. [Handelsflotten von Duncan Haws, Bd.4, Hamburg America Line]

    TANNENBURG 1934
    war ein 5.504 BRT-Schiff, gebaut 1934 von den Stettiner Oderwerken, Stettin. Ihre Angaben waren - Länge 398ft x Breite 51ft, ein Schornstein, zwei Masten, Doppelschnecke und eine Geschwindigkeit von 21 Knoten. Sie konnte 1.000 Passagiere befördern, hatte aber nur wenige Kabinen. Sie wurde vom Deutschen Reichsverkehrsministerium für Ostseeausflugsarbeiten von Travemünde aus eingesetzt und von Hamburg America Line verwaltet. 1940 wurde sie zum Minenleger umgebaut und am 7. Juli 1941 bei Öland vermint und versenkt. [Handelsflotten von Duncan Haws, Bd.4, Hamburg America Line]

    TAORMINA 1884
    2.422 Bruttoregistertonnen, Länge 320 Fuß x Breite 38,7 Fuß, ein Schornstein, drei Masten, Eisenrumpf, Einzelschraube, Geschwindigkeit 11 Knoten, Platz für 600 Passagiere der 3. Klasse. Gebaut von A.Stephen & Sons, Glasgow, wurde sie am 12. März 1884 für die Union Line, Hamburg, vom Stapel gelassen. Eingesetzt auf dem Australien-Dienst bis zum Beginn ihrer ersten Fahrt Hamburg - New York am 14. Juli 1886. Ihre letzte Reise auf dieser Route begann am 13. März 1901 und wurde 1911 an italienische Besitzer verkauft und in TAORMIN (sic) umbenannt. Am 18. Januar 1917 wurde sie von dem deutschen U-Boot UC.16 60 Meilen vor Cornwall torpediert und versenkt. [North Atlantic Seaway, Bd.3,S.1166 von N.R.P.Bonsor]

    TAORMINA 1908
    Die TAORMINA war ein 8282 Bruttoregistertonnen-Schiff, das 1908 von D & W Henderson Ltd. aus Glasgow für die italienische Firma Italia Soc gebaut wurde. di Navigazione a Vapore (Italia-Linie). Ihre Abmessungen waren 482 Fuß Länge x 58,3 Fuß Breite, ein Schornstein, zwei Masten, Doppelschraube, Geschwindigkeit 16 Knoten. Es gab Unterkünfte für 60 Passagiere der 1. Klasse und 2500 Passagiere der 3. Klasse. Sie machte am 3.9.1908 ihre Jungfernfahrt von Genua - Neapel - New York - Philadelphia. Im Jahr 1909 wurde eine Unterkunft für 120 Passagiere der 1. Klasse hinzugefügt und 1910 wurde sie erneut umgebaut, um 60 1. und 120 2. Klasse zu befördern. Am 16.12.1911 machte sie ihre letzte Fahrt auf der Strecke NY – Philadelphia, wurde 1912 von Lloyd Italiano übernommen und in den Dienst Genua – Neapel – NY aufgenommen. 1918 kam sie unter die Kontrolle der Navigazione Generale Italiana und wurde 1919 in den Dienst Genua - Marseille - NY gestellt und unternahm am 8.8.1923 ihre letzte Reise Genua - Neapel - NY. Er nahm den gleichen Dienst 1927 für eine Rundreise wieder auf und wurde 1929 in Savona, Italien, verschrottet.

    TAOS SIEG / LISMORIA / NEON 1945
    Ich habe nur allgemeine Informationen zu diesem Schiff. Sie war ein in Kriegszeiten gebautes, 7.612 Bruttoregistertonnen schweres 'Victory'-Schiff, gebaut von der California Shipbuilding Corp, Los Angeles. Abgeliefert am 31. Januar 1945 wurde sie als US-Transportschiff in Dienst gestellt. 1946 wechselte sie vorübergehend nach Großbritannien und diente als Truppentransporter, der von Furness, Withy & Co. für das Ministerium für Kriegstransport verwaltet wurde. 1948 an die Donaldson Atlantic Line verkauft und zu einem Passagier-/Frachtschiff mit 55 Passagieren umgebaut. Im Dienst von Großbritannien nach Kanada wurde sie in LISMORIA umbenannt, 1966 an Schiffsbrecher verkauft und für ihre letzte Reise nach Taiwan in NEON umbenannt, wo sie 1967 verschrottet wurde. [Victory Ships and Tankers by L.A.Sawyer & W.H.Mitchell]

    TARIFA 1865
    war ein 2058 BRZ-Schiff, Länge 292,5 ft x Breite 38,2 ft, Klipperbogen, ein Schornstein, zwei Masten (getakelt für Segel), Eisenrumpf, einzelne Schraube, Geschwindigkeit 10 Knoten. Es gab Unterkünfte für 50-Kabinen- und 650 Passagiere der 3. Klasse. Gebaut von J. &. G. Thomson, Glasgow, wurde sie am 12. Januar 1865 für die Cunard SS Co für deren Mittelmeerdienst vom Stapel gelassen. Ihre erste Liverpool - New York Reise begann am 22. Juli 1865 und sie segelte bis 1871 hauptsächlich zwischen Liverpool - Queenstown (Cobh) - New York und machte viele Reisen über Boston. Ihre letzte Reise auf dieser Route begann am 24.02.1871 und am 11.04.1871 wechselte sie auf die Überfahrten Liverpool - Queenstown - Boston. Ihre letzte reguläre Reise auf diesem Dienst begann am 31. Juli 1873 und sie segelte danach hauptsächlich zum Mittelmeer, mit gelegentlichen Abfahrten in Boston. Ihre letzte Nordatlantikreise nach Boston begann am 8. November 1888 und sie wurde 1899 in Italien verschrottet.

    TAROBA siehe LEON XIII / ISLA DE CUBA 1888

    TARTAR PRINZ 1895
    3.272 Bruttoregistertonnen, Länge 342,7 Fuß x Breite 43,2 Fuß, Klipper-Vorbau, ein Schornstein, zwei Masten, eine Schraube und eine Geschwindigkeit von 12 Knoten. Unterkunft für Passagiere der 45. 1. und 1.000 3. Klasse. Gebaut von Short Bros, Sunderland (Motoren von Blair & Co Ltd, Stockton), wurde sie im Januar 1895 für die Prince Line vom Stapel gelassen. Bis 1897 im südamerikanischen Dienst eingesetzt, als sie am 10. November von Newcastle nach New York segelte. Am 30.11.1897 begann sie die Fahrt zwischen New York - Neapel - Genua - Leghorn - Genua - Neapel - New York. Ihre letzte Überfahrt auf diesem Dienst begann am 11. Juni 1902, als sie von Leghorn nach Genua, Neapel, Palermo und New York segelte. Auf eine neue Route zwischen New York und Südafrika verlegt, wurde sie auf ihrer zweiten Reise am 25. November 1902 durch einen Brand zerstört. [North Atlantic Seaway von N.R.P.Bonsor, Bd.3,S.1233]

    TASMANIEN 1884 AN. 87411
    4.488 Brutto-Tonnen-Passagierschiff, Länge 400,3 Fuß x Breite 45,2 Fuß, Geschwindigkeit 14 Knoten, Unterbringung für 111-1. und 42. 2. Klasse Passagiere.
    Gestartet am 17. Mai 1884 von Caird & Co., Greenock für P&O Line und am 27. Juni 1884 an das Unternehmen ausgeliefert. Am 16.07.1885 startete sie die erste von vier Rundreisen zwischen London, Colombo, Melbourne und Sydney. 17. April 1887 zerstörte Monachi Rock, Korsika bei schwerer See und brach in zwei Teile mit dem Verlust von 34 Passagieren und Besatzungsmitgliedern.

    TASSO / SKANDINAVISCHE 1852
    Die TASSO war ein Schiff der Wilson Line (das erste von 5 Schiffen mit diesem Namen im Besitz des Unternehmens) und segelte zwischen skandinavischen und baltischen Häfen und Hull, Großbritannien. Sie wurde 1852 von T. Wingate in Lanark, Schottland, als SCANDINAVIAN gebaut und war ein 610-Brutto-Tonnen-Schiff, Länge 184,5 Fuß x Breite 23 Fuß. Sie wurde 1870 in TASSO umbenannt und am 14.03.1886 im Bommelfjord in der Nähe von Bergen, Norwegen, ohne Verluste zerstört. [Die Wilson-Linie von A.G.Credland & M.Thompson]

    TASSO / ELEFSIS / FOTOS 1890
    1.388 Bruttoregistertonnen, Länge 350 Fuß x Breite 32 Fuß, ein Schornstein, zwei Masten, eine Schraube. Gebaut mit Unterkünften für Passagiere der 28-1., 8-2. und 326-Steerage-Klasse. Gestartet am 24. Februar 1890 von Earle's Shipbuilding & Engineering Co, Hull für Thos.Wilson & Co, machte sie im Mai 1890 ihre Jungfernfahrt zwischen Hull und Trondheim. 22.01.1911 Bei Kollision mit dem Dampfer der Hamburg America Line PRESIDENT LINCOLN im Nebel nahe der Straße von Dover schwer beschädigt, erreichte aber Dover. 23. August 1911 Nach Reparatur an William Morphy & Sons, Hull verkauft. 1914 verkauft an Achaia Steamship Co, London (W. Morphy & Crowe & Stevens, Manager), umbenannt in ELEFSIS und registriert in Patras, Griechenland. 1917 verkauft nach Anghelatos, Piräus. 1919 verkauft an A. Panayotides, Marseille, registriert in Piräus und umbenannt in PHOTIOS. 25.12.1920 scheiterte in Position 42.54N 09.45E zwischen Korsika und Elba mit Zement und Stückgut.[Wilson Line by John Harrower]

    TAURI / WELSCHMANN 1891
    5728 Bruttoregistertonnen, Länge 460,8 Fuß x Breite 49,1 Fuß, ein Schornstein, vier Masten, Doppelschnecke, Geschwindigkeit 13 Knoten. Von Harland & Wolff, Belfast, als Viehtransporter für die White Star Line gebaut, wurde sie am 12. März 1891 vom Stapel gelassen und trat am 22. Mai 1891 ihre Jungfernfahrt von Liverpool nach New York an ein Passagier der Zwischenklasse, und die größte Anzahl, die sie in Richtung Westen beförderte, waren 1893 sieben Kabinen und zehn Zwischenklassen. 1903 an Dominion Line verkauft, begann sie am 12. März ihre erste Reise von Liverpool nach Portland und wurde 1904 in WELSHMAN umbenannt Leyland Line 1921 und verschrottet 1929. [North Atlantic Seaway von NRPBonsor. Bd.2, S.759] [Händlerflotten von Duncan Haws, Bd.2]

    TENNYSON / EVANGELINE / VALPARAISO 1900
    3.901 Bruttoregistertonnen, Länge 371,5 Fuß x Breite 45,2 Fuß, Clipper-Bögen, ein Schornstein, zwei Masten, eine Schraube und eine Geschwindigkeit von 12 Knoten. Unterkunft für Passagiere der 70.-1., 24-2. und 48.-3. Klasse. Gebaut von Alex.Stephen & Sons, Glasgow, wurde sie im Oktober 1900 für Furness, Withy & Co als EVANGELINE fertiggestellt. Auf ihrem NB-Dienst Liverpool - Halifax - St. John eingesetzt, erwies sie sich als zu groß für die Strecke und hatte zu viel Passagierkapazität. Sie wurde 1902 an Lamport & Holt Line verkauft und in TENNYSON umbenannt. Mit dem Aufkommen neuer Schiffe im Jahr 1906 endete die Route der TENNYSON in Santos. Im September 1914 wurde sie von der Admiralität übernommen und als Konvoi-Commodore-Schiff eingesetzt und 1922 an Soc.Anon Commercial Braun & Blanchard, Chile, verkauft, in VALPARAISO umbenannt und auf chilenischen Küstendiensten eingesetzt. 1932 in Italien verschrottet. [Handelsflotten von Duncan Haws, Band 34, Lamport & Holt Line]

    TENYO MARU 1908
    13.454 Bruttoregistertonnen, Länge 558ft x Breite 61,9ft, zwei Schornsteine, zwei Masten, Dreifachschraube, Geschwindigkeit 20 Knoten, Platz für Passagiere der 275-1., 54-2. und 800-3. Klasse. Erbaut 1908 von Mitsubishi Dockyard & Eng. Works, Nagasaki für Toyo Kisen K.K., Tokio und im Passagierverkehr Hongkong - Yokohama - San Francisco eingesetzt. 1926 wurde das Unternehmen zu Nippon Yusen K.K., Tokio. 1930 aufgelegt, 1933 in Japan verschrottet.

    TERENCE 1902
    Die TERENCE war ein 4.309 BRZ-Schiff, das 1902 von D & W. Henderson Ltd, Glasgow, für Lamport & Holt Line of Liverpool gebaut wurde. Ihre Angaben waren - Länge 390.2ft x Breite 50.2ft, ein Schornstein, zwei Masten, eine Schraube und eine Geschwindigkeit von 11 Knoten. Sie lief am 22. April 1902 vom Stapel und segelte am 10. Juni 1902 von der Clyde zu ihrer Jungfernfahrt nach Rio de Janeiro. Sie wurde bis zum 28. April 1917 auf verschiedenen Diensten eingesetzt, als sie von einem deutschen U-Boot in der Nähe von Fastnet torpediert und versenkt wurde. [South Atlantic Seaway von N.R.P.Bonsor]

    TEUTONIA / REGINA / PIEMONTESE / CITTA DI SAVONA / MENTANA 1856
    war ein 2.693 BRZ-Schiff, gebaut von Caird & Co, Greenock im Jahr 1856 für die Hamburg-Brasilien-Linie. Ihre Details waren - Länge 282.1ft x Breite 39,4ft, Klipper-Vorbau, ein Schornstein, drei Masten (getakelt für Segel), Eisenkonstruktion, einzelne Schraube und eine Geschwindigkeit von 10 Knoten. Es gab Unterkünfte für Passagiere der 50-1., 135-2. und 310-3. Klasse. Sie lief am 4. August 1856 vom Stapel und verließ Hamburg am 20. Dezember 1856 zu ihrer Jungfernfahrt nach Southampton, Lissabon, Pernambuco, Bahia und Rio de Janeiro. Sie trat am 20.10.1857 ihre letzte Reise auf diesem Dienst an und wurde dann an Hamburg America Line verkauft. Ihre erste Reise für diese Eigner begann am 15. Juli 1859, als sie von Hamburg nach Southampton und New York segelte. Im November 1867 begann sie die Winterfahrten zwischen Hamburg und New Orleans. Ihre letzte Fahrt Hamburg - Havre - New York begann am 31. Mai 1870 und verkehrte anschließend zwischen Hamburg und den Westindischen Inseln. 1872 mit Verbundmotoren ausgestattet, wurde sie 1877 an Dominion Line of Liverpool verkauft. Beginn der Fahrten Liverpool - New Orleans am 13. März 1877 und Liverpool - Quebec - Montreal am 22. August 1878. Sie wurde 1883 an andere britische Besitzer verkauft, 1884 an Francesco Costa von Italien weiterverkauft und in REGINA umbenannt. 1889 wurde sie in PIEMONTESE umbenannt und 1890 in CITTA DI SAVONA umbenannt. 1891 an Schiaffino verkauft und MENTANA genannt, wurde sie schließlich 1894 in Italien verschrottet , Bd.4, Hamburg America, Adler und Carr Lines.]

    TEUTONIC 1889
    war ein 9.984 BRZ-Schiff, das 1889 von Harland & Wolff, Belfast, für die White Star Line gebaut wurde. Ihre Angaben waren - Länge 565,8 ft x Breite 57,8 ft, zwei Schornsteine, drei Masten, Doppelschnecke und eine Geschwindigkeit von 19 Knoten. Es gab Passagierunterkünfte für die 300-1., 190-2. und 1.000-3. Klasse. Sie wurde am 19. Januar 1889 vom Stapel gelassen und segelte am 1. August von Liverpool nach Spithead, um an der Naval Review teilzunehmen, und war der erste bewaffnete Handelskreuzer. Am 7. August 1889 trat sie ihre Jungfernfahrt von Liverpool nach Queenstown (Cobh) und New York an. Im August 1891 machte sie eine Rekordfahrt von 5 Tagen 16 Stunden 31 Minuten zwischen Queenstown und Sandy Hook und begann ihre letzte Liverpool - Queenstown - New York-Reise am 15. Mai 1907. Am 12. Juni 1907 startete sie Southampton - Cherbourg - New York Fahrten und trat am 19. April 1911 ihre letzte Fahrt auf diesem Dienst an. Am 13. Mai 1911 auf den Dienst Liverpool - Quebec - Montreal umgestellt, mit Unterbringung für 550 Passagiere der 2. und 1.000 3. Klasse. Am 20. September 1914 wurde sie als Bewaffneter Handelskreuzer requiriert und diente beim 10. Kreuzergeschwader. Am 16. August 1915 wurde sie von der britischen Admiralität gekauft und wurde 1918 ein Truppentransporter. Sie lag 1921 in Cowes, Isle of Wight und wurde im selben Jahr in Emden verschrottet. [North Atlantic Seaway von N.R.P.Bonsor, Bd.2,S.759]

    TEVERE / GABLONZ 1912
    8.448 BRT, Länge 452,4 Fuß x Breite 53,9 Fuß, Doppelschnecke, Geschwindigkeit 16 Knoten, Platz für Passagiere der 86-1., 107-2. und 290-3. Klasse. Im November 1912 von Cantiere San Rocco, Triest als GABLONZ für Lloyd Austriaco, Triest, Österreich-Ungarn fertiggestellt, ging sie 1919 in den Besitz von Lloyd Triestino, Italien über, nachdem Triest ein Teil Italiens wurde. 1921 in TEVERE umbenannt. Im Mai 1940 wurde sie von der Königlich Italienischen Marine requiriert und zu einem Lazarettschiff umgebaut. 17.02.1941 durch eine Mine vor Tripolis schwer beschädigt, strandete sie beim Abschleppen an der Einfahrt zum Hafen von Tripolis und wurde dort am 20.01.1943 als Blockschiff während der deutschen Evakuierung versenkt. 1950 wieder flott gemacht und in Savona verschrottet.

    TEVIOT 1841
    1.744 Bruttoregistertonnen, Gesamtlänge 275 ft x Breite (über Paddelboxen) 60 ft, Holzrumpf, ein Schornstein, drei Masten (barkentinengetakelt), seitlicher Schaufelradantrieb, Geschwindigkeit 9 Knoten, Platz für 100 Passagiere.
    Sie wurde 1841 von Robert Duncan, Greenock für Royal Mail Steam Packet Co., London gebaut und begann ihre Jungfernfahrt am 15. Februar 1842 zwischen Southampton und den Westindischen Inseln. 2. Nov. 1847 eröffnet den Dienst Southampton - New Orleans. 9. Jan.1851 eingeweiht Southampton - Lissabon - Madeira - Teneriffa - St. Vincent, Kapverdische Inseln - Pernambuco - Bahia - Rio de Janeiro. 1857 auf den Southampton-Alexandria-Dienst der European & Australian Royal Mail Co. gestellt, bis der Betrieb 1858 eingestellt wurde, dann auf die Südamerika-Route zurückgekehrt. 1864 verkauft und zerlegt.

    TEXAS 1872
    Die TEXAS war ein 2.372 BRT-Schiff. Länge 325,5 ft x Breite 36,3 ft, ein Schornstein, zwei Masten (getakelt für Segel), Eisenkonstruktion, eine Schraube und eine Geschwindigkeit von 11 Knoten. Unterkunft für 80-Kabine und 600 Passagiere der 3. Klasse. Gebaut von A. McMillan & Son, Dumbarton (Motoren von J. & J. Thomson, Glasgow), wurde sie am 21. August 1872 für die Dominion Line of Liverpool vom Stapel gelassen. Ihre Jungfernfahrt begann am 12. Dezember 1872, als sie von Liverpool nach Boston und Portland segelte. Am 17. April 1873 startete sie ihre erste Reise Liverpool - Quebec - Montreal und segelte zwischen 1873 und 1884 im Sommer nach Kanada und machte im Winter auch einige Fahrten nach New Orleans. Im Jahr 1882 wurde sie von der britischen Regierung für die Ägyptische Expedition gechartert und begann am 27. Juni 1885 ihre erste Fahrt von Avonmouth – Quebec – Montreal. Ihre letzte Reise auf dieser Route begann am 12. Mai 1894 und am 5. Juni 1894 wurde sie ohne Verluste bei Cape Race zerstört. [North Atlantic Seaway von N.R.P.Bonsor, Bd.2,S.804]

    THEMSE 1826
    die 514 Tonnen schwere THAMES, gebaut 1826 von Fletcher Fearnall, Limehouse für die Dublin & London Steam Packet Co., Dublin und war ein Passagier-/Frachtschiff. 1837 kam sie in den Besitz der City of Dublin S.P. Co., als die Dublin & London S.P. Co. in Liquidation ging. Auf einer Reise von Dublin nach London mit Passagieren wurde sie am 4. Januar 1841 am Ponds Reef, Scilly Isles, in einem Sturm zerstört. Nur vier der 66 an Bord befindlichen Personen wurden gerettet.

    THEMISTOCLES 1908 siehe MORAITIS 1907

    THEMISTOKLES 1911
    11.231 Bruttoregistertonnen, Länge 500,6 Fuß x Breite 62,3 Fuß, ein Schornstein, zwei Masten, Doppelschnecke, Geschwindigkeit 15 Knoten. Unterkunft für Passagiere der 103-1., 400-3. und 500 Auswandererklasse auf den Zwischendecks. Gebaut von Harland & Wolff, Belfast, wurde sie am 22. September 1910 für die Aberdeen Line vom Stapel gelassen und trat am 16. Februar 1911 ihre Jungfernfahrt von London nach Sydney an. Zwischen 1914-1919 wurde sie als Truppentransporter eingesetzt und nahm am 20. Juli 1920 die kommerzielle Fahrt nach Australien wieder auf. Ab 1928 kam sie unter die Leitung der White Star Line und betrieb London - Brisbane auf dem gemeinsamen Dienst Aberdeen Line - White Star - Blue Funnel. Nach dem Zusammenbruch der White Star wurde sie 1932 zur Shaw, Savill & Albion Line überführt und begann im Juni mit der Fahrt von Liverpool nach Australien.Während des Zweiten Weltkriegs blieb sie im kommerziellen Dienst und wurde schließlich 1946 nach 79 Reisen nach Australien aufgelegt und im folgenden Jahr in Dalmuir verschrottet. [Händlerflotten von Duncan Haws, Aberdeen Line]

    THEODORE MANTE / MUSTAPHA II / DJEBEL-ANTAR / HELENDRA / GATUN / ALICE / MARGIT 1912
    3.496 Brutto-Tonnen-Passagierschiff, Länge 344,5 Fuß x Breite 44,6 Fuß, Einzelschraube, Geschwindigkeit 16 Knoten. Erbaut 1912 von Forges & Chantiers de la Mediteranee, La Seyne (Baunummer 1055) für Cie. de Navigation Mixte, Marseille. 1917 umbenannt in MUSTAPHA II, gleicher Besitzer. 1933 umbenannt in DJEBEL-ANTAR, gleicher Besitzer, 1937 verkauft an Lamorna Shipping Co., Ltd (J. A. Billmeir), London umbenannt in HELENDRA. 1938 verkauft an Edouard Godillot (A. Davaris, Manager), Colon, Panama umbenannt in GATUN, 1938 umbenannt in ALICE, gleicher Besitzer, 1938 umbenannt in MARGIT, gleicher Besitzer, 1940 Besitzer in Margit SS Co, Colon (Managed by Emlyn-Jones, Griffin & Co, Cardiff), 19. April 1941 in Kalkara Creek, Malta bombardiert und versenkt. [Informationen aus den von Starke / Schell ausgefüllten Registern der Handelsschiffe.]

    DIE KÖNIGIN 1865
    war ein 3.412 BRZ-Schiff, das 1865 von Laird Bros, Birkenhead für die National Line of Liverpool gebaut wurde. Ihre Details waren - Länge 381.1ft x Breite 42.4ft, Klipperschaft, ein Schornstein, drei Masten (geriggt für Segel), Eisenkonstruktion, einzelne Schraube und eine Geschwindigkeit von 10 Knoten. Sie lief am 29. April 1865 vom Stapel und segelte am 23. August 1865 von Liverpool zu ihrer Jungfernfahrt nach Queenstown (Cobh) und New York. 1867 diente sie als abessinischer Feldzugtransporter und wurde 1872 auf 4.441 BRT umgebaut. Ihre erste Fahrt London - Havre - New York begann am 21. Mai 1872 und ihre letzte Reise auf dieser Route begann am 16. Januar 1873. Sie wurde 1873-4 von G.Forrester & Co, Liverpool mit Verbundmotoren ausgestattet und nahm am 22. April 1874 die Fahrten Liverpool - Queenstown - New York wieder auf. Zwischen 1880 - 1886 fuhr sie von Liverpool oder London nach New York und ab 14. April 1886 nur von Liverpool - New York. Ihre letzte Reise mit Passagieren der Kabinenklasse begann am 25.07.1889 und ihre letzte mit Passagieren der 3. Klasse startete am 12.03.1892. Sie startete die letzte Liverpool - New York Reise der National Line nur mit Fracht am 22. Februar 1894 und nahm am 13. April 1894 die Fahrten London - New York wieder auf, was ihre letzte am 23. Dezember 1894 war. 1896 wurde sie verkauft und verschrottet. [North Atlantic Seaway von N.R.P.Bonsor, Bd.2,S.612]

    DIE KÖNIGIN 1903
    THE QUEEN war ein 1.676 BRZ, Länge 319 ft x Breite 40 ft, zwei Schornsteine, zwei Masten, Dreifachschraube und eine Geschwindigkeit von 21 Knoten. Kapazität für 400 Passagiere. Gebaut von Wm.Denny, Dumbarton, wurde sie am 4. April 1903 für die South Eastern & Chatham Railway Co. vom Stapel gelassen und am 15. Juni ausgeliefert. Ihre Jungfernfahrt fand am 27. Juni von Folkestone nach Calais und Dover statt und segelte anschließend Dover - Calais, da ihre Ladetiefe damals für den Hafen von Folkestone zu groß war. Im Jahr 1907, nachdem der Hafen vertieft wurde, wechselte sie in den Dienst von Folkestone. 1914 als Truppentransporter nach Frankreich übernommen, traf sie am 26. Oktober auf das französische Schiff AMIRAL GANTEAUME, das mit Minenschaden gestoppt und 2.500 Flüchtlinge von Calais nach Havre transportierte. Da das Wetter für Rettungsboote zu rau war, wurde THE QUEEN geschickt neben das französische Schiff gelegt, damit die Passagiere an Bord klettern konnten. Am 26. August 1916, auf dem Weg nach Folkestone, wurde sie vor der Varne Bank von einem der zehn deutschen Zerstörer gefangen genommen. Nachdem die Besatzung das Schiff verlassen hatte, wurde sie mit Zeitbomben versenkt. [Handelsflotten von Duncan Haws, Bd. 24, Britische Eisenbahndampfer]

    THERAPIE / BALTIKA / DANZIG 1901
    3781 Bruttoregistertonnen, Länge 111,56 m x 13,56 m, ein Schornstein, zwei Masten, Geschwindigkeit 13 Knoten, Platz für Passagiere der 86-1. und 648-3. Klasse. Gestartet am 21.12.1901 von Blohm & Voss, Hamburg für die Deutsche Levante-Linie als THERAPIA. 1913 Verkauf an Baltischer Lloyd, Danzig und Umbenennung in BALTIKA. 1914 versenkt, 1915 ausgehoben und repariert und wurde zum Minensucher der Deutschen Marine. 1918 kam in den Besitz des Norddeutschen Lloyd, Bremen und 1920 von einer dänischen Firma in den Stinnes-Konzern „aufgekauft“ und an die Deutsche Ost-Afrika Linien verchartert. Machte ihre erste Nachkriegsreise nach Afrika unter russischer Flagge. Sie wurde dann in Kopenhagen registriert und fuhr unter dänischer Flagge auf derselben Route. 1922 Verkauf an Artus Reederei, Danzig, Umbenennung in DANZIG und 1925-1926 im Dienst Hamburg - Südamerika. 1927 ging sie zur Hamburg America Line, die Fahrgastunterkünfte wurden entfernt und 1930 in Bremerhaven verschrottet. [Die Schiffe der deutschen Afrika Linien von A. Kludas enthält ein Foto des Schiffes] [Norddeutscher Lloyd, Bremen, Bd.1 von Edwin Dreschel]

    THERMOPYLAE 1891
    3.711 Bruttoregistertonnen, Länge 362 ft x Breite 44,2 ft, Klipperbogen, ein Schornstein, drei Masten (geriggt für Segel), eine Schraube, Geschwindigkeit 13 Knoten, Unterkunft für Passagiere der 45-1. und 650-Auswandererklasse. 1891 von Hall, Russell & Co, Aberdeen für die Aberdeen Line gebaut, begann sie am 24. November ihre Jungfernfahrt von London nach Australien über Kapstadt . Am 11. September 1899 wurde sie bei Nebel am Mouille Point, Table Bay, ohne Verluste, aber das Schiff erlitt einen Totalschaden. [Händlerflotten, Band 17 von Duncan Haws]

    THIBET / KASCHMIR 1874
    Offizielle Nummer 70628. Tonnage 2.593 Bruttoregistertonnen, Länge 360 ​​ft x Breite 36,2 ft, ein Schornstein, drei Masten (geriggt für Segel), Zweizylinder-Verbundmotor, Geschwindigkeit 11 Knoten, Unterbringung für Passagiere der 59. 1. und 24. 2. Klasse. Im indischen Dienst beschäftigt. Gestartet am 29. August 1874 von Gourlay Bros & Co, Dundee (Werft Nr. 62) für P & O Steam Navigation Co. 1875 als Transportmittel während der Expedition zur Entlastung der sudanesischen Garnison eingesetzt und 1.500 Soldaten von Suez nach Souakim transportiert. 1885 mit neuen Kesseln ausgestattet. 1890 Umbau in Bombay zu einem Frachtschiff für den Japandienst. 1895 verkauft an Hajee Cassum Joosub, Bombay. 1896 in KASCHMIR umbenannt. 1898 in Bombay verschrottet. [P & O. Eine Flottengeschichte von Rabson & O'Donoghue]

    THINGVALLA 1874
    Dies ist die THINGVALLA, die zur dänischen Thingvalla-Linie gehört. Dies war ein 2.524 BRZ-Schiff, gebaut von Burmeister & Wain, Kopenhagen im Jahr 1874. Ihre Details waren - Länge 300,7 Fuß x Breite 37,2 Fuß, ein Schornstein, drei Masten, Eisenkonstruktion, eine Schraube und eine Geschwindigkeit von 10 Knoten. Es gab Passagierunterkünfte für die 50-1., 50-2. und 900-3. Klasse. Im Oktober 1874 für die "Sailing & Steamship Co of 1873" in Kopenhagen vom Stapel gelaufen, gibt es keine Hinweise darauf, dass sie vor dem Kauf durch die Thingvalla Line im Jahr 1880 als Passagierschiff verwendet wurde. Ihre erste Reise für diese Eigner begann in April 1880, als sie von Kopenhagen nach Newcastle und New York segelte. Am 14.8.1888 kollidierte sie mit dem Schiff GEISER der Thingvalla Line und versenkte es, wobei 105 Menschen ums Leben kamen. Am 19.05.1890 wurde sie bei Kollision mit einem Eisberg leicht beschädigt und segelte am 15.09.1898 von Stettin zu ihrer letzten Reise nach Kopenhagen, Christiania, Christiansand und New York. 1898 ging sie zur Scandinavian American Line und am 11.09.1898 trat sie für diese Eigner ihre erste Reise von Kopenhagen nach Christiania, Christiansand und New York an. Am 26.5.1900 startete sie ihre letzte Reise von Stettin nach Kopenhagen, Christiania, Christiansand und New York. Sie wurde im selben Jahr an norwegische Besitzer verkauft und im September 1903, gestrandet am Torgfjord, verkauft und verschrottet. [North Atlantic Seaway von N.R.P.Bonsor, Bd.3,S.1050]

    Das Schiff wurde nach dem Feld in Island benannt, auf dem die alten Volksversammlungen nach nordischem Brauch und Brauch abgehalten und Beschlüsse zum Wohle des Gemeinwesens gefasst wurden. Das Jahr 1874, als das "Thingvalla" gebaut wurde, markierte den 10. Jahrestag der Besiedlung Islands.

    THÜRINGEN / PETERSBURG / ST. PETERSBURG / BEREZAN / SOWETSKAJA ROSSIJA 1870
    Gebaut von Caird & Co., Greenock im Jahr 1870 für die Hamburg America Line, war dies ein 3.133 BRZ-Schiff, Länge 350.3ft x Breite 40ft, gerader Stamm, ein Schornstein, zwei Masten (geriggt für Segel), Eisenkonstruktion, einzelne Schraube und eine Geschwindigkeit von 12 Knoten. Es gab Platz für Passagiere der 102-1., 136-2. und 620-3. Klasse. Sie gehörte zu einer Klasse von sieben Beinahe-Schwesterschiffen. Vom Stapel gelaufen am 18.5.1870, segelte sie am 27.10.1870 von Hamburg zu ihrer Jungfernfahrt nach New York. Diesen Dienst setzte sie bis zu ihrer letzten Fahrt Hamburg - Havre - New York am 05.12.1875 fort und wurde dann aufgelegt. 1878 wurde sie an die russische Freiwilligenflotte verkauft und in PETERSBURG umbenannt. 1892 in ST. PETERSBURG umbenannt, wurde sie 1893 in die kaiserlich-russische Marine versetzt, in BEREZAN umbenannt, als Minenleger umgebaut und im Schwarzen Meer stationiert. 1921 in SOVETSKAJA ROSSIJA umbenannt und als Depotschiff und Werkstatt genutzt. Bonsor gibt an, dass sie 1939 noch im Dienst war und wahrscheinlich während des Zweiten Weltkriegs verloren ging, während Duncan Haws sagt, dass sie 1925 zerlegt wurde. [North Atlantic Seaway by NRPBonsor, Vol.1,S.390] [Merchant Fleets von Duncan Haws, Bd.4, Hamburg America Line, S.34]

    THÜRINGEN / GENERAL SAN MARTIN / REICH DEBEN 1922
    11.343 Bruttoregistertonnen, Länge 473.6ft x Breite 60.7ft, ein Schornstein, zwei Masten, eine Schraube, Geschwindigkeit 13 Knoten. Unterkunft für Passagiere der 158 Kabinen und 680 der 3. Klasse. Gebaut von Howaldstwerke, Kiel (Motoren Brown, Boveri & Co, Mannheim), lief sie am 12.08.1922 für die Hamburg America Line vom Stapel. Ihre Jungfernfahrt von Hamburg nach New York startete am 22. Januar 1923 und ihre letzte von Hamburg nach Cobh, Halifax und New York startete am 9. Januar 1930. 1930 in den Südamerikadienst überführt, wurde sie in GENERAL SAN MARTIN umbenannt und 1934 an die Hamburg South American Line verchartert. 1936 an diese Firma verkauft und 1939 als Unterkunftsschiff der Deutschen Marine, später als Lazarettschiff. 1945 transportierte sie während der deutschen Evakuierung der Ostgebiete in elf Einsätzen 30.000 Flüchtlinge in den Westen. Im Oktober 1945 an Großbritannien übergeben, wurde sie als Truppentransporter umgerüstet und 1946 in EMPIRE DEBEN umbenannt. Verwaltet von Shaw, Savill & Albion Line bis 1949, als sie in Newport, Wales, verschrottet wurde. [North Atlantic Seaway von N.R.P.Bonsor, Bd.1, S.416] [Great Passenger Ships of the World von Arnold Kludas, Bd.2]

    THYSVILLE / EMPIRE-TEST 1922
    8.300 Bruttoregistertonnen, Länge 459ft x Breite 57ft, ein Schornstein, zwei Masten, Doppelschnecke, Geschwindigkeit 14 Knoten. Unterkunft für Passagiere der 178-1. und 136-2. Klasse. Gebaut von John Cockerill, Hoboken für Cie Belge Maritime du Congo, wurde sie als THYSVILLE vom Stapel gelassen und trat am 2. Oktober 1922 ihre Jungfernfahrt von Antwerpen in den Belgisch-Kongo an. 1930 wurde das Unternehmen in Cie Maritime Belge (Lloyd Royal) fusioniert und 1940 nach der Invasion Belgiens durch die Deutschen von der belgischen Regierung im Auftrag der Alliierten betrieben. Sie wurde 1947 vom Verteidigungsministerium für die Truppenentlastung erworben und in EMPIRE TEST umbenannt und mit einem blauen Band um den Rumpf, einem gelben Schornstein und cremefarbenen Masten weiß lackiert. Es gab Platz für 800 Passagiere/Truppen. Ihre letzte Truppenreise fand 1952 mit dem Devonshire Regiment vom Nahen Osten nach Liverpool statt und wurde dann in Faslane verschrottet. [Händlerflotten von Duncan Haws, Band 34, Lamport & Holt Line]

    TIBER 1846
    war ein 764 BRZ, Schaufelraddampfer mit Eisenrumpf, Länge 183,8 ft x Breite 26,7 ft x Tiefe 17,2 ft, Klipperbogen, ein Schornstein, drei Masten. 1846 von Caird & Co., Greenock, für Peninsular & Oriental Steam Navigation Co (P&O Line) gebaut, wurde sie im Passagier- und Frachtverkehr Großbritannien - Spanien, Portugal, Italien und Schwarzmeer eingesetzt. Am 21.02.1847 prallte sie in dichtem Nebel vor Vila de Cupa bei Porto auf einen Felsen und versank auf ihrer Reise von Gibraltar nach Southampton innerhalb von Minuten im tiefen Wasser. Kein Verlust von Menschenleben, aber die Fracht und Post gingen verloren.

    TIBET 1883
    2.703 Bruttoregistertonnen, Länge 332ft x Breite 40ft (101,19m x 12,19m), ein Schornstein, zwei Masten, Eisen- und Stahlkonstruktion, Doppelschnecke, Geschwindigkeit 12 Knoten. Erbaut 1883 von Forges & Chantiers de la Mediteranee, La Seyne für Compagnie Fraissinet, Marseille, die Verbindungen zum Mittelmeer und zum Schwarzen Meer betrieb. Ende 1886 stellte das Unternehmen die TIBET auf den Dienst Marseille - Genua - Montevideo - Buenos Aires und setzte diese Reisen fort, bis sie am 1. September 1890 ihre letzte Reise begann, als sie sich aus dem südamerikanischen Verkehr zurückzog. [South Atlantic Seaway by NRPBonsor ].

    TILAWA 1924
    10.006 Bruttoregistertonnen, Länge 471ft x Breite 59.4ft, zwei Schornsteine, zwei Masten, eine Schraube, Geschwindigkeit 13 Knoten. Unterkunft für 135 Passagiere der 1. & 2. Klasse und ca. 1.000 Zwischendecks. Gebaut von Hawthorn, Leslie & Co, Newcastle, wurde sie am 20. Februar 1924 für den Calcutta-Japan-Dienst der British India Steam Navigation Co. vom Stapel gelassen. Am 23. November 1942 wurde sie auf der Reise von Bombay nach Mombasa am frühen Morgen von dem japanischen U-Boot I-29 torpediert. Unter den Passagieren des Zwischendecks entstand Panik, die beim Absenken der Rettungsboote zu unnötigen Todesopfern führte. Etwa eine Stunde später war das Schiff noch flott und gerade als sich die Besatzung und die Passagiere auf das Wiedereinsteigen vorbereiteten, wurde es erneut torpediert und auf Position 08.36N 61.08E versenkt. Es gab 280 Menschenleben. [Große Passagierschiffe der Welt von Arnold Kludas]

    TOFUA 1908
    4345 Bruttoregistertonnen, gebaut 1908 von Wm.Denny & Co, Dumbarton für die Union SS Co of New Zealand. Am 12. April 1932 in Auckland aufgelegt, 1934 an Miyachi K.K.K., Kobe verkauft und in Osaka verschrottet. [Unionsflotte 1875-1975 von I.J. Farquhar]

    TOKOMARU 1893
    6.238 Bruttoregistertonnen, Länge 425ft x Breite 58.2ft, ein Schornstein, drei Masten, eine Schraube, Geschwindigkeit 11 Knoten, begrenzte Passagierkapazität.
    Erbaut 1893 von C. S. Swan & Amp Hunter, Newcastle als WESTMEATH für R. M. Hudson, Sunderland. 1894 an Shaw Savill and Albion Line verkauft, mit gekühltem Laderaum ausgestattet und in TOKOMARU umbenannt. 20. Januar 1915 torpediert und versenkt vor Le Havre, während er auf einen Lotsen wartet. Keine Leben verloren.

    TOLEDO 1922 siehe KIGOMA 1914

    TOMASO DI SAVOIA 1907
    7.761 Bruttoregistertonnen, Länge 450.7ft x Breite 55,2ft, zwei Schornsteine, zwei Masten. Doppelschraube, Geschwindigkeit 16 Knoten, Platz für 150-1., 150-2. und 1.200-3. Klasse Passagiere. Gestartet am 15. September 1907 von Barclay, Curle & Co, Glasgow für Lloyd Sabaudo, Genua, startete sie am 11. November ihre Jungfernfahrt von Genua zu südamerikanischen Häfen. Am 16. Juni 1909 [sic *] startete sie ihre erste Fahrt von Genua - Neapel - Palermo - New York und fuhr 1909, 1910 und 1911 einen Sommer lang auf dieser Route, bevor sie wieder in Südamerika segelte. Von September 1914 bis August 1915 unternahm sie aufgrund der Kriegsnachfrage fünf Fahrten in New York und kehrte dann zu Südamerika-Reisen zurück. 1928 in Italien verschrottet. [South Atlantic Seaway von N. R. P. Bonsor] [North Atlantic Seaway, Band 3 von N. R. P. Bonsor]
    * Bonsor gibt den 16. Juni für die erste NY-Reise an und Haws gibt das gleiche Datum an, jedoch ist der 6. Juni 1909 das richtige Datum.

    TONGARIRO / ZIBENGHLA 1883
    TONGARIRO 4.163 g.t. 389ft x 46ft, Klipper-Vorbau, ein Trichter, drei Masten, Eisenrumpf, einzelne Schraube, 12 Knoten. Passagiere der 80-1., 80-2., 250-3. Klasse. (Schwesterschiff zu RUAPEHU). Erbaut J. Elder &Co, Glasgow. Gestartet im August 1883 für NZSCo, London - NZ-Dienst. Charterte an Beaver Line und startete zuerst Liverpool - Quebec - Montreal mit Segeln am 08.06.1898. Achte und letzte Fahrt auf diesem Dienst Mai 1899. Verkauft British India SN Co 1900, umbenannt in ZIBENGHLA. Verschrottet Bombay 1910.

    TORONTO / PINA 1880
    Die TORONTO war ein 3.316 BRZ-Schiff, das 1880 von C. Connell & Co, Glasgow (Motoren von J&J. Thomson, Glasgow) für die Dominion Line of Liverpool gebaut wurde. Ihre Details waren - Länge 329,5 Fuß x Breite 39,3 Fuß, ein Schornstein, drei Masten, Eisenkonstruktion, eine Schraube und eine Geschwindigkeit von 12 Knoten. Es gab Unterkünfte für Passagiere der 30er-Kabinenklasse und 1.000 Passagiere der 3. Klasse. Sie lief am 27. Januar 1880 vom Stapel und segelte am 26. März 1880 zu ihrer Jungfernfahrt von Liverpool nach Halifax und Portland. Am 7. Mai 1880 startete sie ihre erste Fahrt Liverpool - Quebec - Montreal. An die Inman Line gechartert, startete sie am 16. November 1886 eine Einzelrundfahrt zwischen Liverpool, Queenstown (Cobh) und New York und am 8. Februar 1889 ihre erste Avonmouth-Portland-Reise. Ihre letzte Überfahrt Liverpool - Quebec - Montreal begann am 3. August 1894 und ihre letzte Avonmouth - Quebec - Montreal Überfahrt am 17. Oktober 1894. Im selben Jahr an italienische Besitzer verkauft, wurde sie in PINA umbenannt und 1897 verschrottet. [North Atlantic Seaway von N.R.P.Bonsor, Bd.2,S.806]

    TORTONA / ÖSTERREICH 1909
    7.907 Bruttoregistertonnen, Länge 450.6ft x Breite 54.2ft, ein Schornstein, vier Masten, Doppelschnecke, Geschwindigkeit 12 Knoten, Platz für 37 Passagiere der 1. und 1.000 3. Klasse. Gestartet am 18. August 1909 von Swan, Hunter & Wigham Richardson, Wallsend-on-Tyne (Motoren von Palmers Co., Ltd, Jarrow) als TORTONA für die Thomson Line, segelte sie am 22. Oktober 1909 von Middlesbrough nach Quebec und Montreal. Am 20. November 1909 verließ sie Montreal nach Quebec, Neapel, Genua und Leghorn und machte im März 1910 ihre erste Reise nach Neapel - Portland. Später segelte sie zwischen Neapel, Quebec und Montreal und zwischen London, Quebec und Montreal. 1911 wurde sie an die Cunard SS Co verkauft und in AUSONIA umbenannt. Verwendet auf ihrem neuen London-Southampton-Quebec-Montreal-Dienst bis August 1914, als sie an Anchor Line gechartert wurde und vier Glasgow-Moville-New York-Reisen unternahm, wonach sie zu Cunards Kanada-Dienst zurückkehrte. Am 30. Mai 1918 wurde sie von dem deutschen U-Boot U.55 im Nordatlantik torpediert und versenkt, wobei 55 Menschen ums Leben kamen. [North Atlantic Seaway, Band 1 von N.R.P.Bonsor]

    TOSCANA 1923
    9.442 Bruttoregistertonnen, Länge 480 Fuß x Breite 62,3 Fuß, ein Schornstein, zwei Masten, Doppelschnecke, Geschwindigkeit 14 Knoten. Erbaut 1923 von Akties Gen. Weser, Bremen als SAARBRUCKEN für den Norddeutschen Lloyd, Bremen. 24.10.1924 Jungfernfahrt Bremerhaven - New York. 1935 Von Italien erworben und für den Abessinis-Feldzug in TOSCANA umbenannt und 16 Truppenfahrten unternommen.
    1937 Überstellung an Lloyd Triestino, Triest. Juni 1940 zu einem Lazarettschiff umgebaut. 1943 Nach dem italienischen Waffenstillstand setzte sie als Stützpunkt ein Lazarettschiff unter italienisch-britischer Kontrolle fort. Okt. 1946 fiel an Lloyd Triestino zurück. Februar 1947 brachte italienische Zivilisten aus Istrien, das heute zu Jugoslawien gehört, zurück. Juli 1947 umgerüstet, um Passagiere mit 136 Kabinen, 220-3. Jan.1948 im Dienst Ostafrika, Durban eingesetzt. Okt.1948 begann Triest-Sydney-Dienst. 18. August 1959 letzte Überfahrt nach Australien. Dez.1960 außer Dienst gestellt und aufgelegt. 1962 in Genua verschrottet.

    TOWER HILL / TURANIAN 1880
    TOWER HILL war 4021 Bruttoregistertonnen, Länge 420.4ft x Breite 45.1ft, ein Schornstein, vier Masten, Doppelschnecke, Geschwindigkeit 12 Knoten. Unterkunft für Passagiere der 30. Klasse bis 1. Klasse. Gebaut von Dobie & Co, Glasgow (Motoren von J. Howden & Co, Glasgow), wurde sie am 28. Juni 1880 für die Twin Screw Line, Liverpool, vom Stapel gelassen. Am 5. Mai 1883 startete sie ihre erste Reise Liverpool - New York - London und am 23. Juni 1883 begann die Fahrt London - New York.1886 kamen Unterkünfte für 70-2. plus 3. Klasse Passagiere hinzu und am 2. April 1891 startete sie ihre letzte Fahrt auf dieser Strecke für die Twin Screw Line. Am 10. Juni 1891 begann sie die Fahrt auf der gleichen Route für die Wilson-Hill Line und am 17. Oktober 1896 unter Charter an die Wilson's & Furness-Leyland Line. Sie wurde an die Allan Line verkauft und begann am 1. Juli 1897 eine einzelne Rundreise zwischen Glasgow und New York, bevor sie in TURANIAN umbenannt wurde und auf dem gleichen Dienst fortfuhr. Am 22. April 1899 auf die Route Glasgow - Südamerika umgestellt, strandete sie im November 1899 auf den Kapverdischen Inseln, wurde geborgen und verschrottet. [North Atlantic Seaway von N.R.P.Bonsor, Band 3, S. 1146]

    Siebenbürgen 1914
    14.315 Bruttoregistertonnen, Länge 548,8 Fuß x Breite 66,6 Fuß, zwei Schornsteine, zwei Masten, Doppelschnecke, Geschwindigkeit 16 Knoten, Platz für Passagiere der 263-1., 260-2. und 1.858-3. Klasse. Gebaut von Scott's Shipbuilding & Eng. Co., Greenock, wurde sie am 23. Mai 1914 für den gemeinsamen Dienst der Cunard-Anchor Line zwischen dem Mittelmeer und New York vom Stapel gelassen. Aufgrund des Krieges begann sie jedoch am 7. November 1914 mit den Überfahrten Liverpool - New York. Am 4. Februar 1915 wurde sie von Anchor Line direkt gekauft und auf die Strecke Glasgow - Liverpool - New York verlegt. Im Mai 1915 wurde sie ein Truppentransporter und wurde auf der Route Alexandria - Marseille eingesetzt und am 3. Mai 1917 wurde sie vom deutschen U-Boot U.63 im Golf von Genua mit dem Verlust von 414 Besatzungsmitgliedern und Soldaten torpediert und versenkt. [North Atlantic Seaway, Vol.1 von N.R.P.Bonsor] [Merchant Fleets Vol.9 von Duncan Haws]

    Siebenbürgen 1925
    Die TRANSYLVANIA wurde 1919 auf Kiel gelegt (Duncan Haws gibt 1923 an), wurde aber erst am 03.11.1925 vom Stapel gelassen. Sie wurde von Fairfield & Co. Ltd., Glasgow, für die Anchor Line of Glasgow gebaut und war ein 16.923 BRT-Schiff, Länge 552,4 Fuß x Breite 70,3 Fuß, drei Schornsteine, zwei Masten, Doppelschnecke und eine Geschwindigkeit von 16 Knoten. Es gab Unterkünfte für Passagiere der 279-1., 344-2. und 800-3. Klasse. Sie segelte am 09.12.1925 von Glasgow zu ihrer Jungfernfahrt nach Moville und New York. Am 22.11.1928 stand sie dem sinkenden deutschen Frachter HERRENWIJK der Lübecker Linie 15 Stunden in stürmischer See zur Seite. Ausgelassene Rettungsboote und ein Floß wurden gegen den Rumpf geschmettert, bis schließlich die ESTONIA der East Asiatic Co. im Windschatten der größeren TRANSYLVANIA stand und 5 Mann abholte und weitere 8 Mann aus dem Meer rettete, als die HERRENWIJK sank, aber 13 Mann ertrunken. Am 28.03.1929 landete die TRANSYLVANIA im Nebel auf den La Coeque Rocks, 10 Meilen westlich von Cherbourg. Sie floss wieder und stieg ihre Passagiere in Cherbourg aus und fuhr dann zur Clyde für Reparaturen des Baumeisters. Sie nahm ihren Dienst erst im Juni dieses Jahres wieder auf. Im Oktober 1930 wurde sie auf Passagiere der 1., Touristen- und 3. Klasse und im März 1936 auf Kabinen-, Touristen- und 3. Klasse umgebaut. 1935 führte sie Sommerkreuzfahrten nach Bermuda durch und wurde 1937 überholt, ihre Unterkunft der dritten Klasse umgebaut und ihre Geschwindigkeit auf 17 Knoten erhöht. Zwischen 1937 und 1939 unternahm sie Sommerkreuzfahrten zu den Westindischen Inseln. Am 18.08.1939 trat sie ihre letzte Reise von Glasgow - Moville - New York - Moville - Glasgow an und wurde am 7. September 1939 requiriert und als bewaffneter Handelskreuzer umgerüstet und dem 10. Kreuzergeschwader zugeteilt. Am 8.10.1940 wurde sie von dem deutschen U-Boot U-56, 35 Meilen westlich von Inistrahull, Nordirland, torpediert und obwohl sie im Schlepptau genommen wurde, sank sie mit 48 Menschenleben. [North Atlantic Seaway von N.R.P.Bonsor, Bd.1, S.470] [Merchant Fleets von Duncan Haws, Bd.9 Anchor Line]

    REISE 1886
    Die „Trave“ wurde 1886 von Fairfield & Co, Glasgow für den Norddeutschen Lloyd gebaut. Sie war ein 4969 Bruttoregistertonnen-Schiff, Länge 438 ft x Breite 48,1 ft, zwei Schornsteine, vier Masten, eine Schraube und eine Geschwindigkeit von 17 Knoten. Es gab Unterkünfte für 150 Passagiere der 1., 90. 2. und 1.000 3. Klasse. Vom Stapel gelaufen am 18.02.1886 segelte sie am 06.05.1886 von Bremen zu ihrer Jungfernfahrt nach New York. 1896/7 wurde sie umgerüstet und zwei ihrer Masten entfernt und am 29.1.1901 verließ sie Bremen zu ihrer letzten Reise nach New York. Sie wurde am 20.3.1900 auf die Strecke Genua - Neapel - New York überführt und trat am 23.4.1903 ihre letzte Reise an. Zwischen 1903 und 1906 wurde sie stillgelegt und nahm am 03.11.1906 den Dienst Bremen - New York wieder auf. Sie machte neun Rundfahrten auf diesem Dienst, die letzte begann am 26.10.1907 und wurde dann 1909 verkauft und verschrottet.

    TRINACRIA 1871
    Die TRINACRIA war ein 2.107 BRZ-Schiff, gebaut von Robert Duncan & Co, Port Glasgow (Motoren von Finnieston Steamship Works, Glasgow). Ihre Details waren - Länge 306ft x Breite 34.4ft, gerader Vorbau, ein Schornstein, drei Masten, Eisenkonstruktion, eine Schraube und eine Geschwindigkeit von 11 Knoten. Es gab Unterkünfte für Passagiere der 75. 1., 100. 2. und 500. 3. Klasse. Im Juli 1871 für die Anchor Line von Glasgow vom Stapel gelassen, verließ sie Glasgow am 2. September 1871 zu ihrer Jungfernfahrt nach Liverpool, Halifax, St. John, NB und New York (Ankunft 26. September). erste Reise Glasgow - New York und begann ihre 18. und letzte Fahrt auf diesem Dienst am 14. Mai 1874. Inzwischen hatte sie im Dezember 1872 die erste von zwei Reisen zwischen Glasgow, Triest, Messina, Palermo, Valencia, New York und Glasgow begonnen , und startete am 6. Juli 1874 die zweite Fahrt auf dieser Route. Zwischen April 1875 und Okt. 1879 unternahm sie 13 Rundfahrten zwischen Liverpool und Bombay und 1879 zwei Fahrten Glasgow - Mittelmeer - New York - Glasgow. Am 24. April 1880 unternahm sie eine einzige Fahrt London - New York und von 1800-1881 sechs Fahrten London - Halifax - Boston. Von 1881-1892 wurde sie im Dienst Glasgow – Mittelmeer – New York – Glasgow eingesetzt und unternahm auf dieser Strecke 28 Rundfahrten. Umgebaut auf 2.256 Bruttoregistertonnen, mit Platz für 69 Passagiere der 1. und 910 der 3. Klasse im Jahr 1882, segelte sie im Juni 1883 von Glasgow nach Liverpool - Kalkutta - Marseille - Genua - Neapel - New York und Glasgow. Am 3. Juli 1892 trat sie ihre letzte Reise von Leghorn nach Palermo, Neapel und New York (an 29. Juli) an und wurde am 7. Februar 1893 in der Nähe von Kap Vilano, Spanien, zerstört.
    [North Atlantic Seaway von N.R.P.Bonsor, Bd.1,S.457]

    Ich kann keine Erwähnung finden, dass dieses Schiff nach New Orleans fährt, aber es gibt eine Beschreibung ihrer Zerstörung.
    Verlies Greenock am 02.02.1893 mit vier Passagieren und 37 Besatzungsmitgliedern für das Mittelmeer mit Gibraltar als erstem Anlaufhafen. Die Überquerung des Golfs von Biskaya war extrem rau und am 7. Februar um 6 Uhr morgens, bei schwerer See und schlechter Sicht, landete das Schiff 4 Meilen nordöstlich des Leuchtturms von Kap Vilano in der Nähe von Finisterre. Sie begann sofort in der schweren See auseinanderzubrechen und die vier weiblichen Passagiere wurden in das einzige Rettungsboot gebracht, das zu Wasser gelassen werden konnte, aber sie ertranken, als es kenterte. Dann brach eine gewaltige See in das Schiff ein, wobei der Trichter und die Ventilatoren zusammenbrachen, die in das Schiff fielen. Gleichzeitig gingen die Masten über Bord. Dreißig Besatzungsmitglieder wurden weggefegt, darunter Kapitän Murray, um die Zahl der Todesopfer auf 34 zu erhöhen. Nur sieben schafften es, die Küste zu erreichen. [Händlerflotten von Duncan Haws, Bd.9, Anchor Line]
    (Es gab eine weitere "Trinacria", die ehemalige "America" ​​der National Line of Liverpool. 1887 an die italienische Marine verkauft, wurde sie zu verschiedenen Zeiten als Kreuzer, Torpedoschule, Transport, königliche Yacht und Ausstellungsschiff verwendet 1925 verschrottet. Ich habe keine Details über ihre Karriere während dieser Zeit.)

    TRIPOLI 1863
    Die TRIPOLI war ein 2.057 BRT-Dampfschiff, Länge 292,5 ft x Breite 38,2 ft, Klipperbug, ein Schornstein, zwei Masten, Eisenrumpf, eine Schraube, Geschwindigkeit 11 Knoten, Platz für Passagiere der 50-1. und 650-3. Klasse. Gebaut von J & G. Thomson, Glasgow, wurde sie am 15. August 1863 für die Mittelmeerdienste der Cunard SS Co. vom Stapel gelassen. Am 19.08.1865 startete sie ihre erste Reise Liverpool - Halifax - New York und segelte zwischen 1865-1872 zwischen Liverpool - Queenstown - New York (viele Fahrten über Boston). Zuletzt segelte sie Liverpool – Queenstown – Boston und unternahm insgesamt 45 Nordatlantikreisen. Am 17. Mai 1872 wurde sie am Tuskar Rock zerstört. St. George's Channel ohne Verlust von Menschenleben. [North Atlantic Seaway, Bd.1, S.148 von N.R.P.Bonsor]

    TRIUMPH 1880
    Die TRIUMPH wurde 1880 von Sir Raylton Dixon &. Sie führte im September 1883 einen neuen Dienst zwischen London, Plymouth, Auckland und Wellington für Shaw Savill & Albion ein, der Passagiere und Fracht der 2. Klasse und Auswanderer beförderte. Sie hatte eine kurze Karriere, denn am 29. November, kurz nachdem sie Auckland nach Wellington verlassen hatte, strandete sie auf der Insel Tiri Tiri im Golf von Hauraki. Sie wurde sechs Wochen später mit großen Schwierigkeiten wieder flottgemacht, in Auckland repariert und verkauft. [Nordstern zu Southern Cross von John M.Maber]

    TROJANISCHER PRINZ 1896
    3.273 Bruttoregistertonnen, Länge 351.4ft x Breite 44.6ft, Clipper-Bögen, ein Schornstein, zwei Masten, eine Schraube, Geschwindigkeit 12 Knoten. Unterkunft für 40 Passagiere der 1. und 1.260 Passagiere im Zwischendeck. Gebaut von J.Readhead & Sons, South Shields, wurde sie am 14. Mai 1896 für den Südamerikadienst der Prince Line vom Stapel gelassen. Am 25. September 1897 startete sie ihre erste Reise von New York nach Neapel, Genua, Leghorn, Genua, Neapel und New York. Ihre letzte Fahrt von Genua nach Leghorn, Neapel, Palermo, Gibraltar (Reparatur mit beschädigtem Propeller und Passagieren, die auf SICILIAN PRINCE überstellt wurden) und New York begann am 25. Mai 1903. Sie wurde zu anderen Diensten verlegt und wurde schließlich von den Deutsches U-Boot U.39 am 23. Februar 1917, während 5 Meilen nordwestlich von Point Shershel.[North Atlantic Seaway by NRPBonsor, vol.3,S.1233]

    TROMP / DE RUYTER 1873
    Die DE RUYTER wurde 1873 von A.Stephen & Sons, Glasgow, als TROMP für T.C.Engels & Co, Flushing gebaut. Sie war ein 2.280 BRT-Schiff, Länge 320 Fuß x Breite 36,1 Fuß, gerader Stiel, ein Schornstein, drei Masten, Eisenkonstruktion, eine Schraube und eine Geschwindigkeit von 10 Knoten. Sie wurde am 15. Mai 1873 vom Stapel gelassen, segelte im Juni 1873 von Nieuwediep, Holland nach Batavia und strandete am 1. Juli im Golf von Suez. Am 10. August wieder flottgemacht, wurde sie vorübergehend in Suez repariert und dann nach La Seyne (Toulon) gebracht, wo sie überholt wurde. Sie segelte im Juni 1874 mit Ballast nach New York und dann nach London und Antwerpen. Das Unternehmen zog sich aus dem fernöstlichen Handel zurück und das Schiff wurde 1875 in DE RUYTER umbenannt und vom niederländischen in das belgische Register überführt. Sie begann ihre erste Fahrt Antwerpen - New York am 6. August 1876, ihre zweite am 20. Mai 1877 und ihre dritte am 1. April 1878. Zwischen diesen Fahrten wurde sie im südamerikanischen Dienst eingesetzt. Am 26. Juni 1879 begann sie die gemeinsame Fahrt mit der White Cross Line zwischen Antwerpen und New York und ihre letzte Passagierfahrt auf dieser Route begann am 22. Juli 1884. Anschließend unterhielt sie einen Frachtdienst zwischen Antwerpen, Boston und New York. Sie segelte am 12. März 1894 von Antwerpen zu ihrer letzten Boston-New York-Reise, verschwand jedoch mit 37 Menschenleben. [North Atlantic Seaway von N.R.P.Bonsor, Bd.3,S.996]

    TUCUMAN 1895
    4661 Bruttoregistertonnen, Länge 114,6 m x Breite 14,0 m, ein Schornstein, zwei Masten, Geschwindigkeit 10 Knoten, Unterbringung für Passagiere der 24. 1. und 440. 3. Klasse. Stapellauf am 17.10.1895 von Blohm & Voss, Hamburg (Baunummer 110) für die Hamburg South America Line und am 1.12.1895 von Hamburg nach Santos zu ihrer Jungfernfahrt aufgebrochen. Zwischen 1900-1901 wurde sie während des Boxeraufstandes in China als Truppentransporter eingesetzt, kehrte dann aber nach Südamerika zurück. Im August 1914 suchte sie bei Kriegsausbruch für die Dauer in Punta Arenas Zuflucht. 26.09.1918 Die chilenische Regierung beschlagnahmte alle in ihren Häfen liegenden deutschen Schiffe und die Besatzung der TUCUMAN beschädigte in der Folge ihre Motoren schwer. 1919 zur Reparatur nach Hamburg zurückgeschleppt. 14. Mai 1921 an die alliierte Schifffahrtsleitung übergeben und am 13. Juli 1921 an die Firma weiterverkauft. Jan.1927 an britische Schiffsbrecher verkauft. [Die Hamburg South America Line von A. Kludas & andere, ISBN 0-905617-50-9 enthält Fotos des Schiffes]

    TUNGUE 1916 siehe ZIETEN 1902

    TUNESISCH / MARBURN 1900
    Die TUNISIAN war ein 10.576 BRZ-Schiff, das 1900 von A.Stephen & Sons, Glasgow, für die Allan Line gebaut wurde. Ihre Angaben waren - Länge 500,6 ft x Breite 59.2 ft, ein Schornstein, zwei Masten, Doppelschnecke und eine Geschwindigkeit von 16 Knoten. Es gab Unterkünfte für 240 Passagiere der 1., 220 2. und 1.000 3. Klasse. Sie wurde am 17.01.900 vom Stapel gelassen und segelte am 04.05.1900 von Liverpool zu ihrer Jungfernfahrt nach Halifax und Portland. Sie begann ihre erste Reise Liverpool - Quebec - Montreal am 05.10.1900. Im Januar 1907 wurde sie an Canadian Pacific gechartert, die sie für vier Rundreisen Liverpool - St.John.NB einsetzte. Am 09.04.1914 trat sie ihre letzte Reise Liverpool – Quebec – Montreal für die Allan Line an und wurde als Truppentransporter für die Canadian Expeditionary Force auf dem Heimweg eingesetzt. Zwischen Nov. 1914 und Feb. 1915 diente sie als Unterkunftsschiff für deutsche Gefangene in Ryde, Isle of Wight und unternahm 1915 mehrere Truppenfahrten nach Bombay und Gallipoli. 1917 wurde sie an die Allan Line zurückgegeben, die inzwischen von Canadian Pacific übernommen worden war und am 11.12.1918 ihre erste Friedensreise von London nach St.John.NB antrat. Am 23.12.1918 segelte sie auf ihrer ersten Liverpool - St.John.NB. Reise und am 23.09.1919 ihre erste Fahrt London - Quebec - Montreal. Zwischen Mai 1920 und März 1921 wurde sie von Kohle- auf Ölkraftstoff umgerüstet und ihre Unterbringung verändert, um Passagiere mit 310 Kabinen und 736 Passagieren der 3. Klasse zu befördern. Am 04.06.1921 segelte sie auf ihrer ersten Glasgow - St.John,NB. Reise und wurde am 03.02.1922 in MARBURN umbenannt. Am 17.11.1922 begann sie ihr erstes Liverpool - St.John,NB. Reise, am 03.02.1923 ihre erste Glasgow - St.John,NB. und am 13.12.1924 ihr erstes Antwerpen - St.John,NB. Reise. Anschließend lief sie zwischen Hamburg, Glasgow, Antwerpen oder London nach St.John,NB. oder Montreal - Quebec. Sie begann ihre letzte Reise zwischen Antwerpen - Southampton - St. John, NB. am 04.06.1928 und wurde dann in Southampton aufgelegt. Später im selben Jahr wurde sie in Genua verschrottet.

    TURAKINA 1902
    8349 Bruttoregistertonnen, Länge 457,7 Fuß x Breite 58,2 Fuß, ein Schornstein, vier Masten, Doppelschraube, Geschwindigkeit 14 Knoten. Teilweise gekühlter Laderaum, Platz für Passagiere der 60-1., 50-2., 80-3. und 170-Auswandererklasse. Sie wurde 1902 von William Denny & Bros, Dumbarton für die New Zealand Shipping Co, London gebaut und begann ihre Jungfernfahrt nach Neuseeland am 2. September 1902. Sie setzte diesen Dienst bis zum 13. August 1917 fort, als sie mit 200 zurückkehrenden Truppen, die ihren Dienst beendet hatten, auf dem Weg nach Neuseeland über New York 120 Meilen vor den Scilly-Inseln torpediert und versenkt wurde. Vier Besatzungsmitglieder gingen verloren, als ein Rettungsboot kenterte, aber alle Passagiere überlebten. [Händlerflotten, Band 7 von Duncan Haws]
    Es gab eine frühere TURAKINA (1883-1899), einem segelnden Auswanderertransportunternehmen.

    TURAKINA 1923
    Die TURAKINA war ein 8565-Brutto-Tonnen-Schiff, Länge 460,5 Fuß x Breite 62,7 Fuß, eine Schraube, Geschwindigkeit 15 Knoten. Gebaut von W. Hamilton & Co, Port Glasgow, wurde sie im September 1923 für die New Zealand Shipping Co. in Dienst gestellt. Am 20. August 1940 um 17:00 Uhr wurde sie auf dem Weg von Sudney nach Wellington vom deutschen bewaffneten Handelskreuzer ORION 800 Meilen vor ihrem Ziel angegriffen. Kapitän J. Lord funkte seine Position und kämpfte 2,5 Stunden lang gegen sein Schiff, bevor er zu einem lodernden Rumpf reduziert wurde. ORION schloss sie dann und versenkte sie mit zwei Torpedos. 35 Mann wurden einschließlich des Kapitäns verloren. 73 Überlebende wurden an Bord der ORION gebracht, von denen einige zusammen mit 200 Überlebenden der RANGITANE auf der Insel Emirau in den Salomonen landeten. Diese wurden am Weihnachtstag gerettet und nach Australien gebracht. Die restlichen Gefangenen wurden acht Monate später in Bordeaux gelandet und in Deutschland interniert.

    TURANIAN 1897 siehe TOWER HILL 1880

    TOSKANA / NEA HELLAS / NEW YORK 1921
    Dies war die NEA HELLAS, die 1919-21 als dritte TUSCANIA für die Anchor Line von Glasgow gebaut wurde. Gebaut von Fairfield Co Ltd, Glasgow, war sie ein 16.991 Brutto-Tonnen-Schiff mit einer Gesamtlänge von 578,4 Fuß x Breite von 70,3 Fuß, einem Schornstein, zwei Masten, einer Doppelschraube und einer Geschwindigkeit von 16 Knoten. Es gab Unterkünfte für 267-1., 377-2. und 1.818-3. Klasse Passagiere. Vom Stapel gelaufen am 4.10.1921, segelte sie am 16.9.1922 von Glasgow zu ihrer Jungfernfahrt nach Moville und New York. Zwischen 1922 und 25 absolvierte sie 5 Reisen New York - Mittelmeer und im Mai 1926 ihre letzte Reise Glasgow - New York - Plymouth - Havre - London. Sie wurde dann zur Cunard Line gechartert und begann am 3.6.1926 mit Passagieren der Kabinen- und Touristenklasse die Überfahrten London - Havre - Southampton - New York. Im Dezember 1926 wurde sie auf Kabine und 3. Klasse umgebaut und im Februar 1927 auf 206-Kabinen-, 439-Touristen- und 485-3.-Klasse umgerüstet. Am 19.9.1930 segelte sie zu ihrer letzten London - Havre - Southampton - New York Reise und wurde im Oktober desselben Jahres in Glasgow aufgelegt. Im Februar 1931 begann sie ihre erste Reise Glasgow - Liverpool - Bombay und unternahm zwischen 1931-37 13 Herbst-/Winterreisen auf diesem Dienst. Im Mai 1931 unternahm sie eine Southampton - New York Rundreise für Cunard und am 14.8.1931 wieder Glasgow - Moville - New York Sommerreisen und im September 1938 ihre letzte Reise auf diesem Dienst. Am 19.04.1939 an die griechische Linie verkauft, wurde sie in NEA HELLAS umbenannt und umgerüstet, um 200-Kabinen-, 400-Touristen- und 500 Passagiere der 3. Klasse zu befördern. Am 19.05.1939 startete sie die erste von neun Rundfahrten zwischen Piräus und New York, die letzte begann am 05.11.1940. Am 8.6.1940 wechselte sie in den Dienst Lissabon - New York und startete am 20.10.1940 die letzte von fünf Rundfahrten. Zwischen 1941 und 1946 wurde sie als britischer Kriegstransporter eingesetzt und 1947 in Großbritannien und Genua für 300-1., 310-Kabinen- und 850-Touristen-Passagiere umgebaut. Am 25.07.1947 startete sie ihre erste Friedensreise zwischen Genua, Neapel, Lissabon und New York und im September 1947 ihre erste Reise von Piräus nach Neapel, Lissabon und New York. Am 27.01.1951 nahm sie die Fahrt zwischen Piräus, Neapel, Malta und New York auf und wurde im Januar 1955 auf 80 Passagiere der 1. und 1.300 Touristenklasse umgerüstet. Am 03.05.1955 startete sie ihre letzte Reise zwischen Piräus, Malta, Messina, Neapel, Halifax und New York (Ankunft 21.03.1955). Am 24.03.1955 wurde sie in NEW YORK umbenannt und begann ihre erste Überfahrt von New York nach Boston, Cobh, Cherbourg, Southampton, Bremen, Southampton, Cherbourg, Cobh, Halifax und New York. Am 6.9.1959 startete sie ihre letzte Reise von Bremen nach Havre, Southampton, Cobh, New York und Piräus und am 13.10.1959 ihre letzte Piräus - Palermo - Neapel - Genua - Quebec - Genua - Neapel - Messina - Piräus-Reise. Am 14.11.1959 in Piräus aufgelegt wurde sie 1961 in Onimichi, Japan, verschrottet. [North Atlantic Seaway by N.R.P.Bonsor, Bd.1,S.469]

    TOSKANISCHER STAR / EMPIRE CLARENDON / TIMARU STAR / CALIFORNIA STAR 1945
    7.930 Bruttoregistertonnen, Länge 457,3 Fuß x Breite 63,3 Fuß, ein Schornstein, zwei Masten, eine Schraube, Geschwindigkeit 14 Knoten, Platz für 35 Passagiere, reduziert auf 12 im Jahr 1948. Fertigstellung von Harland & Wolff, Belfast im Oktober 1945 als EMPIRE CLARENDON für das Ministerium für Kriegstransport und verwaltet von P & O. Steam Nav. Co. Ltd. 1946 Übernahme durch Frederick Leyland & Co und verwaltet von Blue Star Line, 1947 Umbenennung in TUSCAN STAR. August 1948 in TIMARU STAR umbenannt, um den neuseeländischen Routennamen zu entsprechen. 1950 an Lamport & Holt Line übertragen. 1958 an die nordamerikanische Pazifikküstenroute umbenannt in CALIFORNIA STAR. 1959 zurück in den Besitz der Blue Star Line, 1967 in den neuseeländischen Dienst überführt, März 1968 im Fluss Blackwater aufgelegt, 22. Juni 1968 verließ London auf ihrer letzten Neuseeland-Reise. 21.04.1969 kam Kaohsiung, Taiwan zur Verschrottung an. Fotos unter http://www.bluestarline.org/california2.html

    TWEED / MARIA VITTORIA / JOSE MONTEYS / ALESANDRIA / JOSEFINA 1870 Der TWEED wurde 1870 von J.Laing, Sunderland, für J.Morrison of Newcastle gebaut. Sie war ein 1.304 BRT-Schiff, Länge 246 Fuß x Breite 30,3 Fuß, ein Schornstein, zwei Masten, Eisenkonstruktion, eine Schraube und eine Geschwindigkeit von 10 Knoten. Im Februar 1870 vom Stapel gelassen, wurde sie an die Temperley Line gechartert und trat für diese am 18.8.1870 ihre Jungfernfahrt von London nach Quebec und Montreal an. Sie machte zwei Rundreisen für diesen Dienst. 1876 ​​wurde sie an italienische Besitzer verkauft und in MARIA VITTORIA umbenannt. 1900 wurde sie die spanische JOSE MONTEYS und 1902 die spanische ALESANDRIA. 1903 wurde sie in JOSEFINA umbenannt und 1908 wurde sie ein Kohleschiff. Sie wurde 1920 verschrottet. [North Atlantic Seaway von N.R.P.Bonsor, Bd.2,S.671]

    TYCHO BRAHE / PALAIS ROYALE 1867
    1.848 Bruttoregistertonnen, Länge 291ft x Breite 34,6ft, ein Schornstein, zwei Masten (getakelt für Segel), eine Schraube, Geschwindigkeit 10 Knoten, Platz für 80 Passagiere. Erbaut 1867 von Andrew Leslie & Co., Hebburn-on-Tyne (Motoren von R. Stephenson & Co) für die Liverpool, Brazil & River Plate S.N. Co. (Lamport & Holt Line) startete sie am 26.09.1878 ihre Jungfernfahrt nach Südamerika und ging an die Tochtergesellschaft Soc. de Nav. Royal Belge Sud-Americaine, Antwerpen und wurde als Postschiff im Dienst Belgien - Südamerika eingesetzt. 1892 an Charles Wells, London verkauft und in PALAIS ROYALE umbenannt. 1893 im Besitz von William Hubatt, London als Makler für ihren Verkauf. 1894 von Idarei Massousieh gekauft, Konstantinopel in TAIF umbenannt. 30. Okt. 1908 verloren bei Kollision mit dem Raddampfer BAGDAD der türkischen Regierung vor Serail Point, Konstantinopel (noch mit ihrer ursprünglichen Maschine). [Händlerflotten, Band 34 von Duncan Haws]

    TYRIAN 1869
    Die TYRIAN war ein 1.039 BRZ-Schiff, das 1869 von Robert Duncan & Co, Port Glasgow (Motoren von Finnieston Steamship Works, Glasgow) für die Anchor Line of Glasgow gebaut wurde. Sie hatte einen Klippersteg, einen Schornstein, drei Masten (Bark mit Segeln), Eisenkonstruktion, eine Schraube und eine Geschwindigkeit von 9 Knoten. Ich habe keine Informationen über ihre Passagierunterkünfte, aber die höchste Zahl, die von der TYRIAN oder ihren beiden Schwesterschiffen befördert wurde, war 412-3. Klasse. Sie wurde am 9. September 1869 für den Dienst Glasgow - Mittelmeer vom Stapel gelassen und begann ihre Jungfernfahrt im Oktober 1869, als sie Glasgow verließ und die erste Reise der Gesellschaft Glasgow - Messina - Palermo - New York - Glasgow einleitete. Nach dieser einzigen Reise machte sie zwischen 1870 und 1876 fünf Fahrten Glasgow - Liverpool - Halifax - St. John, NB. Im August 1874 unternahm sie eine Reise London - Halifax - St. John, NB machte fünf Bordeaux - New York Fahrten. Ihr Bark-Rigg wurde 1879 entfernt und sie wurde mit Compound-Motoren ausgestattet. Zwischen 1869 und 1888 unternahm sie 49 Rundreisen zwischen Glasgow - Mittelmeer - New York - Glasgow und begann ihre letzte Überfahrt am 16. Februar 1888, als sie Genua in Richtung Leghorn, Valencia und New York verließ (Ankunft 19. März). Von 1888-1892 segelte sie New York - Jamaika für die Anchor Line und wurde am 26. Januar 1893 an Archibald Colvil aus New York verkauft, der sie bis 1902 auf derselben Route einsetzte Kabelschicht und wurde bei der Aufrechterhaltung des Kabelnetzes verwendet, das die kanadischen Atlantik- und Pazifikinseln mit dem Festland verbindet. Sie wurde 1935 verschrottet. [North Atlantic Seaway von N.R.P.Bonsor, Bd.1, S.455] [Handelsflotten von Duncan Haws, Bd.9, Anchor Line]

    TYRRHENIA / LANKASTRIEN 1920
    Sie wurde 1920 von W. Beardmore & Co Ltd, Glasgow als TYRRHENIA für die Cunard SS Co gebaut Knoten. Es gab Passagierkapazitäten für die 280-1., 364-2. und 1.200-3. Klasse. Vom Stapel gelaufen am 31. Mai 1920 verließ sie Glasgow zu ihrer Jungfernfahrt nach Quebec und Montreal am 13. Juni 1922. Im Juli 1922 unternahm sie ihre erste Reise Glasgow - Liverpool - Quebec - Montreal und am 6. September 1922 ihre erste Reise Liverpool - Queenstown (Cobh) - Boston. Die erste von drei Fahrten Liverpool - Queenstown - New York begann am 19. Oktober 1922 und am 21. Februar 1923 startete sie ihre erste Fahrt Hamburg - Southampton - Cherbourg - New York. Ihre achte und letzte Reise auf dieser Route begann am 20.12.1923. 1924 wurde sie in LANCASTRIA umbenannt und umgerüstet, um 580-Kabine und 1.000 Passagiere der 3. Klasse zu befördern. Die erste von zwei Überfahrten Liverpool - Queenstown - New York wurde am 22. März 1924 gestartet und am 21. Juni 1924 auf den Dienst Southampton - Cherbourg - New York umgestellt. Am 21. Mai 1926 segelte sie von London nach Havre - Southampton - New York und wurde im November 1926 auf Kabinen-, Touristen- und 3. Klasse umgerüstet. Ihre letzte NY-Reise begann am 17. August 1932 und sie wurde anschließend hauptsächlich auf Kreuzfahrten eingesetzt. Am 3. März 1939 segelte sie von Liverpool nach New York und verkehrte dann bis September 1939 zwischen New York und Bermuda. Danach unternahm sie zwei Fahrten nach Southampton / New York und zwei Liverpool / New York, bevor sie im April 1940 nach Liverpool zurückkehrte und als Truppentransporter requiriert wurde. Am 17. Juni 1940 wurde sie bei dem Versuch, britische Truppen aus St. Nazaire zu evakuieren, bombardiert und versenkt, wobei schätzungsweise über 5.000 Menschen ums Leben kamen. Dies war die schlimmste Katastrophe, die jemals einem britischen Schiff widerfahren war, und die Zahl der Todesopfer wurde bis nach Kriegsende vor der britischen Öffentlichkeit geheim gehalten. [North Atlantic Seaway von N.R.P.Bonsor, Bd.1,S.164]

    UGANDA 1898
    Ich habe kurze Details über das erste UGANDA. Gebaut von A. Stephen & Sons, Glasgow im Jahr 1898 für British India Steam Navigation Co. 5.366 Bruttoregistertonnen und eines einer Klasse von 14 Schiffen mit leichten Unterschieden. Länge 410ft x Breite 50.7ft (124,97m x 15,45m), ein Schornstein, zwei Masten, eine Schraube und eine Geschwindigkeit von 10 Knoten. Es gab Unterkünfte für Passagiere der 11. und 6. Klasse. Im Mai 1898 ausgeliefert, unternahm sie 1899 eine Truppenreise im Burenkrieg und setzte dann bis 1902 kommerzielle Fahrten fort, als sie die Punjabi-Truppen von Kalkutta nach Sinho, China, für die Pekinger Garnison transportierte. Im Ersten Weltkrieg wurde sie als Transportschiff und später als Krankenwagen eingesetzt. Am 17. Juni 1916 wurde sie als Krankenwagen im Mittelmeer von einem U-Boot angegriffen und am 25. Mai 1918 vor Korsika torpediert. Sie wurde abgeschleppt, sank aber zwei Tage später. [Händlerflotten von Duncan Haws, Band 11, British India S.N.Co]

    UGANDA 1927 (ON.160181)
    4.966 Brutto-Tonnen-Frachtschiff, gebaut 1927 von D & W. Henderson Ltd für SS Livingstonia Co. (Maclay & McIntyre Ltd), Glasgow. Sie wurde am 19.10.1940 von der U.38 (Liebe) im Atlantik, 250 Meilen WNW von Bloody Foreland in 56.37N 17.15W auf der Passage Montreal - Halifax - Milford Haven mit Holz und Stahl, Teil des Konvois HX . torpediert und versenkt .79. Der Kapitän (Capt. C. Mackinnon) und alle 39 Besatzungsmitglieder wurden von HMS JASON gerettet und landeten in Methil.

    ULTONIA 1898
    8.845 BRT-Schiff, Länge 500 Fuß x Breite 57,4 Fuß, ein Schornstein, vier Masten, Doppelschnecke und eine Geschwindigkeit von 13 Knoten. Gebaut von C.S. Swan & Hunter, Wallsend-on-Tyne (Motoren von Sir C. Furness, Westgarth & Co, Middlesborough) als Frachtdampfer für die Cunard Steamship Co, wurde sie am 4. Juni 1898 vom Stapel gelassen. Am 28. Oktober 1898 unterzog sie sich einer Probefahrt und segelte dann von der Tyne nach Boston. Ausgestattet mit einer Unterkunft für 675 Passagiere der 3. Klasse im Jahr 1899 begann sie ihre erste Passagierreise am 28. Februar 1899, als sie Liverpool nach Queenstown (Cobh) und Boston verließ. Ihre letzte Reise auf diesem Dienst begann am 9. Februar 1904 und sie wurde dann auf 10.402 Bruttoregistertonnen mit Platz für 120 Passagiere der 2. und 2.100 der 3. Klasse umgebaut. Am 29. April 1904 startete sie von Triest nach Fiume, Neapel und New York und trat am 31. Oktober 1911 ihre letzte Fahrt auf dieser Route an. Ihre erste Southampton - Quebec - Montreal Reise begann am 23. April 1912 und ihre letzte am 5. November 1912. Am 7. Dezember 1912 nahm sie die Fahrten New York - Triest wieder auf und trat am 28. Juni 1914 ihre letzte Reise von Triest nach Fiume, Neapel und New York an. Zwischen 1915-1916 unternahm sie mehrere Fahrten zwischen New York und St.Nazaire und wurde am 27. Juni 1917 von dem deutschen U-Boot U.53, 190 Meilen von Fastnet entfernt, torpediert und versenkt, wobei ein Leben verloren ging. [North Atlantic Seaway von N.R.P.Bonsor, Bd.1,S.155]

    ULUA / OKTANEN 1917
    "Als Passagierschiff für die United Fruit Co. von Workman Clarke & Co, Belfast gebaut, wurde sie 1917 fertiggestellt und sofort als britisches Truppentransporter requiriert. Sie beförderte insgesamt 728 Offiziere und 15.344 Soldaten auf Militärreisen und diente hauptsächlich dem Transport Männer und Material aus den USA und Kanada nach Großbritannien, Frankreich und sogar Russland. Ein interessantes Passagierkontingent waren chinesische Eisenbahner, die nach Frankreich geschickt wurden, um zerstörte Eisenbahnlinien wieder aufzubauen. Sie half auch bei der Repatriierung amerikanischer Truppen aus Europa und wurde 1919 nach Murmansk . geschickt nach Beendigung des britischen Engagements im russischen Bürgerkrieg den alliierten Generalstab zurückzugeben, nach Okt. 1919 als Passagierschiff umgebaut, in Glasgow unter der Leitung von Clarke & Service registriert und im April 1920 in Belfast gechartert zur Anchor Line nach New York, wo sie karibische Reisen begann.Offiziell im Besitz von Unifruitco (einer britischen Tochtergesellschaft von United Fruit Co), wurde sie nach o die Muttergesellschaft, im Februar 1929 unter US-Flagge. 1942 von der US Navy requiriert und bis 1946 in USS OCTANS umbenannt, als sie an die War Shipping Administration zurückgegeben wurde. Sie wurde 1947 verschrottet." ["Going Bananas" 100 Years of American Fruit Ships in the Caribbean von Mark H. Goldberg, ISBN 1-879180-01-8 (enthält Foto des Schiffes)]

    ULUNDA / ELLI 1885
    Gebaut von A.Stephen & Sons, Glasgow im Jahr 1885. Sie war ein 1.789 Brutto-Tonnen-Schiff, Länge 275 Fuß x Breite 35 Fuß, ein Schornstein, zwei Masten, Eisenkonstruktion, eine Schraube und eine Geschwindigkeit von 10 Knoten. Es gab Unterkünfte für Passagiere der 16-1. (später auf 40 erhöht) und 20-2. Klasse. Sie wurde am 16. April 1885 für Halifax Steam Navigation Co. vom Stapel gelassen und begann ihre Jungfernfahrt am 8. Mai 1885, als sie Glasgow nach Baltimore verließ. Im Jahr 1886 ging sie zur Furness Line of West Hartlepool und begann ihre ersten Fahrten für diese Eigner am 13. April 1886 von London nach Halifax und St. John NB. Im August 1890 wurde sie geerdet, geborgen und an Canada & Newfoundland SS.Co. verkauft. für den Service von Halifax nach London. Im Jahr 1898 wurde das Unternehmen, das heute im Besitz von C.T. Bowring wurde von Furness Whithy & Co. übernommen. 1901 Betrieben durch den gemeinsamen wöchentlichen Service von Furness - Allan Line nach St. John, NF. 1910 an Embiricos verkauft, Andros von der Anglo-Hellenic SS Co. in ELLI umbenannt.
    1911 Verschrottet in Garston. [North Atlantic Seaway von N.R.P.Bonsor, Bd.3,S.1033]

    ULYSSES 1913
    14.499 Bruttoregistertonnen, Länge 563,2 Fuß x Breite 68,4 Fuß, ein Schornstein, zwei Masten, Doppelschraube, Geschwindigkeit 13,5 Knoten, Platz für 350 Passagiere der 1. Klasse. Gebaut von Workman, Clark & ​​Co., Belfast, wurde sie am 5. Juli 1913 für die China Mutual S. N. Co. vom Stapel gelassen und auf den Dienst Glasgow – Liverpool – Brisbane gestellt. 1915 wurde sie Truppentransporter und diente auf der Australien-Suez-Route mit australischen Truppen. 1917 befand sie sich mit amerikanischen Truppen auf der Nordatlantikroute und nahm im September 1920 den kommerziellen Dienst Glasgow – Liverpool – Kapstadt – australische Häfen wieder auf. 1926 reduzierte Fahrgasträume auf 250-1. Klasse und 1936 reduzierte auf 175-1. Klasse. Sie war eines der letzten Schiffe, die Hongkong vor der japanischen Invasion verließ und nach Singapur und Australien segelte, wo sie über Panama eine Fracht für Liverpool lud. Am 8. April 1942 wurde sie bei einer Kollision mit einem Öltanker schwer beschädigt und fuhr mit reduzierter Geschwindigkeit nach Newport News, als sie am 11. April 1942 vor Palm Beach, Florida von der U.160 torpediert und versenkt wurde Leben. [Händlerflotten, Band 6 von Duncan Haws]

    UMBERTO I 1878
    Dies wurde von A.McMillan & Son, Dumbarton im Jahr 1878 für die Societa Rocco Piaggio & Figli von Genua gebaut. Sie war ein 2.822 BRZ-Schiff, Länge 360 ​​ft x Breite 38 ft, Klipper-Vorbau, ein Schornstein, zwei Masten, Eisenkonstruktion, eine Schraube und eine Geschwindigkeit von 13 Knoten. Es gab Passagierunterkünfte für die 98-1., 80-2. und 800-3. Klasse. Vom Stapel gelaufen am 15. August 1878 segelte sie am 10. Dezember 1878 zu ihrer Jungfernfahrt von Genua nach Montevideo und Buenos Aires. 1885 wurde die Flotte von der Navigazione Generale Italiana übernommen und im Dienst Genua - Südamerika weitergeführt. 1894 lief sie in der NGI Egyptian Line und ging 1910 zu Soc. Nazionale di Servizi Marittimi. Sie wurde am 14. August 1917 durch Schüsse des deutschen U-Bootes U.35 vor der Insel Gallinara versenkt. [South Atlantic Seaway von N.R.P.Bonsor]

    UMBRIEN 1884
    Die UMBRIA war ein 7.718 BRZ-Schiff, das 1884 von John Elder & Co, Glasgow für Cunard SS Co gebaut wurde. Ihre Details waren - Länge 501,6 Fuß x Breite 57,2 Fuß, zwei Schornsteine, drei Masten (geriggt für Segel), eine Schraube und eine Geschwindigkeit von 19 Knoten. Es gab Unterkünfte für 550 Passagiere der 1. und 800 3. Klasse. Vom Stapel gelaufen am 26. Juni 1884 und am 1. November 1884 zu ihrer Jungfernfahrt zwischen Liverpool, Queenstown (Cobh) und New York gesegelt. Im Jahr 1887 oder früher hatte sie eine Unterkunft für 160 mittelschwere Passagiere hinzugefügt und im Mai 1887 eine Rekordfahrt von 6 Tagen, 4 Stunden und 12 Minuten zwischen Queenstown und Sandy Hook gemacht. 1890 wurde sie auf 8.128 Bruttoregistertonnen umgebaut und kam am 31. Dezember 1892 mit einem gebrochenen Schacht in New York an. Sie segelte New York - Liverpool ohne Passagiere für dauerhafte Reparaturen und nahm am 1. April 1893 die Überfahrten Liverpool - New York wieder auf. Im Januar 1900 machte sie zwei Reisen als Burenkriegstransporter und nahm am 21. Juli 1900 die Fahrten Liverpool - Queenstown - New York wieder auf. Ihre letzte Fahrt auf diesem Dienst begann am 12. Februar 1910 und sie wurde im selben Jahr verschrottet. [North Atlantic Seaway von N.R.P.Bonsor, Bd.1,S.153-4]

    UMGENI / WINNEBA 1938
    Die UMGENI war ein 8355 BRZ-Schiff, Länge 468 Fuß x Breite 61,2 Fuß, ein Schornstein, zwei Masten, gekühlter Laderaum und Unterkunft für 108 Passagiere. Sie war eine Doppelschnecke mit einer Geschwindigkeit von 14 Knoten. Gebaut von Swan Hunter & Wigham Richardson, Newcastle, wurde sie im Mai 1938 an die Natal Direct Line von Bullard King geliefert. Einsatz auf der Strecke London-Port Elizabeth-East London-Durban-Lourenco Marques-Beira mit einigen Anläufen in Kapstadt. Bei der Bombardierung der Londoner Docks im September 1940 schwer beschädigt, aber repariert und im Mai 1941 einen deutschen Bomber in der Nähe von Irland abgeschossen. Sie wurde wahrscheinlich kurz nach dem Krieg im argentinisch-britischen Fleischhandel eingesetzt, bevor sie zu ihrem regulären Handel zurückkehrte. 1957 wurde sie an Elder Dempster & Co verkauft, in WINNEBA umbenannt und im Tilbury-Westafrika-Dienst eingesetzt und 1963 verschrottet. [Merchant Fleets von Duncan Haws, Elder Dempster Line] [The Cape Run von W.Mitchell & L. Säger]

    UNION 1866
    Die UNION war ein 2.800 BRZ-Schiff, Länge 325 Fuß x Breite 40 Fuß, Klipper-Vorbau, ein Schornstein, zwei Masten (getakelt für Segel), Eisenkonstruktion, eine Schraube und eine Geschwindigkeit von 11 Knoten. Es gab Unterkünfte für Passagiere der 60. 1., 120. 2. und 700. 3. Klasse. Gebaut von Caird & Co, Greenock, wurde sie am 27. Oktober 1866 für den Norddeutschen Lloyd von Bremen vom Stapel gelassen. Ihre Jungfernfahrt begann am 13. Januar 1867, als sie von Bremen nach Southampton und New York segelte. Am 28. November 1870 wurde sie ohne Verluste auf Rattray Head, Aberdeenshire, zerstört. [North Atlantic Seaway von N.R.P.Bonsor, Bd.2,S.545]

    VEREINIGTES KÖNIGREICH 1857
    Das VEREINIGTE KÖNIGREICH war ein 1.305-Brutto-Tonnen-Schiff, Länge 245ft x Breite 32,1ft, Klipper-Vorbau, ein Schornstein, drei Masten (Schiff geriggt für Segel), Eisenkonstruktion, einzelne Schraube und eine Geschwindigkeit von 10 Knoten. Es gab Unterkunft für 96-Saloon-Kabine, 182-Vorder-Kabine und 244 Passagiere im Zwischendeck. Gebaut von Robert Steele & Co, Greenock, wurde sie am 13. Juni 1857 für die Anchor Line vom Stapel gelassen. Sie begann ihre Jungfernfahrt am 4. August 1857, als sie Kingstown (Dun Laoghaire, Irland) mit Truppen irischer Regimenter für die indische Meuterei nach Madras verließ. Ihre erste Reise Glasgow - Quebec - Montreal begann am 15. April 1859 und am 30. November 1859 startete sie die erste ihrer Winterfahrten zwischen Glasgow und New York. Ab August 1865 segelte sie nur noch nach New York, und am 19. April 1869 verließ sie New York nach Glasgow und verschwand mit dem Verlust von 80 Menschenleben. [North Atlantic Seaway von N.R.P.Bonsor, Bd.1, S.451] [Merchant Fleets von Duncan Haws, Bd.9, Anchor Line]

    VEREINIGTE STAATEN / HANSA / INDISCHES REICH 1847
    Das Schiff HANSA wurde 1847 von Wm H.Webb, New York, als UNITED STATES für die amerikanische Black Ball Line der transatlantischen Segelpakete gebaut. Sie war ein 1.857 BRZ-Dampfschiff, Länge 244,6ft x Breite 48ft, Klippersteg, ein Schornstein, drei Masten, Holzkonstruktion, Schaufelradantrieb und eine Geschwindigkeit von 10 Knoten. Es gab Unterkünfte für 100 Passagiere der 1. und 50 der 2. Klasse. Vom Stapel gelaufen am 20.08.1847, segelte sie am 04.08.1848 von New York zu ihrer Jungfernfahrt nach Liverpool (eine Rundreise). Am 06.10.1848 trat sie ihre erste Reise von New York nach Southampton und Havre an. Ihre zweite Reise auf dieser Route begann am 08.05.1848, und am 12.06.1848 segelte sie zu ihrer letzten Reise von New York nach Southampton, Havre (ab 01.09.1849), Southampton, Halifax und New York ( arr 02.05.1849). 1849 wurde sie verkauft und zu einem Kriegsschiff umgebaut. Am 31.05.1849 segelte sie von New York nach Liverpool, wo sie in HANSA umbenannt und in die Marine des Deutschen Bundes aufgenommen wurde. 1853 wurde sie von der Bremer Fritze & Lehmkuhl gekauft und als Handelsschiff umgebaut. Für diese Eigner segelte sie am 30.8.1853 zu ihrer ersten Fahrt von Bremen nach New York und am 17.10.1854 zu ihrer letzten Fahrt auf dieser Route (4 Rundfahrten). Am 24.03.1855 verließ sie London in Richtung Schwarzes Meer, wo sie als Truppentransporter für den Krimkrieg diente, und kehrte am 18.9.1855 nach Großbritannien zurück. Am 04.09.1857 begann sie eine einzelne Rundreise von Bremen nach New York und wurde 1858 an die Galway Line of Ireland verkauft, in INDIAN EMPIRE umbenannt und auf 2.516 Tonnen umgebaut.Für diese Eigner unternahm sie zwei Transatlantiküberfahrten (ab 19.06.1858 und 28.09.1858) von Galway nach New York. Am 24/7/1861 wurde sie in Deptford, London durch einen Brand beschädigt und im Victoria Dock, London, aufgelegt, wo sie am 05.04.1866 sank. [North Atlantic Seaway von N.R.P.Bonsor, Bd.1,S.194]

    VEREINIGTE STAATEN 1860
    1.202 Bruttotonnen, Länge 250,2 ft x Breite 32,2 ft, Klipperbogen, ein Schornstein, drei Masten (getakelt für Segel), Eisenrumpf, einzelne Schraube, Geschwindigkeit 10 Knoten. Unterkunft für Passagiere der 1., 2. und 3. Klasse. Gestartet am 18. September 1860 von Tod & McGregor, Glasgow für die Anchor Line und startete ihre Jungfernfahrt Glasgow - New York am 15. Dezember 1860. Ihre erste Fahrt von Glasgow - Quebec - Montreal war im April 1861 und am 26. April 1861 wurde sie auf Bird Rock, Golf von St. Lawrence, mit dem Verlust eines Menschen zerstört. [North Atlantic Seaway, Bd.1, S.451 von N.R.P.Bonsor]

    VEREINIGTE STAATEN 1903
    Die UNITED STATES wurde 1903 von A.Stephen & Sons, Glasgow, für die Scandinavian-American Line of Denmark gebaut. Sie war ein 10.095 BRZ-Schiff, Länge 500,8 Fuß x Breite 58,3 Fuß, ein Schornstein, zwei Masten, Doppelschnecke und eine Geschwindigkeit von 15 Knoten. Es gab Unterkünfte für 130 Passagiere der 1., 140. und 2. Klasse sowie 1.400 der 3. Klasse. Vom Stapel gelaufen am 30.3.1903 segelte sie am 30.6.1903 von Kopenhagen zu ihrer Jungfernfahrt nach Christiana (Oslo), Christiansand und New York. Im Oktober 1922 wurde ihre Unterkunft auf Kabinen- und 3. Klasse und im Februar 1928 auf Kabinen-, Touristen- und 3. Klasse umgebaut. Sie begann ihre letzte Reise am 25.10.1934, als sie Kopenhagen nach Oslo, Christiansand, New York (ab 10.11.1934), Christiansand, Oslo und Kopenhagen verließ. Am 9.2.1935 wurde sie in Kopenhagen durch einen Brand beschädigt und im selben Jahr in Leghorn verschrottet. [North Atlantic Seaway von N.R.P.Bonsor, Bd.3,S.1240]

    UTOPIA 1874
    Die UTOPIA war ein 2.731 BRZ-Schiff, gebaut 1874 von Robert Duncan & Co, Port Glasgow (Motoren von D&W.Henderson Ltd, Glasgow). Ihre Details waren - Länge 350.3ft x Breite 35.2ft, gerader Vorbau, ein Schornstein, drei Masten (geriggt für Segel), Eisenkonstruktion, einzelne Schraube und eine Geschwindigkeit von 13 Knoten. Es gab Unterkünfte für 120 Passagiere der 1., 60. und 2. Klasse sowie 600 der 3. Klasse. Sie wurde am 14.02.1874 für die Anchor Line of Glasgow vom Stapel gelassen und segelte am 23.05.1874 von Glasgow zu ihrer Jungfernfahrt nach Moville und New York. Sie begann ihre 12. und letzte Reise auf diesem Dienst am 28.08.1875 und beendete 1875-76 zwei Glasgow - Liverpool - Bombay Reisen. Am 30.04.1876 weihte sie einen neuen Dienst London - New York ein und unternahm 40 Rundfahrten auf dieser Route, die letzte begann am 08.12.1881. Im Februar 1882 begann sie die Fahrten Glasgow - Messina - Neapel - New York - Glasgow und zwischen 1882 und 1891 17 Glasgow - Mittelmeer - New York - Glasgow Reisen. Sie wurde 1890 mit Dreifachexpansionsmotoren ausgestattet und für die Beförderung von Passagieren der 45. 1. und 900. 3. Klasse umgerüstet. Am 25.02.1891 segelte sie von Triest nach Neapel, Gibralter und New York mit 3 Salonpassagieren, 815 italienischen Auswanderern, einer Besatzung von 59 Personen und 3 blinden Passagieren. Am 17. März lief sie bei stockfinsterer Dunkelheit und Sturm, wo die britische Mittelmeerflotte vor Anker lag, in den Hafen von Gibraltar ein, kreuzte zu nahe am Rammbug des Schlachtschiffs HMS ANSON und riss ein großes Loch in das Heck des Liners. Die UTOPIA begann schnell zu sinken, die Lichter fielen aus und es entstand Panik, die Auswanderer rannten vorwärts und sprangen über Bord. Die britische Flotte schickte Rettungsboote, aber die UTOPIA sank innerhalb von zehn Minuten mit dem Verlust von 520 Auswanderern, einem Salonpassagier und 12 Besatzungsmitgliedern sowie zwei der Seenotretter. Wegen der Gefahr für die Schifffahrt wurde das Schiff mit Hilfe von Kofferdämmen wieder flottgemacht und von Wasser freigepumpt und kam 17 Wochen nach der Katastrophe an die Oberfläche. Zum River Clyde geschleppt, lag sie bis 1900 brach, als sie verkauft und verschrottet wurde. [North Atlantic Seaway von N.R.P.Bonsor, Bd.1, S.460] [Merchant Fleets von Duncan Haws, Bd.9, Anchor Line]

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    Videos, Fotos und Geschichten

    3100: Run and Become - ein neuer Dokumentarfilm

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    Perfektion-Reise

      - Utpal Marshalls tägliche ausführliche Geschichten, Fotos und Videos von den letzten 3100 Rennen. (Er deckt das diesjährige Rennen nicht ab).

    Rennfotos an drei Standorten verfügbar

    Geschichte

    Sahishnu Szczesiul, Associate Race Director und auch unser Rennstatistiker und Historiker, hat zwei bemerkenswerte Berichte in PDF-Form veröffentlicht - das allererste 3100-Meilen-Rennen im Jahr 1997 sowie seinen unmittelbaren Vorgänger, das erste und einzige 2700-Meilen-Rennen im Jahr 1996.


    USS Monadnock

    Anmerkung der Redaktion: Haben Sie Informationen über die Rolle dieses Schiffes bei der Belagerung von Petersburg?? Bitte kontaktiere uns über die Kontakt-Schaltfläche im Menü oben auf dem Bildschirm. Gerne tauschen wir uns mit anderen Forschenden aus.

    Schiffsinformationen (von DANFS) 1 , 2 :

    Name: USS Monadnock Typ: Doppeltürmiger Monitor Tonnage: 1,564
    Länge: 250” Strahl: 55.5” Luftzug: Vorwärts: 12’6”, Achtern: 12’3”
    Geschwindigkeit: Max: 9 Knoten Ergänzen: 150 Männer Klasse: Miantonomoh
    Rüstung: 4 15″ Dahlgren Glattbohrungen
    Namensvetter: Ein Monadnock von mehr als 3.100 Fuß im Süden von New Hampshire nahe der Grenze zu Massachusetts, der oft Grand Monadnock genannt wird, um ihn von Little Monadnock zu unterscheiden, das in der Nähe im Osten liegt.

    Kapitän(e):
    Kapitän John M. Berrien
    Kapitän Bild

    Kommandant Enoch G. Parrott
    Kapitän Bild

    Kommandant William Ronckendorff
    Kapitän Bild

    Erste Offensive Schlachtordnung (13.-18. Juni 1864):

    Zweite Offensive Schlachtordnung (19.-30. Juni 1864):

    Dritte Offensive Schlachtordnung (1. bis 31. Juli 1864):

    Vierte Offensive Schlachtordnung (1. bis 31. August 1864):

    Fünfte Offensive Schlachtordnung (1. September bis 13. Oktober 1864):

    Noch nicht in Betrieb genommen (1. September - 3. Oktober 1864) 9

    In Auftrag gegeben bei Boston Navy Yard (4. Oktober 1864) 10

    • Kapitän: Kapitän John M. Berrien (4. Oktober 1864) 11
    • Besatzungsstärke:
    • Rüstung:
    • Beachten Sie das Monadnock wurde am 4. Oktober 1864 bei der Boston Navy Yard unter dem Kommando von Kapitän John M. Berrien in Dienst gestellt. 12

    Sechste Offensive Schlachtordnung (14.-31. Oktober 1864):

    Siebte Offensive Schlachtordnung (1. November - 31. Dezember 1864):

    Hampton Roads, Virginia | Nordatlantische Blockadegeschwader | Unionsmarine (1. November 1864) 13 , 14

    Nicht anwesend (North Carolina) (15. Dezember 1864) 15

    • Kapitän:
      • Kapitän John M. Berrien (1. November 1864) 16
      • Kommandant Enoch G. Parrott (20. November und 5. und 15. Dezember 1864) 17, 18, 19

      Achte Offensive Schlachtordnung (1. Januar bis 28. Februar 1865):

      Nicht anwesend (North Carolina) (1. Januar & 15. Januar 1865) 22, 23

      Nicht anwesend (South Atlantic Blockading Squadron) (1. Februar 1865) 24

      • Kapitän: Kommandant Enoch G. Parrott (1. Januar & 15. und 1. Februar 1865) 25, 26, 27
      • Besatzungsstärke:
      • Bewaffnung: 4 x „Geschütze“ (1. Januar & 15. und 1. Februar 1865) 28 , 29 , 30
      • Hinweis: Am 1. Januar und 15. und 1. Februar 1865 wird dieses Schiff als „Klasse 3“-Schiff vermerkt. 31 , 32 , 33

      Neunte Offensive Schlachtordnung (1. März bis 2. April 1865):

      James River, Virginia | Nordatlantische Blockadestaffel | Union Navy (18. März und 1. April 1865) (bei Trent's Reach 1. April) 34, 35, 36

      Hampton Roads, Virginia | Nordatlantische Blockadestaffel | Unionsmarine (15. April 1865) 37

      • Kapitän: Kommandant William Ronckendorff (18. März und 1. April und 15. April 1865) 38, 39, 40
      • Besatzungsstärke:
      • Bewaffnung: 4 x „Geschütze“ (18. März und 1. April & 15. April 1865) 41 , 42 , 43
      • Am 18. März und 1. April und 15. April 1865 wird dieses Schiff als Schiff der „Schraubenklasse“ bezeichnet. 44 , 45 , 46

      Belagerung der Petersburger Schlachten:

      Beteiligung an der Belagerung von Petersburg: 47

      Der erste Monadnock, ein Doppelschrauben-Holzrumpf, Doppeltürmiger, eisenverkleideter Monitor, wurde 1862 auf dem Boston Navy Yard, Charlestown, Mass John M. Berrien im Kommando.

      Der einzige Monitor der Klasse, der die Aktion während des Bürgerkriegs beobachtet hat Monadnock gedämpft nach Norfolk, Virginia, und dort Comdr. Enoch G. Parrott übernahm am 20. November 1864 das Kommando…

      [Anmerkung des SOPO-Redakteurs: Die früheren Bürgerkriegserfahrungen des Schiffes werden hier weggelassen.]

      Nach einem Aufenthalt in Port Royal kehrte sie am 15. März [1865] nach Hampton Roads zurück. Am 2. April dampfte sie den James River hinauf, um den letzten Angriff auf Richmond zu unterstützen, und half dann, den Fluss von Torpedos zu befreien, um eine sichere Passage zum gefallenen Kapitol der Konföderierten zu ermöglichen. Sie kehrte am 7. April [1865] nach Hampton Roads zurück und segelte am 17. in den Atlantik, auf dem Weg nach Havanna, wo sie CSS . bewachte Steinwand. Zurück in Norfolk am 12. Juni [1865] trat sie am 20. in die Philadelphia Navy Yard ein, um sich für ihre Kreuzfahrt zur Westküste auszurüsten.

      Monadnock verließ Philadelphia am 5. Oktober [1865] mit Vanderbilt, Tuscorora, und Powatan. Nach Zwischenstopps in zahlreichen südamerikanischen Häfen durchquerte sie die Magellanstraße und fuhr weiter nach San Francisco, wo sie am 21. Juni 1866 vor dieser Stadt ankerte. Am 26. Juni fuhr sie nach Vallejo und trat in die Marinewerft von Mare Island ein, wo sie am 30. Juni außer Dienst gestellt wurde.

      Literaturverzeichnis:

      Dokumente zur Belagerung von Petersburg, in denen diese Einheit erwähnt wird:


      Tjisondari ScStr - Geschichte

      Wahrscheinlich ein Mitglied der in der Schifffahrt bekannten Familie Dinsmore aus Boston.

      (ScStr: t. 834 1. 169' B. 32'6" dph. 8'8 dr. 12'6" s. 11 k. cpl. 70 a. 2 12-pdr. r.)

      Im Februar 1863 war Augusta Dinsmore – ein 1863 in Mystic, Connecticut fertiggestellter Schraubendampfer – für die Adams Express Co. im Einsatz und bewegte sich die Atlantikküste zwischen den nördlichen Häfen und den Blockaden der Union Navy vor Charleston, SC, auf und ab beim Transport von Post, Passagieren und Vorräten zu und von der South Atlantic Blockading Squadron.
      Irgendwann im späten Frühjahr oder Frühsommer wurde sie von der Marine für diese Staffel gechartert und verließ New York am Morgen des 30. Juni mit Konteradmiral John A. Dahlgren, der Konteradmiral Samuel Francis Du Pont . ablösen sollte Kommandant des Geschwaders - und neue Kommandanten für mehrere der Blockade zugeteilte Kriegsschiffe.

      Der Dampfer kam am 4. Juli kurz nach Tagesanbruch vor Port Royal, S.C., an. Zwei Tage später erfolgte der formelle Kommandowechsel an Bord der Wabash, dem Flaggschiff von Du Pont. In der Zwischenzeit entschied sich das Marineministerium, das Schiff direkt zu kaufen, anstatt es für einen längeren Zeitraum im Rahmen einer Charter zu nutzen, und schrieb Dahlgren am 9. Juli, um ihn über die Entscheidung zu informieren. Die Transaktion, die das Eigentumsrecht an der Lippe von William B. Dinsmore an die Regierung der Vereinigten Staaten überträgt, wurde am 17. Juli abgeschlossen, und vier Tage später trennte Dahlgren den amtierenden Meister William Hamilton vom Monitor Patapsco, damit er das Kommando über Augusta Dinsmore übernehmen konnte. Obwohl der Dienst des Dampfers auf Hamiltons Übernahme des Kommandos zurückgeht, hatte sie bereits die meiste Zeit, seit sie ihn aus New York geholt hatte, als Flaggschiff von Dahlgren gedient, und bis auf einige kurze Unterbrechungen, als er vorübergehend auf anderen Kriegsschiffen einstieg, fuhr sie fort diese Pflicht den Rest des Julis und den größten Teil des Augusts erfüllen. Während seine Flagge über Augusta Dinsmore wehte, leitete der Admiral die Marineaspekte der gemeinsamen Armee-Marine-Operationen gegen die Verteidigungsanlagen, die den Hafen von Charleston schützten, insbesondere gegen Fort Wagner. Diese Angriffe zwangen die Garnison der Konföderierten schließlich, das Fort in der Nacht des 6. September heimlich zu evakuieren.

      Während dieser unerbittliche Druck der Union sich seinem siegreichen Höhepunkt näherte, war der eiserne Seitenraddampfer Philadelphia Ende August vor Morris Island angekommen und hatte Augusta Dinsmore als Flaggschiff abgelöst und sie für andere Aufgaben freigesetzt. Dahlgren hatte erst vor kurzem erfahren, dass das Schraubenkanonenboot Madgie im Saint Catherine Sound – südlich von Savannah, Georgia – nur noch wenig Kohle hatte und repariert werden musste. Infolgedessen schickte er Augusta Dinsmore zu dieser Station, um dort Madgies Wachposten einzunehmen, und sie blockierte diese Gewässer bis zum 5. Oktober, als sie vom Seitenradfahrer Mahaska abgelöst wurde. Bevor Augusta Dinsmore Mitte des Monats nach Norden segelte, schiffte sich 149 Männer ein, deren Einberufungen abgelaufen waren. Unterwegs hielt sie in Newport News, Virginia, für kurze Reparaturen und fuhr dann weiter nach New York.

      Nach Abschluss ihrer Reparaturen dort wurde Augusta Dinsmore der West Gulf Blockading Squadron zugeteilt und segelte am 12. Dezember 1863 nach Key West, Florida. Als sie sich bei Konteradmiral Farragut meldete, setzte er sie als Dispatch und Nachschub ein Schiff und für den größten Teil ihres verbleibenden Dienstes operierte sie von New Orleans aus und transportierte Informationen und Material zu Kriegsschiffen, die auf verschiedenen Stationen entlang der texanischen Küste blockierten. Gelegentlich wurde ihre Ausübung dieses Dienstes durch einen vorübergehenden Blockadedienst unterbrochen, wenn einer der regulären Blockaden behindert wurde und kein anderer Ersatz verfügbar war. Sie kehrte jedoch immer bald wieder zu ihrer regulären logistischen Arbeit zurück und führte diese Aufgabe gewissenhaft aus.

      Gelegentlich durchbrachen zufällige Begegnungen mit Blockadeläufern die Monotonie ihrer mühsamen, aber sehr wichtigen Aufgabe. Am 16. Februar erfuhr der amtierende Meister Hamilton, dass der mit Baumwolle und Fellen beladene Scio sich darauf vorbereitete, Brazos Santiago, Texas, unter Verletzung der Blockade zu verlassen, diese britische Brigg beschlagnahmt und eine Besatzung von Augusta Dinsmore an Bord des Preises geschickt . Doch bevor Hamilton Scio über die Bar schleppen konnte, um sich auf die Reise zu einem Prisengericht zu machen, wurde ein Offizier der Unionsarmee . teilte ihm mit, dass er [der Armeemann] den Befehl habe, das Schiff nicht zur See fahren zu lassen." Am 25. Februar erhielt Hamilton nach langer Korrespondenz zu diesem Thema einen Brief von Generalmajor Francis Jay Herron ". . . befahl ihm, den Scio freizulassen, der . [Hamilton], der keine Kollision mit der Armee haben wollte, tat . unter Protest . . . . "Die Angelegenheit wurde letztendlich sowohl dem Marine- als auch dem Kriegsminister zur Kenntnis gebracht, aber es wurden keine Aufzeichnungen über die endgültige Entscheidung des Falls gefunden.

      Im Frühjahr 1864 wurde Hamilton krank und irgendwann im Juni wurde er vom amtierenden Volunteer Lieutenant Miner B. Crowell als Kommandant von Augusta Dinsmore abgelöst. Bei Tagesanbruch am 11. September, als der Dampfer von Galveston, Texas, allgemein südwestlich entlang der Golfküste fuhr, "... Da das Schiff, der britische Schoner John, 81 Ballen Baumwolle trug, "ergriff Crowell sie als Beute und schickte sie zur Entscheidung nach New Orleans ..."

      Am 28. Oktober 1864 unternahm Augusta Dinsmore eine weitere Nachschubfahrt, als sie sich in Position befand, um den Unions-Schraubkanonenbooten Sciota und Chocura zu helfen, einen anderen britischen Schoner, Cora Smyser, zu fangen, der versuchte, in den San Luis Pass, Texas, zu schlüpfen sortierte Ladung. Augusta Dinsmore transportierte bis zum Ende des Bürgerkriegs weiterhin Vorräte an Blockaden entlang der texanischen Küste. Nach dem Zusammenbruch der Konföderierten verließ sie Pensacola, Florida, am 5. August und segelte nach Norden. Sie wurde am 28. August 1865 in New York außer Dienst gestellt und dort am 5. September 1865 öffentlich versteigert.


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